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문제 정의
- 본 연구에서는 인천항을 대상으로 항만시설에서의 대기오염물질 배출현황을 파악하기 위해 하역장비를 중심으로 배출원 목록을 작성하고, 배출량 산정방법을 검토하였다. 배출량 산정 대상 오염물질은 탄화수소 (HC), 일산화탄소 (CO), 질소산화물 (NOx), 미세먼지(PM10), 이산화황(SO2)으로 하였으며, 배출량 산정에 필요한 기초자료를 조사하여 인천항 항만시설에서의 2007년도 대기오염물질 배출량을 산정하였다.
가설 설정
- 4 km에 연간 출입차량 대수를 곱하여 계산하였다. 또한 배출량 산정시 강수와 도로청소에 의한 저감효과를 모두 적용하였는데, 도로청소에 의한 재비산먼지(PM10)의 저감효과는 내항 내 도로면적의 1/2이 진공흡입차와 살수차에 의해 청소되는 것으로 가정하여 20% (국립 환경과학원, 2008)를 적용하였다.
- 인천항을 출입하는 차량은 화물차, 승용차, 기타 차량으로만 분류되고 있으며, 화물차의 대부분은 컨테이너 차량이고 기타 차량의 90% 이상은 소형화물차량이다. 배출계수 적용을 위해 화물차의 경우 적재중량 5톤 이상(총 중량 10톤 이상)의 대형화물차, 승용차의 경우 중대형 승용차와 소형승합차, 기타의 경우 적재중량 1톤 이하(총 중량 3톤 이하)인 소형화물차로 가정하였다. 또한 연료별∙연식별 차종구분을 위해 인천시 등록 차량의 통계자료를 이용하여 그 비율을 적용하였다.
제안 방법
- EPA, 2004)을 적용하였다. 2005년 이후의 국내 비도로 이동오염원에 대한 배출규제는 미국 Tier 2 규제 수준이며, 인증시험모드인 정상상태 배출계수 (EFss)에 과도운전 보정계수 (transient adjustment factors: TAF), 열화계수(deterioration factors: DF), PM의 황함량 보정계수(Spm) 등을 적용하여 보정된 배출계수(EFadj)를 산출하였다.
- 항만하역장비의 현황 및 제원은 인천항의 24개 하역업체를 대상으로 2008년에 조사되었으며(환경부, 2009), 상세자료가 없거나 무응답의 경우를 제외하고 입수된 자료의 평균값을 배출량 산정의 입력자료로 적용하였다. 단, 하역장비 대수는 통계자료(한국항만물류협회, 2008)를 기준으로 하였으며, 업체별 조사자료를 근거로 일부 수정하였다.
- 배출계수 적용을 위해 화물차의 경우 적재중량 5톤 이상(총 중량 10톤 이상)의 대형화물차, 승용차의 경우 중대형 승용차와 소형승합차, 기타의 경우 적재중량 1톤 이하(총 중량 3톤 이하)인 소형화물차로 가정하였다. 또한 연료별∙연식별 차종구분을 위해 인천시 등록 차량의 통계자료를 이용하여 그 비율을 적용하였다. 활동도인 주행거리는 포장도로 재 비산먼지 배출량 산정시 적용한 일일주행거리 2.
- 83 g/m2을 적용하였다. 또한 통행차량 평균무게는 내항 출입차량의 구성비 및 차종별 평균무게를 이용하여 추정하였으며, 10.0 short-ton을 적용하였다.
- 인천항의 디젤기관차는 인천역에서 석탄부두까지 왕복 2시간씩 일요일과 공휴일을 제외하고 매일 3회 운행되고 있으며, 강우가 많은 날에는 운행을 중지한다. 본 연구에서는 강수량 50 mm 이상인 날을 운행 중지일로 가정하고, 디젤기관차의 활동도인 연간운행 시간을 추정하여 배출량 산정시 이를 적용하였다.
- 미국의 LA항과 LB항의 경우 항만을 출입하는 대형화물차의 배출량을 산정하기 위해 항만 내∙외부를 포함한 항만권역 내에 있는 도로를 대상으로 하고 있으며, 디젤분진을 저감하기 위한 다양한 정책을 시행하고 있다. 본 연구에서는 개략적 수준에서 인천항 내항만을 대상으로 차량 배출량을 산정하였다. 그러나 항만을 출입하는 대형화물차의 주변 대기질에 대한 영향을 평가하기 위해서는 배출량 산정범위를 항만 외부를 포함한 항만권역으로 확대할 필요가 있는 것으로 사료된다.
- 본 연구에서는 국내 항만하역장비의 종류 및 현황, 미국 EPA의 항만 대기배출량 산정방법론(ICF Con sulting, 2006) 등을 참고하여 배출량 산정대상인 항만하역장비를 고무타이어식 갠트리 크레인(rubber tire gantry crane, RTGC), 리치스텍커(reach stacker) 등의 컨테이너 취급장비(container handling equipment, CtHE), 야드 트랙터(yard tractor, Y/T), 지게차(forklift), 크레인 (crane), 로우더류 (loader), 기중기 (excavator), 청소차 (sweeper) 등 8종으로 분류하였다. RTGC, CtHE, Y/T는 컨테이너 전용 하역장비이며, 건설기계로 분류되는 지게차, 크레인, 로우더류, 굴삭기는 일반부두에서 하역보조장비로 사용된다.
- 본 연구에서는 하역장비를 중심으로 항만시설에서의 대기오염물질 배출량 산정방법을 검토하였으며, 인천항을 대상으로 2007년도 HC, CO, NOx, PM10, SO2등의 대기오염물질 배출량을 산정하였다. 배출원으로 항만하역장비, 비산먼지, 차량, 철도기관차를 대상으로 하였으며, 선박의 경우 CAPSS 배출량을 이용하였다.
- 전국 항만의 하역장비 배출량 현황을 파악하기 위해 인천항 하역장비를 대상으로 산출한 배출계수와 입력자료를 적용하여 항만별∙하역장비별 대기오염 물질 배출량을 시범적으로 산정하였다. 전국 항만의 하역장비 대수는 국내 통계자료(한국컨테이너부두공단 항만운영팀, 2009; 한국항만물류협회, 2008)를 참고하였다.
- CO, HC, NOx, PM의 배출계수에는 국내 이동오염원의 차종별∙연료별 배출계수 식(국립환경과학원, 2007)을 이용하였고, SO2 배출량 산정의 경우 유럽의 연료소비계수(EEA, 2007)를 이용하였다. 차량속도는 인천항 내의 제한속도인 40 km/h를 적용하였으며, 황 함량은 경유, 휘발유, LPG 의 기준치인 30, 50, 100 ppm을 각각 적용하였다.
- 배출량 산정 대상 오염물질은 탄화수소 (HC), 일산화탄소 (CO), 질소산화물 (NOx), 미세먼지(PM10), 이산화황(SO2)으로 하였으며, 배출량 산정에 필요한 기초자료를 조사하여 인천항 항만시설에서의 2007년도 대기오염물질 배출량을 산정하였다. 특히 항만하역장비의 경우에는 국∙내외 배출계수 및 배출량 자료와 비교∙검토하였으며, 인천항을 포함한 전국 항만의 배출량을 시범적으로 산정하였다.
- 활동도인 연간 주행거리는 인천항 내항의 도로연장을 조사하여 추정한 일일 주행거리 2.4 km에 연간 출입차량 대수를 곱하여 계산하였다. 또한 배출량 산정시 강수와 도로청소에 의한 저감효과를 모두 적용하였는데, 도로청소에 의한 재비산먼지(PM10)의 저감효과는 내항 내 도로면적의 1/2이 진공흡입차와 살수차에 의해 청소되는 것으로 가정하여 20% (국립 환경과학원, 2008)를 적용하였다.
대상 데이터
- 전국 항만의 하역장비 대수는 국내 통계자료(한국컨테이너부두공단 항만운영팀, 2009; 한국항만물류협회, 2008)를 참고하였다. 단, 청소차의 경우는 인천항을 제외하고 관련자료를 입수하기 어려워 인천항만을 대상으로 하였다.
- 항만 내 비산먼지는 현재 배출량 추정이 가능한 하역 및 야적활동, 차량이동에 의한 재비산먼지를 대상으로 하였다. 또한 인천항 항만시설 전반의 배출량 비교를 위해 CAPSS의 선박배출량 자료를 이용하였다.
- 인천항의 포장도로 재비산먼지 배출량은 활동도 및 입력자료 산출이 가능한 인천항 내항만을 대상으로 하였다. 배출계수 산출을 위해 본 연구에서는 이동먼지측정시스템(Han et al., 2007)을 이용하여 2008년 7월과 10월에 인천항 내항도로에서 먼지부하량을 측정하였으며, 측정 평균값인 0.83 g/m2을 적용하였다. 또한 통행차량 평균무게는 내항 출입차량의 구성비 및 차종별 평균무게를 이용하여 추정하였으며, 10.
- 본 연구에서는 인천항을 대상으로 항만시설에서의 대기오염물질 배출현황을 파악하기 위해 하역장비를 중심으로 배출원 목록을 작성하고, 배출량 산정방법을 검토하였다. 배출량 산정 대상 오염물질은 탄화수소 (HC), 일산화탄소 (CO), 질소산화물 (NOx), 미세먼지(PM10), 이산화황(SO2)으로 하였으며, 배출량 산정에 필요한 기초자료를 조사하여 인천항 항만시설에서의 2007년도 대기오염물질 배출량을 산정하였다. 특히 항만하역장비의 경우에는 국∙내외 배출계수 및 배출량 자료와 비교∙검토하였으며, 인천항을 포함한 전국 항만의 배출량을 시범적으로 산정하였다.
- 등의 대기오염물질 배출량을 산정하였다. 배출원으로 항만하역장비, 비산먼지, 차량, 철도기관차를 대상으로 하였으며, 선박의 경우 CAPSS 배출량을 이용하였다.
- 077 g/m2의 약 11배 수준이다. 본 연구에서 인천항 내항을 대상으로 개략적으로 산정한 도로 재비산먼지(PM10)의 배출계수는 14.525 g/VKT이었으며, 배출량은 약 119톤으로 추정되었다. 그러나 입력자료 중 내항 내 먼지부하량은 특정 기간에 측정된 자료이며, 주행거리 및 청소효과 등은 가정을 통해 추정된 것으로 배출량 산정결과의 불확도가 높을 것으로 사료된다.
- 항만에서는 선박활동 이외에도 화물을 취급(하역, 선적, 운송, 보관 등)하는 다양한 항만활동이 이뤄지고 있으며, 이 과정에서 대기오염물질을 배출하고 있다. 본 연구에서는 미국 EPA의 보고서(ICF Consulting, 2006) 및 국내 연구자료(조경두와 김정숙, 2009)를 참고하여 선박 이외의 항만시설에 대한 배출원으로 항만하역장비, 차량, 철도기관차로 선정하였으며, 항만활동에 따른 비산먼지를 포함하였다. 항만 내 비산먼지는 현재 배출량 추정이 가능한 하역 및 야적활동, 차량이동에 의한 재비산먼지를 대상으로 하였다.
- 본 연구에서 적용한 방법론과 입력자료를 이용하여 인천항 항만시설에서의 2007년 대기오염물질 배출량을 추정한 결과를 종합하면 표 7과 같다. 여기서 선박 배출량은 CAPSS 자료를 이용하였으며, 이를 포함한 인천항 배출목록의 전체 배출량은 HC 229톤, CO 638톤, NOx 4,861톤, PM10 307톤, SO2 3,995톤으로 산정되었다.
- 인천항에서 취급되는 하역 및 야적물질 중 비산먼지가 발생하고 배출량 산정이 가능한 대상물질로 사료부원료, 광석류, 유연탄(무연탄), 고철, 모래를 선정하였다. 하역 및 야적물질의 연간 작업량은 하역 및 야적 장소를 추정할 수 있는 인천항 항만하역실적자료 (한국항만물류협회, 2008)를 기준으로 하였으며, 선내하역과 육상하역 실적을 모두 고려하였다.
- 인천항의 차량에 의한 대기오염물질 배출량은 활동도 및 배출계수 산출이 가능한 인천항 내항만을 대상으로 하였으며, 인천항만보안주식회사에서 제공한 차종별 출입차량대수 자료를 근거로 추정하였다(조경두와 김정숙, 2009). CO, HC, NOx, PM의 배출계수에는 국내 이동오염원의 차종별∙연료별 배출계수 식(국립환경과학원, 2007)을 이용하였고, SO2 배출량 산정의 경우 유럽의 연료소비계수(EEA, 2007)를 이용하였다.
- 인천항의 포장도로 재비산먼지 배출량은 활동도 및 입력자료 산출이 가능한 인천항 내항만을 대상으로 하였다. 배출계수 산출을 위해 본 연구에서는 이동먼지측정시스템(Han et al.
- 전국 항만의 하역장비 배출량 현황을 파악하기 위해 인천항 하역장비를 대상으로 산출한 배출계수와 입력자료를 적용하여 항만별∙하역장비별 대기오염 물질 배출량을 시범적으로 산정하였다. 전국 항만의 하역장비 대수는 국내 통계자료(한국컨테이너부두공단 항만운영팀, 2009; 한국항만물류협회, 2008)를 참고하였다. 단, 청소차의 경우는 인천항을 제외하고 관련자료를 입수하기 어려워 인천항만을 대상으로 하였다.
- 평균풍속에는 인천기상대의 2007년 연평균 풍속인 2.6 m/s를 적용하였으며, 사료부원료를 제외한 각 하역 및 야적물질의 수분함량에는 미국 EPA (U.S. EPA, 2006a) 자료를 적용하였다. 사료부원료의 경우에는 본 연구에서 조사한 5종(단백피, 옥배아박, 주정박, 대두박, 팜유박)의 수분함량 평균값인 1.
- 인천항에서 취급되는 하역 및 야적물질 중 비산먼지가 발생하고 배출량 산정이 가능한 대상물질로 사료부원료, 광석류, 유연탄(무연탄), 고철, 모래를 선정하였다. 하역 및 야적물질의 연간 작업량은 하역 및 야적 장소를 추정할 수 있는 인천항 항만하역실적자료 (한국항만물류협회, 2008)를 기준으로 하였으며, 선내하역과 육상하역 실적을 모두 고려하였다.
- 본 연구에서는 미국 EPA의 보고서(ICF Consulting, 2006) 및 국내 연구자료(조경두와 김정숙, 2009)를 참고하여 선박 이외의 항만시설에 대한 배출원으로 항만하역장비, 차량, 철도기관차로 선정하였으며, 항만활동에 따른 비산먼지를 포함하였다. 항만 내 비산먼지는 현재 배출량 추정이 가능한 하역 및 야적활동, 차량이동에 의한 재비산먼지를 대상으로 하였다. 또한 인천항 항만시설 전반의 배출량 비교를 위해 CAPSS의 선박배출량 자료를 이용하였다.
- 항만하역장비의 현황 및 제원은 인천항의 24개 하역업체를 대상으로 2008년에 조사되었으며(환경부, 2009), 상세자료가 없거나 무응답의 경우를 제외하고 입수된 자료의 평균값을 배출량 산정의 입력자료로 적용하였다. 단, 하역장비 대수는 통계자료(한국항만물류협회, 2008)를 기준으로 하였으며, 업체별 조사자료를 근거로 일부 수정하였다.
이론/모형
- 인천항의 차량에 의한 대기오염물질 배출량은 활동도 및 배출계수 산출이 가능한 인천항 내항만을 대상으로 하였으며, 인천항만보안주식회사에서 제공한 차종별 출입차량대수 자료를 근거로 추정하였다(조경두와 김정숙, 2009). CO, HC, NOx, PM의 배출계수에는 국내 이동오염원의 차종별∙연료별 배출계수 식(국립환경과학원, 2007)을 이용하였고, SO2 배출량 산정의 경우 유럽의 연료소비계수(EEA, 2007)를 이용하였다. 차량속도는 인천항 내의 제한속도인 40 km/h를 적용하였으며, 황 함량은 경유, 휘발유, LPG 의 기준치인 30, 50, 100 ppm을 각각 적용하였다.
- 인천항에서 석탄 입환을 수행하는 기관차는 4400호대로 견인마력은 1,500 hp에 해당하며, 최고속도는 105 km/h이고 평균 속도는 30~40 km/h로 운행되고 있다. 따라서 2,000 hp 미만의 저속, 단거리 화물수송에 사용되는 단거리 모드(switch mode, Tier 0)에 대한 평균 배출율을 적용하였다 (Park and Kim, 2004). SO2 배출량 산정에는 유럽의 기관차 연료소비계수(EEA, 2007)인 254 g/kWh를 이용하였으며, 황 함량은 하역장비와 동일한 30 ppm을 적용하였다.
- 인천항의 경우 남항 석탄부두에서 하역하는 석탄을 디젤기관차로 인천항을 경유하여 인천역까지 운반하고 있다. 본 연구에서는 철도기관차에 대한 배출량을 산정하기 위해 최근 연구자료(조경두와 김정숙, 2009)의 방법론을 참고하였으며, 미국 EPA의 연료소비계수와 배출계수를 곱하여 산출한 평균 배출율 자료(U.S. EPA, 1998)를 이용하였다. 인천항에서 석탄 입환을 수행하는 기관차는 4400호대로 견인마력은 1,500 hp에 해당하며, 최고속도는 105 km/h이고 평균 속도는 30~40 km/h로 운행되고 있다.
- 인천항 항만하역장비의 장비별∙오염물질별 배출계수를 산출하기 위해 미국 EPA의 방법론 (U.S. EPA, 2004)을 적용하였다. 2005년 이후의 국내 비도로 이동오염원에 대한 배출규제는 미국 Tier 2 규제 수준이며, 인증시험모드인 정상상태 배출계수 (EFss)에 과도운전 보정계수 (transient adjustment factors: TAF), 열화계수(deterioration factors: DF), PM의 황함량 보정계수(Spm) 등을 적용하여 보정된 배출계수(EFadj)를 산출하였다.
- 차량운행으로 포장도로에서 발생하는 비산먼지 배출계수는 식(3)의 미국 EPA AP-42의 산정식(U.S. EPA, 2006b)을 적용하여 산출하였으며, 활동도인 차량의 주행거리(vehicle kilometer traveled: VKT)를 곱하여 배출량을 산정하였다.
- 출력비율(LF)과 엔진수명(useful life)은 국내자료가 없는 관계로 미국 LA항에서 적용하는 값(Starcrest Consulting Group LCC, 2008)을 사용하였다. 황 함량은 대기환경보전법 시행규칙에 근거해 2006년 이후부터 적용하는 초저황유 기준인 30 ppm을 적용하였다.
- 항만 내에서 하역 및 야적활동으로 발생하는 비산 먼지 배출계수는 식(2)의 미국 EPA AP-42의 실험식(U.S. EPA, 2006a)을 적용하여 산출하였으며, 여기에 활동도인 하역 작업량을 곱하여 배출량을 산정하였다.
- 출력비율(LF)과 엔진수명(useful life)은 국내자료가 없는 관계로 미국 LA항에서 적용하는 값(Starcrest Consulting Group LCC, 2008)을 사용하였다. 황 함량은 대기환경보전법 시행규칙에 근거해 2006년 이후부터 적용하는 초저황유 기준인 30 ppm을 적용하였다. 인천항 항만하역장비 제원조사 결과, 배출저감기술 등의 적용사례는 없는 것으로 파악되어 배출저감계수(CF)는 적용하지 않았다.
성능/효과
- 배출량에 대한 배출원 구성비를 나타낸 것이다. HC, CO, NOx배출량에 대한 기여는 선박, 하역장비, 차량, 기관차 순으로 높았으며, PM10 배출량은 선박이 52.7%, 도로 재비산먼지가 38.9%, 하역장비가 3.4%, 하역 및 야 적이 3.3%, 차량이 1.4%, 기관차가 0.4%로 나타났다. SO2의 경우에는 선박에 의한 기여가 99% 이상인 것으로 나타났는데, 이는 차량과 하역장비의 연료에 대해 초저황유 기준을 적용했기 때문인 것으로 파악된다.
- 9톤으로 계산되었으며(표 3), 하역장비별 배출량 구성비를 그림 2에 나타내었다. 모든 대기오염물질 배출량에 대해서 RTGC가 약 25~37%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 그 다음으로 로우더 배출량이 높은 것으로 나타났다. RTGC, CtHE, Y/T가 컨테이너 부두에서 사용되고, 나머지 하역장비가 일반 부두에서 사용된다고 간주할 경우에 오염물질에 따라 다소 차이는 있지만 인천항의 컨테이너 부두와 일반 부두에서의 항만하역장비 배출량은 거의 같은 수준인 것으로 파악된다.
- 즉, 항만에서의 SO2, PM10, NOx 배출이 인천시 대기환경에 상당한 기여를 하는 것으로 파악된다. 배출원 별로는 선박 배출량이 모든 대기오염물질에 대해 53~99%로 가장 높은 기여를 보였으며, HC, CO, NOx의 경우 항만하역장비가 약 8~13%, PM10의 경우는 도로재비산먼지가 39%로 선박 다음으로 인천항 배출량에 기여하는 것으로 나타났다.
- 03톤으로 산정되었다. 본 연구에서 산정한 배출량은 SO2를 제외하고 연료소비량 기준으로 산정한 CAPSS 배출량에 비해 약 1.5~5.8배 높은 것으로 나타났다. SO2의 경우에는 자동차 연료 기준인 30 ppm을 적용한 것으로 CAPSS 배출량의 약 15% 수준으로 낮게 산정되었다.
- 선박을 포함한 인천항 전체 항만시설에서의 HC, CO, NOx, PM10, SO2의 배출량은 각각 약 229톤, 638톤, 4,861톤, 3,995톤, 307톤으로 산정되었으며, 이는 비산먼지를 제외한 인천시 CAPSS 배출량에 대해 각각 0.4, 1.1, 7.5, 12.5, 23.0%에 해당되는 수준이다. 즉, 항만에서의 SO2, PM10, NOx 배출이 인천시 대기환경에 상당한 기여를 하는 것으로 파악된다.
- 인천항 항만하역장비의 배출량 산정결과, HC, CO, NOx, PM10, SO2의 2007년 배출량은 각각 약 29.4톤, 120.5톤, 382.0톤, 10.4톤, 0.9톤으로 계산되었으며, 장비별로는 RTGC의 배출량이 약 25~37%로 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 전국 항만의 하역장비 배출량을 비교하면, 하역장비 대수가 가장 많은 부산항에서의 배출량이 각 물질별로 약 53~58%를 차지하고 있으며, 다음으로 인천항에서의 배출량이 약 11~13%를 차지하고 있다.
- 인천항에서 발생하는 대기오염물질 배출량을 CAPSS 자료인 비산먼지를 제외한 인천시 대기오염 물질 총 배출량과 비교하여 살펴보면, 인천항의 HC와 CO 배출량은 인천시 배출량의 각각 0.4, 1.1% 수준이며, NOx, PM10, SO2 배출량은 각각 7.5, 12.5, 23.0%에 해당된다. PM10의 경우 인천항 비산먼지를 제외하면 인천시 전체 미세먼지 배출량의 약 7.
- 인천항의 야적 및 하역시 비산먼지(PM10) 배출량은 약 10톤 정도로 추정되었으며, 사료부원료(40.8%), 고철 (22.9%), 유연탄 (21.2%), 모래 (11.2%), 광석류 (3.4%), 무연탄(0.4%)의 순으로 나타났다. 현재 인천항에서는 하역 및 야적과정에서 비산먼지를 저감하기 위한 여러 방지대책들이 시행되고 있는데, 추후 이에 대한 기초자료를 마련하여 배출량 산정시 반영할 필요가 있다.
- 2007년도를 기준으로 조사된 디젤엔진을 사용하는 인천항 항만하역장비의 현황 및 제원은 표 1과 같다. 장비대수는 지게차가 가장 많았으며, 평균 엔진 출력은 RTGC가 352 kW로 가장 높고, Y/T가 129 kW로 가장 낮은 것으로 조사되었다. 평균 장비구입년도는 크레인이 가장 오래되었으며, Y/T가 가장 최근에 구입한 것으로 파악된다.
- 장비대수는 지게차가 가장 많았으며, 평균 엔진 출력은 RTGC가 352 kW로 가장 높고, Y/T가 129 kW로 가장 낮은 것으로 조사되었다. 평균 장비구입년도는 크레인이 가장 오래되었으며, Y/T가 가장 최근에 구입한 것으로 파악된다. 참고로 조사 장비 중 CtHE와 Y/T는 모두 수입장비이며, 나머지는 국산장비와 수입장비가 함께 사용되고 있다.
- 표 2는 본 연구의 인천항 항만하역장비의 제원조사(표 1)를 기초로 산출한 8종의 항만하역장비별 대기오염물질 배출계수 결과이다. 하역장비 중 RTGC의 배출계수가 가장 높은 것으로 나타났는데, 이는 배출계수 산출과정에서 적용한 TAF 값의 영향이 큰 것으로 파악되었다.
후속연구
- 또한 국가 대기오염 물질 배출량을 산정하는 CAPSS (Clean Air Policy Supporting System)에서도 선박과 건설기계로 등록되어 있는 일부 하역장비만을 대상으로 배출량을 산정하고 있어(국립환경과학원, 2007), 항만시설 전체 배출량 및 지역 대기질에 대한 영향 등을 구체적으로 파악하기는 어려운 상황이다. 따라서 항만지역의 대기질을 개선∙관리하기 위해서는 우선적으로 하역장비를 비롯한 항만시설 전체에 대한 배출원 목록을 구축하고, 배출량을 산정∙평가하는 과정이 필요할 것으로 판단된다.
- 본 연구의 인천항 항만시설에서의 대기오염물질 배출량 산정결과는 현재까지 파악가능한 배출원별 기초자료 및 활동도를 토대로 작성된 것으로 다음과 같이 추후 보완∙개선될 사항들이 있다. 우선 해상과 육상배출원을 포함하고 배후시설이 있는 항만의 특수성을 고려할 때 선박과 차량 등의 배출량 산정대상인 공간적 범위는 보다 명확히 규정될 필요가 있다.
- 이상의 인천항을 대상으로 한 항만시설에서의 대기오염물질 배출량 산정자료는 항만지역의 대기환경을 관리하고 저감대책을 수립하는데 기여할 수 있을 것으로 사료되며, 추후 보다 신뢰성 있는 배출량 산정을 위한 기초자료의 보완∙개선이 요구된다.
- 그 외에도 항만 출입차량의 세부적인 교통량 자료, 항만 활동에 의한 비산먼지 발생 현황 및 방지효율 자료 등이 보완될 필요가 있다. 추가적으로 지구온난화 및 기후변화 관련해서 미국의 LA항과 LB항의 사례와 같이 항만에서의 온실가스 배출량 자료가 구축될 필요가 있는 것으로 사료된다.
- 그러나 입력자료 중 내항 내 먼지부하량은 특정 기간에 측정된 자료이며, 주행거리 및 청소효과 등은 가정을 통해 추정된 것으로 배출량 산정결과의 불확도가 높을 것으로 사료된다. 향후 외항 등을 포함한 인천항 주변의 도로재비산먼지 대책을 위해 도로재비산먼지 측정 및 배출량 자료의 보완이 요구된다.
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