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문제 정의
- 17) 이에 역세권의 세력권 즉, 역세권과의 거리에 따른 지가 영향요인의 차이 및 정도를 파악함으로써 거리별 특성을 도출하였다. 분석결과를 살펴보면 각 세력권별로 최대영향요인 및 영향요인이 다르다는 것을 알 수 있다.
- 본 연구는 이론적 고찰을 토대로 TOD, 역세권, 도시공간 구조, 지가 등의 개념 및 특징을 살펴보고 서울시 내에 위치한 204개의 지하철역을 대상으로 도시공간구조의 기술통계분석을 실시하여 대상지의 전반적인 현황을 살펴보고 최종적으로 역세권의 세력권별로 지가 영향요인의 차이 및 정도를 살펴보았다.
- 이에 본 연구는 역세권의 지가에 영향을 미치는 요인들을 살펴보고 세력권 즉, 역세권과의 거리에 따른 지가 영향요인의 차이 및 정도를 파악하여 각 세력권별 특성을 도출하고자 한다.
제안 방법
- 각 권역별 회귀분석에 앞서 변수들 중 정규분포를 가지지 못하는 변수들은 루트변환(square root)과 로그변환(log)을 적용하여 분석을 실시하였다.
- 마지막으로 공원녹지의 경우 범위 내 총 필지면적 대비 공원녹지면적의 비율을 구하였다. 건물속성은 노후도로 설정하였는데, 노후도 또한 서울시 KLIS 자료 및 건축대장을 활용하여 범위 내 건축물의 평균 건축년도를 구하여 역별로 정리하였다.
- 건축 밀도 요인의 용적률은 서울시 KLIS 자료 중 건축물 관련 자료 및 건축대장을 활용하여 각 세력권 별 범위내의 용적률의 평균을 구하여 정리하였고, 지형적 요인의 표고는 서울시 KLIS 자료 중 등고선 자료를 활용하여 범위 내의 표고의 평균을 구하여 각 역별로 정리하였다.
- 또한, 역세권의 범위로 인해 그림 2와 같이 중복되어 선택되는 속성들은 각각의 역별로 분리하여 분석하였다. 건축물의 경우 건물의 특성상 역세권의 범위에 의해 분리하거나 중복하여 분석할 수 없기 때문에 ArcGis에서 select by location의 are completely within 기능을 이용하여, 역세권의 범위 내에 건물이 잘리지 않고 완벽하게 들어오는 건물들만 선택하여 분석하였다.
- 사회적 요인의 유동인구는 서울시정개발연구원 내부자료를 활용해 역세권 각 세력권 별 범위내의 유동인구의 총합을 구해 지하철역 별로 정리하였다. 교육시설 규모, 사회복지시설 규모는 서울시 KLIS 자료 중 도시계획시설 자료를 활용해 범위 내 총 필지면적 대비 각 시설면적의 비율을 구하여 역 별로 정리하였다.
- 도시공간구조의 개념에 의해 사회적, 경제적, 제도적, 지리적, 입지적 요인별로 분류하여 변수들을 설정하였고 상관관계분석을 통해 상관관계가 높은 변수들 중 설명력이 낮은 변수들을 1차 제거 하였다. 그리고 요인분석을 통해 같은 개념을 측정하는 변수들이 동일한 요인으로 묶이는지를 확인하는 타당성 검정을 실시하여 변수들의 중요도 정도를 나타내는 요인적재치의 수치를 토대로 중요도가 낮은 변수들을 2차 제거하여 본 연구의 분석에 필요한 종속변수와 독립변수를 설정하였다.
- 그리고 SPSS의 요인분석을 통해 같은 개념을 측정하는 변수들이 동일한 요인으로 묶이는지를 확인하는 타당성 검정을 실시하였다. 그리하여 변수들의 중요도 정도를 나타내는 요인적재치의 수치를 토대로 중요도가 낮은 변수들을 2차 제거하여 본 연구의 변수들을 설정하였다. 설정된 변수들을 이용하여 역세권의 세력권별1)로 지가 영향요인의 차이 및 정도를 SPSS의 선형회귀분석 모형을 사용하여 분석하여 분석결과를 토대로 역세권의 세력권별 특성을 도출하였다.
- 도시공간구조의 개념에 의해 사회적, 경제적, 제도적, 지리적, 입지적 요인별로 분류하여 변수들을 설정하였고 상관관계분석을 통해 상관관계가 높은 변수들 중 설명력이 낮은 변수들을 1차 제거 하였다. 그리고 요인분석을 통해 같은 개념을 측정하는 변수들이 동일한 요인으로 묶이는지를 확인하는 타당성 검정을 실시하여 변수들의 중요도 정도를 나타내는 요인적재치의 수치를 토대로 중요도가 낮은 변수들을 2차 제거하여 본 연구의 분석에 필요한 종속변수와 독립변수를 설정하였다.
- 분석에 필요한 변수들은 선행연구에서 제시된 변수들과 기술통계분석을 통해 추출한 변수들을 토대로 본 연구에서 필요한 도시공간구조 변수들을 임의적으로 재설정하여 분석하였다. 또한, 역세권의 범위로 인해 그림 2와 같이 중복되어 선택되는 속성들은 각각의 역별로 분리하여 분석하였다. 건축물의 경우 건물의 특성상 역세권의 범위에 의해 분리하거나 중복하여 분석할 수 없기 때문에 ArcGis에서 select by location의 are completely within 기능을 이용하여, 역세권의 범위 내에 건물이 잘리지 않고 완벽하게 들어오는 건물들만 선택하여 분석하였다.
- 입지적 요인의 토지속성은 서울시 KLIS 자료 및 건축대장을 활용하여 토지이용 즉, 주거, 상업, 업무 및 공원녹지의 비율을 구하였는데 주거는 역세권 세력권별 범위 내 주거시설 연면적의 총합, 상업은 범위 내 총 필지면적 대비 상업시설 면적의 비율을 구하였고, 업무는 범위 내 사업체 수의 총합을 구하여 역별로 정리하였다. 마지막으로 공원녹지의 경우 범위 내 총 필지면적 대비 공원녹지면적의 비율을 구하였다. 건물속성은 노후도로 설정하였는데, 노후도 또한 서울시 KLIS 자료 및 건축대장을 활용하여 범위 내 건축물의 평균 건축년도를 구하여 역별로 정리하였다.
- 마지막으로 접근성 요인의 지하철 이용인구는 서울메트로 및 서울특별시 도시철도공사의 통계자료를 활용하여 서울시 지하철역별로 지하철 이용자수의 총합을 구하였고 버스정류장수는 역세권 세력권별로 범위내의 총 버스정류장수를 구하였다.
- 역세권의 세력권 별, 즉 역으로부터 반경 200m인 역연접권, 반경 500m인 직접세력권, 1000m인 간접세력권의 전반적인 현황을 변수별로 분석하였다. 변수는 지가, 유동인구, 교육수준, 사회 복지수준, 공원녹지 수준, 용적률, 표고, 주거비율, 상업비율, 업무비율, 지하철 이용인구의 현황을 분석하였다.
- 본 연구는 역세권의 세력권별 특성 및 차이점을 도출하기 위하여 선행연구의 내용, 분석결과 및 한계점을 토대로 본 연구자의 목적을 도출하기 위한 수단으로 지가를 종속변수로 하여 유동인구, 교육시설 규모, 사회복지시설 규모의 사회적 요인과 건축밀도인 용적율, 지형적요인인 표고, 입지적 요인의 토지이용 및 노후도, 지하철이용인구 및 버스정류장 수의 접근성 측면의 독립변수를 설정하여 역세권 세력권별로 지가에 미치는 영향요인을 도출하였다. 도시공간구조가 지가에 미치는 영향 즉, 지가영향요인 분석을 통해 향후 역세권 개발계획 수립 시 중요한 참고자료로 활용될 수 있을 것이라는 결론을 내리게 되었다.
- 본 연구에서 설정하는 역세권의 공간적 범위는 역세권의 범위별 특성을 도출하기 위해 많은 선행연구에서도 설정한 것과 같이 역연접권, 직접세력권, 간접세력권으로 나누어 설정하였다. 그리하여 선행연구상에서 가장 많이 언급된 역세권의 범위를 반영하여 서울시 내에 위치한 204개의 지하철역을 대상으로 각각의 역을 중심으로 역연접권은 반경 200m, 직접세력권은 반경 500m, 간접세력권은 반경 1000m를 본 연구의 공간적 범위로 설정하였다.
- 반면에, 회귀분석에서는 이 관계의 구체적 방향과 크기를 회귀식을 통해 제시해 준다. 본 연구에서는 독립변수가 2개 이상일 경우 적용되는 다중선형회귀분석중 동시입력방식을 통해 종속변수인지가와 여러개의 독립변수로 분석을 실시하였다. 동시입력방식은 연구자가 고려하는 모든 독립변수들을 한꺼번에 포함하여 분석하는 방법이다.
- 본 연구의 독립변수는 종속변수와의 시점을 맞추기 위해 서울시의 2010년 KLIS 자료를 활용해 사회적 요인은 유동 인구, 교육시설 규모, 사회복지시설 규모를 건축밀도 요인은 용적률을, 지형적 요인은 표고를, 입지적 요인 중 토지속성은 토지이용 즉, 주거, 상업, 업무 및 공원녹지의 비율을, 건물속성은 노후도를, 마지막으로 접근성 요인은 지하철 이용인구와 버스정류장수를 설정하였다.
- 본 연구의 목적인 도시공간구조의 특성에 따른 지가영향요인 분석을 위해 도시공간구조의 특성 중 토지속성별 입지적 요인에 해당하는 지가를 종속변수로 설정하였다. 지가는 서울시 한국토지정보시스템(KLIS)에서 구축한 2010년 개별공시지가를 이용하여 서울시 권역별 지하철역을 중심으로 지가를 세력권별로, 역연접권은 반경 200m까지, 직접세력권은 반경 500m, 간접세력권은 반경 1,000m까지 Arc GIS를 통해 추출해 각 지하철역별로 추출된 지가를 산술평균하여 본 연구의 종속변수인 지가 데이터를 구축하였다.
- 본 연구의 연구방법은 서울시에서 제공하는 필지별 정보와 서울시 건축물 관리대장 상의 필지별 건축물 정보 및 통계청의 국가통계포털에서 제공되는 사회적인 정보를 기반으로 Arc GIS를 이용하여 선행연구에서 이용한 변수들과 본 연구의 범위별 도시공간구조의 특성을 반영한 변수들로 추출하였다. 추출된 서울시 역세권 도시공간구조 특성에 대한 자료를 바탕으로, SPSS의 상관관계분석을 통해 상관관계가 높은 변수들 중 설명력이 낮은 변수들을 1차 제거하였다.
- 분석에 필요한 변수들은 선행연구에서 제시된 변수들과 기술통계분석을 통해 추출한 변수들을 토대로 본 연구에서 필요한 도시공간구조 변수들을 임의적으로 재설정하여 분석하였다. 또한, 역세권의 범위로 인해 그림 2와 같이 중복되어 선택되는 속성들은 각각의 역별로 분리하여 분석하였다.
- 역세권의 세력권 별, 즉 역으로부터 반경 200m인 역연접권, 반경 500m인 직접세력권, 1000m인 간접세력권의 전반적인 현황을 변수별로 분석하였다. 변수는 지가, 유동인구, 교육수준, 사회 복지수준, 공원녹지 수준, 용적률, 표고, 주거비율, 상업비율, 업무비율, 지하철 이용인구의 현황을 분석하였다.
- 입지적 요인의 토지속성은 서울시 KLIS 자료 및 건축대장을 활용하여 토지이용 즉, 주거, 상업, 업무 및 공원녹지의 비율을 구하였는데 주거는 역세권 세력권별 범위 내 주거시설 연면적의 총합, 상업은 범위 내 총 필지면적 대비 상업시설 면적의 비율을 구하였고, 업무는 범위 내 사업체 수의 총합을 구하여 역별로 정리하였다. 마지막으로 공원녹지의 경우 범위 내 총 필지면적 대비 공원녹지면적의 비율을 구하였다.
- 본 연구의 목적인 도시공간구조의 특성에 따른 지가영향요인 분석을 위해 도시공간구조의 특성 중 토지속성별 입지적 요인에 해당하는 지가를 종속변수로 설정하였다. 지가는 서울시 한국토지정보시스템(KLIS)에서 구축한 2010년 개별공시지가를 이용하여 서울시 권역별 지하철역을 중심으로 지가를 세력권별로, 역연접권은 반경 200m까지, 직접세력권은 반경 500m, 간접세력권은 반경 1,000m까지 Arc GIS를 통해 추출해 각 지하철역별로 추출된 지가를 산술평균하여 본 연구의 종속변수인 지가 데이터를 구축하였다.
대상 데이터
- 본 연구에서 설정하는 역세권의 공간적 범위는 역세권의 범위별 특성을 도출하기 위해 많은 선행연구에서도 설정한 것과 같이 역연접권, 직접세력권, 간접세력권으로 나누어 설정하였다. 그리하여 선행연구상에서 가장 많이 언급된 역세권의 범위를 반영하여 서울시 내에 위치한 204개의 지하철역을 대상으로 각각의 역을 중심으로 역연접권은 반경 200m, 직접세력권은 반경 500m, 간접세력권은 반경 1000m를 본 연구의 공간적 범위로 설정하였다.
데이터처리
- 추출된 서울시 역세권 도시공간구조 특성에 대한 자료를 바탕으로, SPSS의 상관관계분석을 통해 상관관계가 높은 변수들 중 설명력이 낮은 변수들을 1차 제거하였다. 그리고 SPSS의 요인분석을 통해 같은 개념을 측정하는 변수들이 동일한 요인으로 묶이는지를 확인하는 타당성 검정을 실시하였다. 그리하여 변수들의 중요도 정도를 나타내는 요인적재치의 수치를 토대로 중요도가 낮은 변수들을 2차 제거하여 본 연구의 변수들을 설정하였다.
- 그리하여 변수들의 중요도 정도를 나타내는 요인적재치의 수치를 토대로 중요도가 낮은 변수들을 2차 제거하여 본 연구의 변수들을 설정하였다. 설정된 변수들을 이용하여 역세권의 세력권별1)로 지가 영향요인의 차이 및 정도를 SPSS의 선형회귀분석 모형을 사용하여 분석하여 분석결과를 토대로 역세권의 세력권별 특성을 도출하였다.
- 본 연구의 연구방법은 서울시에서 제공하는 필지별 정보와 서울시 건축물 관리대장 상의 필지별 건축물 정보 및 통계청의 국가통계포털에서 제공되는 사회적인 정보를 기반으로 Arc GIS를 이용하여 선행연구에서 이용한 변수들과 본 연구의 범위별 도시공간구조의 특성을 반영한 변수들로 추출하였다. 추출된 서울시 역세권 도시공간구조 특성에 대한 자료를 바탕으로, SPSS의 상관관계분석을 통해 상관관계가 높은 변수들 중 설명력이 낮은 변수들을 1차 제거하였다. 그리고 SPSS의 요인분석을 통해 같은 개념을 측정하는 변수들이 동일한 요인으로 묶이는지를 확인하는 타당성 검정을 실시하였다.
이론/모형
- 즉, 회귀분석을 하여 적절한 설명력이 존재한다 해도 다중공선성의 값이 크면 이는 신뢰할 수 없는 모형이라는 것이다. 다중공선성의 진단 방법은 흔히 VIF(Variance Inflation Factor) Test를 이용한다. Myers(1990)은 만약 VIF 값이 10이상이거나 공차한계(Tolerance) 값이 0.
성능/효과
- 간접세력권의 경우 R Square 값은 .689로 양호한 설명력을 보여주고 있으며 다중공선성에 대한 검사 결과(VIF Test) 변수들에 대한 VIF 값이 10이하, 공차한계 값이 0.2이상으로 통계적으로 유의한 변수들 간의 다중공선성 문제는 없는 것으로 나타났다. 측정된 회귀분석 모델에서 각각의 독립변수들과 유의수준(p-value) 신뢰도 95% 수준에서 통계적으로 유의미한 변수들은 유동인구, 용적률, 주거비율, 상업비율, 노후도, 버스정류장로 분석되었다.
- 770으로 가장 높은 설명력을 보여주고 있다. 다중공선성에 대한 검사 결과(VIF Test) 변수들에 대한 VIF 값이 모두 5이하로, 통계적으로 유의한 변수들 간의 다중공선성 문제는 매우 안정적인 것으로 나타났다. 측정된 회귀분석 모델에서 각각의 독립변수들과 유의수준(p-value) 신뢰도 95% 수준에서 통계적으로 유의미한 변수들은 유동인구, 용적률, 상업비율, 노후도, 지하철 이용인구로 분석되었다.
- 628로 타 세력권들에 비해 가장 낮게 나타났지만 전체적으로 양호한 설명력을 보여주고 있다. 다중공선성에 대한 검사 결과(VIF Test) 변수들에 대한 VIF 값이 주거비율이 다소 높게 나타났으나 10 이하이고, 공차한계 값이 0.2 이상으로 통계적으로 유의한 변수들 간의 다중공선성 문제는 발견되지 않았다. 측정된 회귀분석 모델에서 각각의 독립변수들과 유의수준(p-value) 신뢰도 95% 수준에서 통계적으로 유의미한 변수들은 유동인구, 용적률, 상업비율, 업무비율, 지하철 이용인구로 분석되었다.
- 본 연구는 역세권의 세력권별 특성 및 차이점을 도출하기 위하여 선행연구의 내용, 분석결과 및 한계점을 토대로 본 연구자의 목적을 도출하기 위한 수단으로 지가를 종속변수로 하여 유동인구, 교육시설 규모, 사회복지시설 규모의 사회적 요인과 건축밀도인 용적율, 지형적요인인 표고, 입지적 요인의 토지이용 및 노후도, 지하철이용인구 및 버스정류장 수의 접근성 측면의 독립변수를 설정하여 역세권 세력권별로 지가에 미치는 영향요인을 도출하였다. 도시공간구조가 지가에 미치는 영향 즉, 지가영향요인 분석을 통해 향후 역세권 개발계획 수립 시 중요한 참고자료로 활용될 수 있을 것이라는 결론을 내리게 되었다. 또한, 지가 및 도시공간구조 특성에 대한 한계점을 보완하여 역세권의 개발 방향뿐만 아니라 다른 범위 및 성격의 개발방향을 도출하기 위한 수단으로 활용될 수 있을 것이라 판단된다.
- 17) 이에 역세권의 세력권 즉, 역세권과의 거리에 따른 지가 영향요인의 차이 및 정도를 파악함으로써 거리별 특성을 도출하였다. 분석결과를 살펴보면 각 세력권별로 최대영향요인 및 영향요인이 다르다는 것을 알 수 있다. 이는 세력권별로 역세권의 특성이 다르다는 것을 의미하며 역연접권은 상업 중심의 고밀개발, 접근성 및 노후도의 개선이 필요하고 직접세력권은 상업 및 업무 중심의 고밀복합개발, 접근성의 개선, 상권 활성화를, 간접세력권은 주거 및 상업 중심의 복합개발, 노후도의 개선 및 타 이동수단과의 연계성 증대의 필요성을 도출하였다.
- 또한, 본 연구에서 채택한 변수들은 표준지에 대해 지가를 산정할 때 이미 감안하여 반영된 변수들이기 때문에 향후 연구에서는 변수 설정에 좀 더 신중하고 광범위한 범위의 변수들을 감안하여 설정해야 할 것이며, 분석에 있어서는 각 지역의 특성이 인접한 지역에 의해 영향을 받는지를 보는 공간자기상관을 감안한 회귀모델추정을 통해 독립변수에 의한 순수 영향력을 도출할 필요가 있다. 셋째로 데이터의 부족으로 인해 시간의 흐름에 따른 분석이 불가능했다. 시계열 분석이 가능했다면 도시공간구조의 변화가 어떤 식으로 이루어져 지가에 영향을 미쳤는지 어떤 방향으로 나아가야하는지의 여부는 좀 더 쉽게 파악할 수 있을 것이라 판단된다.
- 역세권 세력권별 지가영향요인 분석결과 역연접권은 사회적(유동인구), 건축 밀도(용적률), 입지적(상업비율, 노후도), 접근성(지하철 이용인구) 요인에 해당되는 도시공간구조특성이 역세권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 분석되었다. 최대영향요인은 용적률이고 상업비율, 유동인구, 지하철 이용인구, 노후도 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 이는 역에 가까운 지역을 선호한다는 것을 의미하며 역세권의 중요성을 대변한다고 볼 수 있다. 유동인구, 교육시설, 사회복지 시설, 공원녹지 수준은 모두 간접세력권, 직접세력권, 역연접권의 순으로 나타났다. 이는 세력권별 면적의 차이에 의한 결과라고 판단되어 기술통계량 분석에는 큰 시사점이 없다고 판단된다.
- 이는 역연접권은 상업 중심의 고밀 개발을 유도할시 지가를 상승시킬 수 있다는 것을 의미한다. 직접세력권은 사회적(유동인구), 건축 밀도(용적률), 입지적(상업비율, 업무비율), 접근성(지하철 이용인구) 요인에 해당되는 도시공간구조특성이 역세권의 지가를 상승시키는 요인인 것으로 분석되었다. 최대영향요인은 용적률이고 상업비율, 유동인구, 업무비율, 지하철 이용인구 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 분석결과의 유의미한 변수들은 모두 양의 회귀계수 값을 갖기 때문에 사회적(유동인구), 건축 밀도(용적률), 입지적(상업비율, 업무비율), 접근성(지하철 이용인구)에 해당되는 도시공간구조특성이 직접세력권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 해석된다. 최대영향요인은 용적률이고 상업비율, 유동인구, 업무비율, 지하철 이용인구 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 직접세력권의 경우 상업 및 업무 중심의 고밀 복합개발을 유도하는 것이 바람직하며 접근성의 측면에서 지형적인 불편함을 최소화 하여 편리성을 개선 및 향상 시키는 노력이 필요한 것으로 판단된다.
- 분석결과의 유의미한 변수들은 모두 양의 회귀계수 값을 갖기 때문에 사회적(유동인구), 건축 밀도(용적률), 입지적(상업비율, 노후도), 접근성(지하철 이용인구) 에 해당되는 도시공간구조특성이 역연접권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 해석된다. 최대영향요인은 용적률이고 상업비율, 유동인구, 지하철 이용인구, 노후도 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 역연접권의 경우 상업 중심의 고밀 개발을 유도하는 것이 바람직하며 접근성 및 쾌적성 등의 향상을 유도하여 유입인구를 증가 시킬 수 있는 노력이 필요할 것으로 보인다.
- 분석결과의 유의미한 변수들은 모두 양의 회귀계수 값을 갖기 때문에 사회적(유동인구), 제도적(용적률), 입지적(주거비율, 상업비율, 노후도), 접근성(버스정류장)에 해당되는 도시공간구조특성이 역세권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 해석된다. 최대영향요인은 주거비율이고 용적률, 상업비율, 노후도, 버스정류장, 유동인구 순으로 나타났다. 이는 간접세력권의 경우 주거 및 상업 중심의 복합개발이 바람직 할 것으로 판단된다.
- 다중공선성에 대한 검사 결과(VIF Test) 변수들에 대한 VIF 값이 모두 5이하로, 통계적으로 유의한 변수들 간의 다중공선성 문제는 매우 안정적인 것으로 나타났다. 측정된 회귀분석 모델에서 각각의 독립변수들과 유의수준(p-value) 신뢰도 95% 수준에서 통계적으로 유의미한 변수들은 유동인구, 용적률, 상업비율, 노후도, 지하철 이용인구로 분석되었다. 분석결과의 유의미한 변수들은 모두 양의 회귀계수 값을 갖기 때문에 사회적(유동인구), 건축 밀도(용적률), 입지적(상업비율, 노후도), 접근성(지하철 이용인구) 에 해당되는 도시공간구조특성이 역연접권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 해석된다.
- 2 이상으로 통계적으로 유의한 변수들 간의 다중공선성 문제는 발견되지 않았다. 측정된 회귀분석 모델에서 각각의 독립변수들과 유의수준(p-value) 신뢰도 95% 수준에서 통계적으로 유의미한 변수들은 유동인구, 용적률, 상업비율, 업무비율, 지하철 이용인구로 분석되었다. 분석결과의 유의미한 변수들은 모두 양의 회귀계수 값을 갖기 때문에 사회적(유동인구), 건축 밀도(용적률), 입지적(상업비율, 업무비율), 접근성(지하철 이용인구)에 해당되는 도시공간구조특성이 직접세력권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 해석된다.
- 2이상으로 통계적으로 유의한 변수들 간의 다중공선성 문제는 없는 것으로 나타났다. 측정된 회귀분석 모델에서 각각의 독립변수들과 유의수준(p-value) 신뢰도 95% 수준에서 통계적으로 유의미한 변수들은 유동인구, 용적률, 주거비율, 상업비율, 노후도, 버스정류장로 분석되었다. 분석결과의 유의미한 변수들은 모두 양의 회귀계수 값을 갖기 때문에 사회적(유동인구), 제도적(용적률), 입지적(주거비율, 상업비율, 노후도), 접근성(버스정류장)에 해당되는 도시공간구조특성이 역세권의 지가를 증가시키는 요인인 것으로 해석된다.
- 토지이용, 즉 주거, 상업, 업무 비율 모두 간접세력권, 직접세력권, 역연접권의 순으로 나타났다. 이 또한 세력권별 면적의 차이에 의한 결과라고 판단되어 기술통계량 분석에는 큰 시사점이 없다고 판단된다.
후속연구
- 지가라는 것은 다양한 요인이 영향을 미쳐 형성되는데 사회적, 경제적, 환경적 심지어 심리적 요인까지 고루고루 반영할 수 있는 변수를 정확히 설정하는 것은 매우 어려우며 특히, 정량적인 논문에 그 한계가 있다. 또한, 본 연구에서 채택한 변수들은 표준지에 대해 지가를 산정할 때 이미 감안하여 반영된 변수들이기 때문에 향후 연구에서는 변수 설정에 좀 더 신중하고 광범위한 범위의 변수들을 감안하여 설정해야 할 것이며, 분석에 있어서는 각 지역의 특성이 인접한 지역에 의해 영향을 받는지를 보는 공간자기상관을 감안한 회귀모델추정을 통해 독립변수에 의한 순수 영향력을 도출할 필요가 있다. 셋째로 데이터의 부족으로 인해 시간의 흐름에 따른 분석이 불가능했다.
- 이는 간접세력권의 경우 주거 및 상업 중심의 복합개발이 바람직 할 것으로 판단된다. 또한, 주거시설의 경우 물리적인 측면 뿐 아니라 삶의 질 부분 및 교육시설 등의 측면까지의 주거환경에 대한 종합적인 개선 및 향상이 필요할 것으로 사료된다.
- 도시공간구조가 지가에 미치는 영향 즉, 지가영향요인 분석을 통해 향후 역세권 개발계획 수립 시 중요한 참고자료로 활용될 수 있을 것이라는 결론을 내리게 되었다. 또한, 지가 및 도시공간구조 특성에 대한 한계점을 보완하여 역세권의 개발 방향뿐만 아니라 다른 범위 및 성격의 개발방향을 도출하기 위한 수단으로 활용될 수 있을 것이라 판단된다.
- 시계열 분석이 가능했다면 도시공간구조의 변화가 어떤 식으로 이루어져 지가에 영향을 미쳤는지 어떤 방향으로 나아가야하는지의 여부는 좀 더 쉽게 파악할 수 있을 것이라 판단된다. 마지막으로 역세권을 세력권별로 분류하여 각각의 특성 및 차이점을 도출하였는데, 역세권을 비슷한 성격끼리 묶어 분석하여 좀 더 체계적인 분석이 이루어지면 역세권의 특성 및 차이점을 좀 더 쉽고 정확하게 결론을 이끌어낼 수 있었을 것이다.
- 셋째로 데이터의 부족으로 인해 시간의 흐름에 따른 분석이 불가능했다. 시계열 분석이 가능했다면 도시공간구조의 변화가 어떤 식으로 이루어져 지가에 영향을 미쳤는지 어떤 방향으로 나아가야하는지의 여부는 좀 더 쉽게 파악할 수 있을 것이라 판단된다. 마지막으로 역세권을 세력권별로 분류하여 각각의 특성 및 차이점을 도출하였는데, 역세권을 비슷한 성격끼리 묶어 분석하여 좀 더 체계적인 분석이 이루어지면 역세권의 특성 및 차이점을 좀 더 쉽고 정확하게 결론을 이끌어낼 수 있었을 것이다.
- 하지만 실제 거래가격 데이터가 존재하지 않아 지가의 결정요인을 분석하는데 공시지가 자료를 사용할 수밖에 없었다. 이는 실제 거래가격에 영향을 미치는 요인들을 파악할 수 없어 본 연구의 목적인 지가영향요인 분석을 통한 개발방향 도출에 있어 현 실정과의 괴리감이 존재할 수 있다는 한계점이 있다. 둘째, 지가에 영향을 미칠 수 있는 변수 설정에 문제점이 있다.
- 첫째는 대중교통중심의 개발이 주거, 상업, 업무 등의 공간을 분리시키기 보다는 다양한 토지이용기능의 통합 배치를 주장하였고, 둘째는 대중교통에 의존해야한다고 주장하였으며 마지막으로 차량통행보다는 보행자 이동을 극대화시키기 위한 보행중심의 설계가 필요하다고 하였다. 향후 캘솝이 주장한 TOD는 대중교통 역을 중심으로 고밀도의 복합적 토지이용 및 보행친화적인 개발을 함으로써 대중교통수단으로의 보행접근거리 및 시간을 단축시키고 자동차에 대한 의존도를 줄이며 대중교통이용률을 높임으로써 교통 혼잡과 도시에너지 소비를 경감시키는 개념이라고 정의되고 있다.3)
- 향후에는 본 연구의 한계점을 극복할 수 있도록 시계열적 분석 또는 도시공간구조의 특성을 좀 더 정확하게 반영할 수 있는 변수들을 추출하여 분석하는 연구 및 역세권을 비슷한 성격끼리 묶어 좀 더 체계적인 연구가 계속적으로 진행 되어야 할 것이다.
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