[논문]교통약자의 대중교통환승을 위한 K경로 알고리즘 적용성 연구

김응철; 김태호; 최은진

doi:10.7855/ijhe.2011.13.1.197

교통약자의 대중교통환승을 위한 K경로 알고리즘 적용성 연구
Applicability of K-path Algorithm for the Transit Transfer of the Mobility Handicapped 원문보기

한국도로학회논문집 = International journal of highway engineering, v.13 no.1 = no.47, 2011년, pp.197 - 206

김응철 (인천대학교 건설환경공학) , 김태호 (인천발전연구원 도시교통연구실) , 최은진 (인천대학교 토목환경공학과)

초록
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정부는 교통약자에게 이동성을 확보해 대중교통 이용의 형평성을 제공하기 위해 교통수단과 시설공급 위주의 개선사업에 주력하고 있다. 그러나 시설위주의 공급만으로 효과적인 교통약자 이동편의성 증진을 도모하기에는 역부족이다. 그러므로 보다 적극적인 활성화 방안의 일환으로, 교통약자가 대중교통을 이용하는데 있어서 기피하는 요소와 선호하는 요소를 분석하여 필요에 부합하는 경로정보제공서비스가 필요하다. 이에 본 연구에서는 유입링크기반의 전체경로삭제방법을 네트워크에 확장 적용해봄으로써 링크(수단)통행경로를 최소통행시간 순으로 탐색하는 K경로탐색 알고리즘을 이용하여 교통약자의 특성을 반영한 경로정보제공알고리즘 및 그 적용성 평가를 시도하였다. 해당 알고리즘에서 교통약자의 특성은 환승속성으로 반영하였으며, 환승속성은 교통약자의 유형에 따른 상이한 환승도보시간과 환승이동시 필요한 편의시설의 유무와 선호하는 시설에 따른 가중치를 둠으로써 적용하였다. 또한 해당 알고리즘에 대한 실제 네트워크에서의 적용성을 검증하기 위해 수도권전철망을 노드와 링크의 네트워크로 구축하여 적용성을 평가하였다. 평가결과 K경로탐색 알고리즘의 적용성이 타당한 것으로 분석되었으며 향후 확장성이 확인되었다.

Abstract ▼ AI-Helper

The Korean government concentrates on supplying public transit facilities for the mobility handicapped. In other hands, increasing needs of transfer information when the mobility handicapped use transit facilities are substantial but not satisfactory as a whole. This study focuses on evaluating the applicability of developed K-path algorithm to provide user-customized route information that could make an active using of public transit while considering the mobility handicapped preferences. Developed algorithm reflects on requirements considering transfer attributes of the mobility handicapped. Trip attributes of the handicapped are addressed distinguished from handicapped types such as transfer walking time, transfer ratio, facility preferences and etc. This study examines the verification and application of the proposed algorithm that searches the least time K-paths by testing on actual subway networks in Seoul metropolitan areas. It is shown that the K-path algorithm is good enough to provide paths that meet the needs of the mobility handicapped and to be adoptable for the future expansion.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

개발된 알고리즘은 환승과 서비스시간을 속성으로 갖는 교통망에 대해 적용되므로 확장이 가능하지만 교통약자의 가장 대표적인 대중교통수단인 도시철도 수단에 대해서 기초적으로 적용해 보았다. 적용결과, 교통약자에게 적절한 경로를 도출할 수 있다는 것을 확인할 수 있었으며, 결과적으로 경로정보 제공시 교통약자에 대한 다양한 요구사항을 맞추기 위해서 다수경로 알고리즘이 필요하다는 사실을 확인하였다.
이는 일반인의 경우 거리, 요금, 시간 등을 최소화 하는 경로탐색으로 추가적인 제약식을 필요로 하지 않으나, 교통약자의 경우 장애유형에 따라 개별적인 통행특성을 파악하고 이를 네트워크에 반영해야 하기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 교통약자의 통행에 영향을 미치는 시설요소(엘리베이터, 휠체어리프트)와 보행속도를 제약식으로 반영하는 링크기반 다수경로 탐색 알고리즘을 개발하였다.
교통약자의 특성을 반영하기 위해서는 다양한 제약식의 반영이 필요할 뿐 아니라 다수단을 고려해야 하므로 네트워크상의 제약식과 링크, 노드를 가중시키게 되어 보다 효율적인 알고리즘이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 다음과 같은 조건을 만족시킬 수 있는 알고리즘을 선택하고자 하였다.
본 장에서는 네트워크상에서 다수간의 환승을 고려하기 위해 선택한 방법과 환승시 함께 고려되어야 할 환승대기시간과 도보소요시간을 반영하는 방법에 대해 제시하고자 한다.
알고리즘이 적절한 경로를 탐색하는지 알아보기 위해 본연구에서는 수도권지하철을 대상으로 적용성 분석을 실시하였다. 경로탐색 표출화면은 경로를 탐색하기 위한 제반정보 제공내용과 이에 따른 결과를 나타내고 있는데, 제공되는 정보는 출·도착지, 교통약자의 장애유형(시각, 청각, 지체장애), 탐색조건(요금, 시간, 거리)으로 구성된다.
이에 교통약자 유형별로 적합한 다양한 경로를 제공하기 위해 본 연구에서는 노드기반의 전체 경로삭제방법인 Azevedo의 K경로탐색 알고리즘을 링크기반으로 전환 적용 하여 네트워크 확장과 링크표지 갱신₩확정을 통해 경로를 탐색하였다. 또한 교통약자의 특성을 반영하기 위해 유형별 환승도보소요시간, 이동편의시설물, 저상버스 운행시간등을 제약변수로 구축하여 적용하였다.

가설 설정

이 때 모든 역을 대상으로 환승 시간을 산정하기에는 한계가 있으므로 본 연구에서는 경로탐색을 위한 출발지와 목적지를 정하고 출발지와 목적지 사이에 환승이 발생할 수 있는 역만을 대상으로 환승시간을 산정하였다. 그리고 서비스 대기시간은 해당 노선에 대한 평균배차 간격의 1/2를 평균 대기시간 개념으로 가정하였다.
알고리즘 적용시 출발시간을 0t로 통일하였으며, 역간 통행 시간 및 서비스 대기시간은 일정하다고 가정하였다. 즉, 역간 통행시간은 오직 표 8의 표정속도에 따르고 서비스 대기시간은 표 9의 평균대기시간에 따르며, 환승소요시간 역시 시간간격 t와 관계없이 역별로 임의의 값을 갖는다고 가정하였다.
알고리즘 적용시 출발시간을 0t로 통일하였으며, 역간 통행 시간 및 서비스 대기시간은 일정하다고 가정하였다. 즉, 역간 통행시간은 오직 표 8의 표정속도에 따르고 서비스 대기시간은 표 9의 평균대기시간에 따르며, 환승소요시간 역시 시간간격 t와 관계없이 역별로 임의의 값을 갖는다고 가정하였다.

제안 방법

개발된 알고리즘이 현실교통망과 같은 대규모 교통망에서도 합리적인 경로를 탐색하는가를 검증하기 위해 서울시 도시철도 및 수도권 철도망의 노선을 네트워크로 구축하고 알고리즘을 적용하였다.
교통약자의 장애 유형에 따른 시설물의 가중치 산정은 선호도 조사결과를 활용하여 산정하였다. 환승 이동수단 항목중 선호도가 낮은 습득보행, 안내보행, 저상 버스리프트를 제외한 엘리베이터(E/V), 휠체어리프트를 고려하였으며, 고령 자는 주로 습득보행을 선호하였는데 해당 유형의 통행은 본연구에서 대상으로 정의한 장애를 가진 교통약자로서 판단할 수 없으므로 가중치의 산정을 엘리베이터와 휠체어리프트 만을 고려하였다.
이 같은 정보를 통해 표출되는 정보는 최소 2개의 경로로‘최적경로 1’과 ‘대안경로 2’로 구성되며, 탐색된 경로의 우선순위, 총 통행 시간, 환승횟수, 통행거리, 통행요금이 나타나도록 구축되었 다. 또한 교통약자의 장애유형에 따라 선호하는 정보제공방식을 음성안내와 SMS 수신, 프린트 등으로 구분하였다.
이에 교통약자 유형별로 적합한 다양한 경로를 제공하기 위해 본 연구에서는 노드기반의 전체 경로삭제방법인 Azevedo의 K경로탐색 알고리즘을 링크기반으로 전환 적용 하여 네트워크 확장과 링크표지 갱신₩확정을 통해 경로를 탐색하였다. 또한 교통약자의 특성을 반영하기 위해 유형별 환승도보소요시간, 이동편의시설물, 저상버스 운행시간등을 제약변수로 구축하여 적용하였다. 다음은 위에서 언급한 제반 사항을 반영하여 정립한 교통약자의 통행특성을 반영한 경로 탐색 알고리즘의 수행단계와 흐름도(그림 3)이다(김응철 외, 2008).
또한 본 연구의 알고리즘은 단일의 최적경로탐색 알고리즘과 달리 교통약자의 경로선택의 폭을 넓혀줄 수 있도록 다수경로탐색 알고리즘을 기반으로 기존의 노드기반 알고리즘을 링크기반의 모형으로 전환, 패널티 반영이 용이하도록 하여 교통 약자를 고려한 최적의 K경로탐색 알고리즘을 제시하였다.
첫째, 이론적 검토를 경로삭제기반 K경로 탐색 알고리즘을 알아보았으며 둘째, 경로삭제기반 K경로탐색 알고리즘의 문제점 해결을 위한 방안을 검토하여 본 연구에 적용할 대안 알고리즘을 선정하기 위한 방안을 모색해보았다. 셋째, 교통약자 통행특성 분석을 통해 알고리즘에 탑재할 제약조건을 알아보았으며 넷째, 알고리즘의 속성 값을 구축하기 위한 환승링크, 환승시간, 대기시간, 이동시간 구축방안을 검토하였다. 마지막으로 개발된 알고리즘을 Visual C# 프로그램을 이용하여 구축, 서울 및 수도권 도시철도망에 알고리즘의 적용성을 검증해보았다.
환승시간의 경우 역내 도보통행시간과 배차간격으로 인한 서비스 대기시간으로 구성된다. 우선 교통약자를 고려한 환승 시간을 산정하기 위해 도시철도수송계획(2009)에서 제공하는 환승거리와 평균 대기시간 자료를 이용하고, 도보통행시간은 환승시작역 플랫폼의 중간지점에서 환승도착역의 플랫폼의 중간까지의 물리적 도보통행시간으로 앞서 구한 교통약자 환승 시간을 이용하여 산출하였다. 이 때 모든 역을 대상으로 환승 시간을 산정하기에는 한계가 있으므로 본 연구에서는 경로탐색을 위한 출발지와 목적지를 정하고 출발지와 목적지 사이에 환승이 발생할 수 있는 역만을 대상으로 환승시간을 산정하였다.
우선 교통약자를 고려한 환승 시간을 산정하기 위해 도시철도수송계획(2009)에서 제공하는 환승거리와 평균 대기시간 자료를 이용하고, 도보통행시간은 환승시작역 플랫폼의 중간지점에서 환승도착역의 플랫폼의 중간까지의 물리적 도보통행시간으로 앞서 구한 교통약자 환승 시간을 이용하여 산출하였다. 이 때 모든 역을 대상으로 환승 시간을 산정하기에는 한계가 있으므로 본 연구에서는 경로탐색을 위한 출발지와 목적지를 정하고 출발지와 목적지 사이에 환승이 발생할 수 있는 역만을 대상으로 환승시간을 산정하였다. 그리고 서비스 대기시간은 해당 노선에 대한 평균배차 간격의 1/2를 평균 대기시간 개념으로 가정하였다.
이러한 측면에서 볼 때 교통약자의 이동편의증진과 이용촉진을 위한 시설적인 배려도 중요 하지만 보다 나은 통행을 위해서는 교통약자에게 적합한 경로를 제공할 수 있는 정보제공도 필요하다. 이러한 경로정보는 노드와 링크로 이루어진 경로탐색알고리즘을 구현함으로써 가능하며 본 연구에서는 교통약자의 통행특성분석을 통해 교통약자에게 영향을 미칠 수 있는 이동편의시설, 환승횟수, 환승을 위한 도보소요시간, 대중교통서비스 운행시간을 제약조건으로 알고리즘을 구현하였다.
이에 본 연구에서 구성한 알고리즘에서는 교통약자에게 일반인과의 차별적인 경로정보제공을 위해 환승이동시 이동편 의시설의 유무와 종류, 장애유형을 시간으로 고려하는 방안을 적용하였다. 이는 교통약자의 환승은 이동시 보행속도, 환승편의시설 및 경로제공서비스의 유무에 따라 이동시간에 차이가 발생할 수 있다는 점을 전제로 하였다.
본 연구에서 연구수행은 다음의 네 가지 사항에 초점을 맞추어 이루어졌다. 첫째, 이론적 검토를 경로삭제기반 K경로 탐색 알고리즘을 알아보았으며 둘째, 경로삭제기반 K경로탐색 알고리즘의 문제점 해결을 위한 방안을 검토하여 본 연구에 적용할 대안 알고리즘을 선정하기 위한 방안을 모색해보았다. 셋째, 교통약자 통행특성 분석을 통해 알고리즘에 탑재할 제약조건을 알아보았으며 넷째, 알고리즘의 속성 값을 구축하기 위한 환승링크, 환승시간, 대기시간, 이동시간 구축방안을 검토하였다.
교통약자의 장애 유형에 따른 시설물의 가중치 산정은 선호도 조사결과를 활용하여 산정하였다. 환승 이동수단 항목중 선호도가 낮은 습득보행, 안내보행, 저상 버스리프트를 제외한 엘리베이터(E/V), 휠체어리프트를 고려하였으며, 고령 자는 주로 습득보행을 선호하였는데 해당 유형의 통행은 본연구에서 대상으로 정의한 장애를 가진 교통약자로서 판단할 수 없으므로 가중치의 산정을 엘리베이터와 휠체어리프트 만을 고려하였다. 가중치의 산정은 시설의 이용없이 통행해야 하는 경우를 기준 값‘1’로 설정하여 이에 대한 상대적 선호도를 통해 산출되었으며, 가중치 산출은 표 5에 제시된 교통 약자별 시설 선호도의 상대적 비율에 역수를 취하여 산정하였다.

대상 데이터

이에 본 연구에서는 교통약자를 협의의 교통 약자 즉, 고령자, 장애인, 임산부. 어린이, 영유아를 동반한자 중에서도 특히 장애인(지체, 시각, 청각장애인)만을 연구대상으로 하였다. 이는 임산부, 어린이, 영유아를 동반한 자는 지체장애인으로 포함될 수 있으며 고령자는 지체, 청각, 시각의 모든 범주 안에 포함된다고 할 수 있기 때문이다.
9km)의 규모를 가지고 있다. 이러한 규모의 수도권 철도망을 네트워크로 구축하기 위해 요구되는 정보인 역간거리, 배차간격과 각 호선의 평균표정속도는 2009 도시철도 수송계획, 2002 서울시 가구 방문 실태조사자료 등을 활용하여 필요한 속성 자료를 획득 하였다.

데이터처리

셋째, 교통약자 통행특성 분석을 통해 알고리즘에 탑재할 제약조건을 알아보았으며 넷째, 알고리즘의 속성 값을 구축하기 위한 환승링크, 환승시간, 대기시간, 이동시간 구축방안을 검토하였다. 마지막으로 개발된 알고리즘을 Visual C# 프로그램을 이용하여 구축, 서울 및 수도권 도시철도망에 알고리즘의 적용성을 검증해보았다.

이론/모형

앞서 설명한 바와 같이 Azevedo et al.(1993)알고리즘은 제약식 반영과 적용이 용이할 뿐 아니라 이미 복합 대중교통망에서의 다수 유사경로탐색, 합리적 수요배분을 위한 연구 (이미영 외, 2008; 임강원 외, 2005; 신성일 외, 2007; 조종석 외, 2006; 김응철 외, 2008)를 통해 유용성을 인정받고 있으므로 본 연구에서는 교통약자의 경로정보제공을 위해 Azevedo의 알고리즘을 적용하였다.
교통약자의 경로정보를 위해 구현한 알고리즘으로는 다수 경로탐색 알고리즘인 Azevedo et al(1993)알고리즘으로 한정하였다. 다수경로탐색이 가능한 Azevedo et al(1993)알 고리즘은 노드기반의 전체경로삭제방법으로 K개의 경로탐색이 가능하지만 노드기반에서 발생할 수 있는 문제점인 회전 벌점과 환승에 대한 반영에 어려움이 따를 수 있다.
링크와 노드로 구성된 네트워크상에서 환승을 다루기 위해서는 동일 링크에서 다양한 수단의 속성을 반영하면서 보다 효과적인 경로탐색이 가능하도록 하는 것이 첫 번째 주요과제 이다. 이를 위하여 본 알고리즘에서는 링크-수단을 확장하는 방법을 선택하였다. 그림 1의 (1) 도식을 보면 링크 a와 b를 통행하는데 있어 통행시간과 같은 링크속성에 추가적으로 다양한 수단을 고려해야 하나 이러한 수단을 동일링크에 다차원으로 표현하는 경우 이를 링크 a의 속성으로 표현하는 데는 한계가 있다.
교통약자의 경우 정보습득과 선택에 일반인보다 어려움이 많기 때문에 단순한 최적의 경로만을 제공하는 것은 정보제공 대상에 대해 충분히 고려했다고 판단하기 힘들다. 이에 다수경로를 탐색하도록 하는 다수경로 탐색 알고리즘을 활용하는데 이는 K개의 다수경로를 탐색하는 알고리즘으로써, Kpath 알고리즘이라 일컬어진다.

성능/효과

서울시정개발연구원(2008)의 연구에서는 교통약자가 통행 목적지에 도달하기까지의 환승횟수를 조사하였다. 그 결과 일반인의 경우 다수의 환승을 통하여 최단경로를 이용하고자 하는 통행행태를 보인 반면 교통약자의 경우 지체장애인은 0.85 회, 시각 1.19회, 청각 1.15회로 일반인에 비하여 환승을 기피하는 것으로 나타났다. 그중에서도 특히 지체장애인의 경우 일반인 및 타 유형의 교통약자에 비하여 더 적은 환승횟수로 환승을 기피하는 것을 확인할 수 있다.
넷째, 다수단을 고려함으로써 네트워크가 복잡할뿐 아니라 다수의 제약조건을 반영하므로 알고리즘의 수행속도 측면에서도 우수해야 한다.
둘째, 본 연구에서 대상으로 하는 이동의 제약을 가지는 교통약자는 환승기피, 선호수단, 편의시설의 유무 등과 같은 제약조건을 반영한 경로탐색을 수행하여야 하므로 제약식 반영이 용이해야한다.
이같은 결과는 동일 연구의 환승시 선호하는 편의 시설에 대한 조사에서도 확인할 수 있다. 이동에 제약을 가지는 교통 약자의 경우 계단 및 긴 환승통로를 여러 가지 편의 시설을 통해 이동하는데 표 3에서 제시된 환승시설에 대한 선호도를 살펴보면 지체장애인과 시각장애인은 엘리베이터와 안내원을 가장 선호하는 반면에 청각장애인과 고령자는 반복적인 경로이동을 통한 습득보행을 가장 많이 선호하는 것으로 나타난다. 청각장애인과 고령자는 환승시설에 대하여 낮은 선호도를 보이는데 그들은 지체₩시각장애인과 달리 이동상에 큰 제약을 받지 않지 않으므로 시설물에 대한 선호도가 작게 나타난 것으로 판단된다.
개발된 알고리즘은 환승과 서비스시간을 속성으로 갖는 교통망에 대해 적용되므로 확장이 가능하지만 교통약자의 가장 대표적인 대중교통수단인 도시철도 수단에 대해서 기초적으로 적용해 보았다. 적용결과, 교통약자에게 적절한 경로를 도출할 수 있다는 것을 확인할 수 있었으며, 결과적으로 경로정보 제공시 교통약자에 대한 다양한 요구사항을 맞추기 위해서 다수경로 알고리즘이 필요하다는 사실을 확인하였다. 또한 향후 버스 등을 함께 고려한 실제 대중교통망에 대해서도 확정이 가능한 것으로 판단되었다.
첫째, 다수의 교통수단이 혼재된 대중교통망에서 단일의 최적경로정보를 제공하기보다는 개개인의 특성에 맞는 다수의 경로정보를 제공함으로써 선택의 폭을 넓힐 수 있도록 다수경로 탐색이 가능해야 한다.

후속연구

즉, 환승지점에서의 환승시간을 반영하는 경우 교통약자의 장애유형에 따라 상이한 환승도보시간과 환승교통수단의 배차간격을 함께 고려해야 하므로 보다 정밀한 조사에 의한 현실적 제약식이 필요하다는 의미이다. 또한, 첨단 정보통신기술의 진화와 함께 다양화 되고 복잡해지고 있는 대중교통망에서 교통약자가 보다 효율적으로 이용할 수 있도록 실시간 정보에 기반한 알고리즘 개발 및 적용에 대한 연구가 필요한 것으로 분석된다.
셋째, 보다 실질적인 활용을 위해서는 버스, 지하철 등 다수단과 각 수단의 다양한 노선을 반영할 수 있도록 네트워크의 확장성이 용이하여야 한다.
즉, 통행시간 정보뿐 아니라 환승통행시간, 환승통행거리 등의 다양한 정보를 교통약자의 요구에 따라 제공할 수 있는 가능성을 찾았으며, 이를 통해 차별화된 경로정보를 제공함으로서 대중교통에서 소외되어 있는 교통약자가 보다 적극적으로 대중교통을 활용할 수 있는 환경을 구현하는데 기능할 수 있을 것이라 사료된다.
향후 보다 실제적인 서비스를 위해서는 현실적인 속성자료의 반영이 필요하다. 즉, 환승지점에서의 환승시간을 반영하는 경우 교통약자의 장애유형에 따라 상이한 환승도보시간과 환승교통수단의 배차간격을 함께 고려해야 하므로 보다 정밀한 조사에 의한 현실적 제약식이 필요하다는 의미이다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	Azevedo et al 알고리즘의 장점은?	다수경로탐색이 가능한 Azevedo et al(1993)알 고리즘은 노드기반의 전체경로삭제방법으로 K개의 경로탐색이 가능하지만 노드기반에서 발생할 수 있는 문제점인 회전 벌점과 환승에 대한 반영에 어려움이 따를 수 있다. 그러나 교통약자와 같이 제약조건이 많을 경우 다양한 제약식 반영이 용이하고 경로탐색을 위한 수행속도 측면이 타 알고리즘에 비해 우수하기 때문에 본 연구를 위해 가장 적합하다고 판단하였기 때문이다.
	협의의 교통약자란?	교통약자는 협의의 개념과 광의의 개념으로 구분하여 정의할 수 있다. 협의의 교통약자란 교통수단을 이용하여 이동할때 신체적 이유로 인하여 여러 가지 이동상의 제약을 받는 사람의 의미를 지니며, 광의의 의미로는 신체적 교통약자 외에 경제적, 혹은 사회적 이유에 의해 이동에 제약을 받는 사람, 저소득자, 낙후된 소외지역 주민까지도 포함하는 포괄적인 의미를 지닌다. 이에 본 연구에서는 교통약자를 협의의 교통 약자 즉, 고령자, 장애인, 임산부.
	교통약자는 어떤 개념으로 구분하여 정의할 수 있는가?	교통약자는 협의의 개념과 광의의 개념으로 구분하여 정의할 수 있다. 협의의 교통약자란 교통수단을 이용하여 이동할때 신체적 이유로 인하여 여러 가지 이동상의 제약을 받는 사람의 의미를 지니며, 광의의 의미로는 신체적 교통약자 외에 경제적, 혹은 사회적 이유에 의해 이동에 제약을 받는 사람, 저소득자, 낙후된 소외지역 주민까지도 포함하는 포괄적인 의미를 지닌다.

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Martins E. Q. V(1984), "An algorithm for ranking paths that may contain cycle", European Journal of Operational Research, vol. 18 issue. 1, pp. 123-130.

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Yen J.Y(1971), "Finding the K shortest loopless paths in a network", Management Science, vol 17 issue 11, pp.712-716.

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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