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제안 방법
- 각각의 서스펜션이 시트 백 프레임에 장착되어 있다고 가정하기 위하여 그림 3과 같이 탄성 와이어의 끝부분에 구속조건을 주고 서스펜션에 작용하는 하중은 중력을 포함하여 9.8N으로 하였다. 또한, 연결부분에서 슬라이딩이 발생할 수 있으므로 세부 접촉 형태를 No Separation으로 정의하였다.
- 본 연구에서는 새로 개발된 플라스틱 서스펜션을 유한요소로 모델링하고 구조해석을 통하여 하중에 따른 변형을 해석하였다[6,7]. 또한, 실험을 통하여 기존 스프링 서스펜션과 비교하고 실제 측정실험과 구조해석 결과가 유사한지를 확인하였다. 해석에는 ANSYS 12.
- 본 논문에서는 플라스틱 서스펜션 개발을 위하여 구조 해석을 수행한 후 실제 측정 실험과 해석결과의 비교를 통하여 다음과 같은 결론을 도출하였다.
- 본 연구에서는 새로 개발된 플라스틱 서스펜션을 유한요소로 모델링하고 구조해석을 통하여 하중에 따른 변형을 해석하였다[6,7]. 또한, 실험을 통하여 기존 스프링 서스펜션과 비교하고 실제 측정실험과 구조해석 결과가 유사한지를 확인하였다.
- 실제 하중 작용에 따른 변형량을 측정하기 위하여 시트 백 프레임에 스프링 서스펜션과 플라스틱 서스펜션을 각각 장착하고 그림 6과 같이 실험 장치로 실험을 하였다.
- 또한, 연결부분에서 슬라이딩이 발생할 수 있으므로 세부 접촉 형태를 No Separation으로 정의하였다. 이와 같은 방법으로 각각의 서스펜션에 작용하는 하중 위치를 순차적으로 변경하고 그 지점에서 발생하는 변형들을 관찰하였다.
대상 데이터
- 럼버 플레이트 및 탄성 와이어의 재질은 각각 POM(Polyoxymethylene)과 경강선(SW-C)으로 제작업체의 데이터를 참고하였으며 각각의 물성치는 표 1에 나타나 있다.
- 스프링 및 플라스틱 서스펜션을 실제 크기로 모델링을 한 후 원활한 해석을 수행하기 위하여 그림 1과 같이 유한요소로 분할한다[8]. 사용된 요소의 종류는 사면체 요소이며, 해석모델의 절점 및 요소들의 개수는 스프링 서스펜션이 117248 및 58196, 플라스틱 서스펜션이 441406 및 245244이다.
데이터처리
- 또한, 실험을 통하여 기존 스프링 서스펜션과 비교하고 실제 측정실험과 구조해석 결과가 유사한지를 확인하였다. 해석에는 ANSYS 12.0을 사용하였다.
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