[논문]온도변화에 따른 PTCP와 JCP 접속부 줄눈 폭 변화와 설계 방안

김동호; 이봉학; 김성민; 박성태

doi:10.7855/ijhe.2011.13.1.223

[국내논문] 온도변화에 따른 PTCP와 JCP 접속부 줄눈 폭 변화와 설계 방안
Behavior and Design of Terminal Joint Width between Post-Tensioned Concrete Pavement and Jointed Concrete Pavement under Temperature Changes 원문보기

한국도로학회논문집 = International journal of highway engineering, v.13 no.1 = no.47, 2011년, pp.223 - 228

김동호 ((주)삼우아이엠씨 기술연구소) , 이봉학 (강원대학교 공과대학 토목공학과) , 김성민 (경희대학교 공과대학 토목공학과) , 박성태 (한국도로공사 수도권건설사업단)

초록
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본 논문에서는 포스트텐션 콘크리트 포장(PTCP: Post-Tensioned Concrete Pavement)과 줄눈 콘크리트 포장(JCP: Jointed Concrete Pavement)이 접속되는 터미널 조인트의 시공시 초기 줄눈 폭 설계에 대하여 연구하였다. PTCP와 JCP 사이의 줄눈 폭은 소음과 승차감에 직접 영향을 미치는 요소이다. 초기 설계 줄눈 폭이 지나치게 크면 소음과 승차감을 저하시키고, 줄눈 폭이 지나치게 작게 되면 온도 상승시 슬래브의 팽창과 블로우업 발생으로 압축응력이 과도하게 작용하여 줄눈부 파손을 야기할 수 있기 때문이다. 본 연구는 온도변화에 따른 터미널조인트의 줄눈 폭의 연구를 위하여 PTCP와 JCP가 시공된 동해고속도로 주문진현장에서 2010년 8월과 11월에 줄눈 폭 데이터를 측정하고 분석하여 최적의 줄눈 폭 설계방안을 제시하였다.

Abstract ▼ AI-Helper

The initial joint width design of the terminal joint between post-tensioned concrete pavement (PTCP) and jointed concrete pavement (JCP) was studied in this research. The joint width between PTCP and JCP directly affects noise and ride quality. If the initial joint width is very large, noise increases and ride quality decreases. If the initial joint width is very small, on the other hand, under high temperatures, PTCP slabs can blow up, or failures near the joint can occur due to excessive compressive stresses. The terminal joint width behavior between PTCP and JCP near Jumunjin at Donghae expressway under temperature changes was measured in August and November 2010 and the data was analyzed. From this study, the design methodology of the optimal initial terminal joint width was proposed.

Keyword

AI 본문요약
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문제 정의

줄눈 폭이 과도하게 크면 소음과 승차감을 저하시키고 반면에 줄눈 폭이 너무 작으면 블로우 업에 의한 포장의 파손이 우려되기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 포스트텐션 콘크리트 포장 공법의 시공 초기에 줄눈 콘크리트 포장(JCP: Jointed Concrete Pavement) 공법과 접속되는 터미널 조인트의 설계 줄눈 폭을 최적화하기 위하여 PTCP와 JCP가 시공된 동해고속도로 주문진현장에서 데이터를 측정하고 분석하여 최적의 설계 방안을 제시하고자 하였다.
이와 같이 JCP 슬래브 1과 2가 나타내는 차이는 JCP 슬래브의 전체길이 차이인 38m에 대해 JCP 슬래브의 신축량이 다르기 때문에 나타나는 차이이며 이렇게 미소한 특성을 나타내는 이유는 JCP 특성상 6m 간격으로 설치된 가로수축줄눈에서 어느정도 팽창량을 수용하기 때문이라 판단된다. 이러한 결과에 기초하여 다음 장에서는 JCP와 PTCP가 접속되는 터미널조인트에서의 시공 초기 줄눈 폭 설계방안을 제시하고자 한다.
표 1에서 JCP와 PTCP의 접속부 설계 줄눈 폭은 PTCP의 이론적 분석에 의해 계산된 값과 현재 한국도로공사에서 적용하는 JCP의 설계 줄눈 폭을 고려하여 산정한 것이다. 본절에서는 전 장에서 현장데이터를 분석한 줄눈 폭에 기초하여 설계안을 제시하고자 한다. 먼저 PTCP의 설계 줄눈 폭은 김동호 등(2010)에 의해 기 제시된 결과를 적용한다.
본 연구에서는 포스트텐션 콘크리트 포장 시공시 줄눈 콘 크리트 포장과 접속되는 터미널 조인트에서 최적의 줄눈 폭 설계를 위하여 데이터를 측정하여 분석하고 향후 설계방안에 대하여 연구하였다. 본 연구를 통하여 도출된 결론을 요약하면 다음과 같다.

제안 방법

김동호 등(2010)은 포스트텐션 콘크리트 포장의 최적 줄눈 폭 설계방안에 대하여 연구하였다. PTCP 슬래브의 줄눈폭 설계 시 신축량 계산은 식 (1)로 표현될 수 있으며 줄눈 설치 시 시공성을 고려하여 설치여유를 두어야 하지만 설치 여유가 크면 소음과 승차감에 악영향을 미치기 때문에 시공이 가능한 범위에서 최소의 여유를 부여하도록 하여 설계적용 방안을 제시하였다.
국내에서 적용되는 팽창줄눈(형식 3)은 그림 1에 나타낸 도면과 같이 설계하고 있으며 그 폭은 20mm를 적용하고 있다(한국도로공사, 2009). 본 연구에서 줄눈 콘크리트 포장과 포스트텐션 콘크리트 포장의 줄눈 폭 설계는 PTCP의 줄눈폭 설계를 50% 고려하고 JCP의 줄눈 폭 설계는 한국도로공사의 표준도에 의한 팽창줄눈 설계 폭의 50%를 고려하였다.
앞에서 검토한 입력변수를 사용하여 줄눈 설치 시 유간을 계산하면 표 1과 같다. 표 1에 제안된 PTCP의 줄눈 폭은 온도변화, 콘크리트의 건조수축 및 크리프, 콘크리트의 열팽창 계수, 슬래브와 기층과의 마찰, 슬래브의 연장 등 줄눈 폭 설계요소를 검토하여 제안된 설계안으로 JCP와 PTCP가 접속되는 줄눈 부에서 PTCP의 설계적용 줄눈 폭은 50%를 고려하도록 한 것이다.
줄눈 폭 측정을 위하여 1/100mm 단위로 측정이 가능한 버어니어 캘리퍼스를 이용하였다. 동일한 위치에서의 측정이 가능하도록 조인트의 측정위치에 표점을 설정하여 반복측정에 따른 측정오차를 최소화하도록 하였다.
줄눈 폭 측정을 위하여 1/100mm 단위로 측정이 가능한 버어니어 캘리퍼스를 이용하였다. 동일한 위치에서의 측정이 가능하도록 조인트의 측정위치에 표점을 설정하여 반복측정에 따른 측정오차를 최소화하도록 하였다. 그림 3은 측정방법을 나타낸 것이다.
그림 3은 측정방법을 나타낸 것이다. 버어니어 캘리퍼스의 움직임이 없도록 고정시키기 위하여 철재 지그를 제작하여 부착시켜 반복측정이 용이하도록 하였다.
줄눈 폭 측정은 콘크리트의 온도변화를 예상하여 2~3시간 간격으로 일일 5~6회를 측정하였다. 그림 4는 콘크리트 온도변화에 따른 줄눈 폭 변화를 나타낸 것이다.
그림 4는 콘크리트 온도변화에 따른 줄눈 폭 변화를 나타낸 것이다. 줄눈 폭의 변화는 콘크리트의 온도나 습도변화에 따라 변화되지만 김동호(2010)의 연구에서 그 차이는 매우 미소하였고 현장에서 이러한 영향을 고려하여 데이터를 수집하는 것은 불가능하기 때문에 본 논문에서는 온도변화만을 고려하여 줄눈 폭의 변화를 분석하였다.
JCP 슬래브의 열팽창 특성은 터미널 조인트에서 측정된 전체 줄눈 폭의 변화를 기준으로 그림 4에서 분석한 PTCP의 열팽창 특성 만큼을 온도변화에 따라 감하여 줌으로서 순수 JCP 슬래브에서의 단위온도 변화에 따른 변화량을 계산할 수 있다. 이때 계산은 측정된 온도의 어느 한 포인트를 기준으로 온도변화의 증감에 대해 계산을 할 수 있으며 본 논문에서 계산한 기준 온도는 계산의 편의상 콘크리트가 최고의 온도일 때를 기준으로 하였다. 따라서 그림 7은 온도변화에 따른 JCP의 열팽창 거동을 분석하기 위한 방법으로 온도변화의 감소분을 전체 줄눈 폭의 변화에서 PTCP의 온도변화로 인한 줄눈폭 감소분을 공제하여 JCP의 변화량으로 나타낸 것이다.
비록본 논문에서 온도변화에 대한 PTCP 거동을 8월과 11월의 데이터를 종합하여 분석하였으나 설계의 가정은 하절기가 타 계절에 비하여 좀더 열팽창 특성이 크게 나타나기 때문에 좀더 보수적인 설계가 될 수 있기 때문이다. 여기서 JCP는 슬래브의 연장을 200m로 고려하여 계산하며 4.3절에서 분석된 JCP의 열팽창 특성을 평균하여 적용하였다.
3. 본 연구로부터 JCP와 PTCP 접속부 터미널 조인트에서의 설계 줄눈 폭을 계산하고 설계방안을 제시하였다. 이론적으로 계산된 줄눈 폭에 비하여 제안된 설계 줄눈 폭은 최소 5mm에서 최대 12mm까지 감소시킴으로서 터미널 조인트에서의 소음을 감소시키고 승차감을 향상시킬 수 있는 최적 설계가 될 것으로 사료된다.

대상 데이터

이 논문에서 콘크리트의 온도는 PTCP 슬래브의 깊이별 온도를 평균하여 제시한 것으로 그 평균값은 슬래브의 중앙에서 측정한 온도와 대략 일치하는 결과를 나타낸다. 따라서 2010년 8월 17일과 18일, 11월 16일과 17일에 측정한 콘크리트 온도데이터는 슬래브의 중간깊이에서 측정한 데이터로서 이를 해석에 사용하였다.

이론/모형

본절에서는 전 장에서 현장데이터를 분석한 줄눈 폭에 기초하여 설계안을 제시하고자 한다. 먼저 PTCP의 설계 줄눈 폭은 김동호 등(2010)에 의해 기 제시된 결과를 적용한다. 비록본 논문에서 온도변화에 대한 PTCP 거동을 8월과 11월의 데이터를 종합하여 분석하였으나 설계의 가정은 하절기가 타 계절에 비하여 좀더 열팽창 특성이 크게 나타나기 때문에 좀더 보수적인 설계가 될 수 있기 때문이다.

성능/효과

김동호(2010) 등은 아이버튼을 이용하여 15cm 두께의 PTCP 슬래브 상, 중, 하의 깊이에 온도변화를 측정한 결과를 제시하였다. 이 논문에서 콘크리트의 온도는 PTCP 슬래브의 깊이별 온도를 평균하여 제시한 것으로 그 평균값은 슬래브의 중앙에서 측정한 온도와 대략 일치하는 결과를 나타낸다. 따라서 2010년 8월 17일과 18일, 11월 16일과 17일에 측정한 콘크리트 온도데이터는 슬래브의 중간깊이에서 측정한 데이터로서 이를 해석에 사용하였다.
표 3에서 계산된 결과와 기 연구된 결과에 기초하여 JCP와 PTCP 접속부에서의 설계 줄눈 폭을 계산하여 표 4와 같이 제안하고자 한다. 표 1에서 이론적으로 계산된 줄눈 폭에 비하여 제안된 설계 줄눈 폭은 최소 5mm에서 최대 12mm까지 감소됨을 알 수 있다. 콘크리트의 온도가 5℃에서 상승함에 따라 설계 줄눈 폭은 점점 감소할 수 있으며 35℃ 이상일 경우 설계 줄눈 폭은 거의 허용하지 않아도 된다.
콘크리트의 온도가 5℃에서 상승함에 따라 설계 줄눈 폭은 점점 감소할 수 있으며 35℃ 이상일 경우 설계 줄눈 폭은 거의 허용하지 않아도 된다. 따라서 당초 설계보다 실질적인 데이터를 분석한 설계적용 안은 대략 10mm 내외의 허용 줄눈 폭을 감소시킴으로서 불필요한 줄눈 폭을 소거하여 소음을 감소시키고 승차감을 향상시킬 수 있는 방안이라 사료된다.
1. 계절의 변화를 종합하여 PTCP 슬래브의 온도변화에 따른 줄눈 폭 데이터를 분석한 결과 단위 온도변화에 따라 9.6975×10-6/℃로 나타났으며 이는 여름철에 측정한 데이터만을 분석하여 얻은 결과에 비해 다소 작은 값이다. 이러한 차이는 데이터를 추가하여 분석함으로서 좀더 신뢰도가 향상되고 계절별 온도에 따른 습도변화로 인한 차이라 판단된다.
2. 온도변화에 대한 JCP의 줄눈 폭 변화량은 매우 미소하게 나타났다. 단위온도 변화에 따른 JCP 줄눈 폭의 변화는 PTCP에 비해 1/10도 되지 않는 수준이었다.

후속연구

본 연구로부터 JCP와 PTCP 접속부 터미널 조인트에서의 설계 줄눈 폭을 계산하고 설계방안을 제시하였다. 이론적으로 계산된 줄눈 폭에 비하여 제안된 설계 줄눈 폭은 최소 5mm에서 최대 12mm까지 감소시킴으로서 터미널 조인트에서의 소음을 감소시키고 승차감을 향상시킬 수 있는 최적 설계가 될 것으로 사료된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	포스트텐션 콘크리트 포장공법에서 줄눈 폭에 따른 문제점은?	그러나 이미 언급한 바와 같이 포스트텐션 콘크리트 포장공법에서 하나의 슬래브 연장은 매우 길기 때문에 줄눈 폭이 최소화 되도록 설계해야 이 부분에서의 소음을 최소화하여 승차감을 향상시킬 수 있다. 줄눈 폭이 과도하게 크면 소음과 승차감을 저하시키고 반면에 줄눈 폭이 너무 작으면 블로우 업에 의한 포장의 파손이 우려되기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 포스트텐션 콘크리트 포장 공법의 시공 초기에 줄눈 콘크리트 포장(JCP: Jointed Concrete Pavement) 공법과 접속되는 터미널 조인트의 설계 줄눈 폭을 최적화하기 위하여 PTCP와 JCP가 시공된 동해고속도로 주문진현장에서 데이터를 측정하고 분석하여 최적의 설계 방안을 제시하고자 하였다.
	포스트텐션 콘크리트 포장공법에서 승차감을 향상시킬 수 있는 방법은 무엇인가?	그러나 이미 언급한 바와 같이 포스트텐션 콘크리트 포장공법에서 하나의 슬래브 연장은 매우 길기 때문에 줄눈 폭이 최소화 되도록 설계해야 이 부분에서의 소음을 최소화하여 승차감을 향상시킬 수 있다. 줄눈 폭이 과도하게 크면 소음과 승차감을 저하시키고 반면에 줄눈 폭이 너무 작으면 블로우 업에 의한 포장의 파손이 우려되기 때문이다.
	포스트텐션 콘크리트 포장 공법의 특징은 무엇인가?	국내에서 최근 연구₩개발된 포스트텐션 콘크리트 포장 (PTCP: Post-Tensioned Concrete Pavement) 공법은 포장 슬래브에 PS강연선을 설치하여 프리스트레스를 도입함으로써 교통하중이나 환경하중 등 외력에 의해 발생되는 인장 응력을 콘크리트 재료의 휨강도와 프리스트레스의 합력인 내력으로 저항하도록 재료특성을 고려하여 효율적인 단면으로 설계함으로써 국내의 콘크리트 포장 기술에 새로운 변화와 시도로 관심을 받고 있으며 이에 대한 기술력을 인정받아 최근 건설신기술로 지정받기에 이르렀다. 포스트텐션 콘크리트 포장 공법의 특징은 포장두께가 기존 공법의 절반 정도로 설계되어 획기적인 단면감소 효과를 가져옴과 동시에 프리스트레스 도입으로 균열발생을 방지하며 단일 슬래브의 길이가 120m 내외로 설계되기 때문에 줄눈이 대폭 감소되어 줄눈부에서의 파손이 최소화 되도록 개발되었다(김동호 등 2009, 2010).

참고문헌 (4)

김동호, 배종오, 이봉학, 김성민, 한승환, 유태석, "포스트텐션 콘크리트 포장의 설계와 시공", 대한토목학회 학술발표회, 2009.
김동호, 길용수, 김진웅, 윤경구, "포스트텐션 콘크리트 포장의 줄눈폭 설계", 한국도로학회 논문집, 제12권 3호, pp.147-154, 2010.

원문보기 상세보기
한국도로공사, "고속도로 표준도", 2009.
AASHTO, "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures", American Association of State Highway and Transportation Officials, 1993.

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표제어: PCR

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용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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