[논문]도시철도 역세권의 지가분포 변동: 광주시 사례연구

구자웅; 송예나

doi:10.23841/egsk.2016.19.3.423

도시철도 역세권의 지가분포 변동: 광주시 사례연구
Land Rent Changes in the Subway Catchment Area: Case Study of Gwangju Metropolitan Area 원문보기

한국경제지리학회지 = Journal of the Economic Geographical Society of Korea, v.19 no.3, 2016년, pp.423 - 436

구자웅 (전남대학교 사회과학대학 지리학과) , 송예나 (전남대학교 사회과학대학 지리학과)

초록
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대도시에서 도시 내 교통문제를 해결하기 위해 도시철도를 도입하는 사례가 많아지고 있다. 서울을 비롯한 국내의 여러 대도시에서도 도시철도를 운행하고 있는데, 이는 교통의 측면에서 뿐만 아니라 사회경제적으로 지역에 큰 영향을 주게 된다. 본 연구는 광주도시철도를 대상으로 도시철도 건설과 지가, 특히 역세권 내의 지가 사이의 관계를 실증적으로 살펴본다. 광주광역시 도시철도 노선 발표 이전부터 완공 이후까지의 지가 변화를 살펴보았을 때 역사와 가까울수록 높은 수준의 지가를 유지하고 있었으며 인접 도로의 폭이 넓을수록 지가도 높게 나타나는 패턴을 확인할 수 있었다. 또한 지가변동 및 용도지역 분포를 이용하여 역사를 분류한 결과 구도심과 신도심이 명확히 구분되며 도시 외곽 지역의 역사가 따로 구분되었다. 이러한 분석결과는 도시철도 네트워크를 비롯한 교통 네트워크와 지가 사이에 상관관계가 있음을 보여주며, 동시에 도시계획이 광주시 역세권 내 지가 변동과 관계가 있음을 증명해준다.

Abstract ▼ AI-Helper

In a densely developed metropolitan area, the subway system is often constructed to address the mobility problems. Subway system was first introduced in Seoul in late 1970s, then Korean metropolitan cities began to adopt the system later. Subway systems not only resolve the mobility problems, but also interact with regional socioeconomic landscape. This study aims to find the association between the subway network and land rent within the subway catchment areas in Gwangju metropolitan city in a spaciotemporal framework. The analysis results indicated that proximity to the subway station and the size of nearest road were positively associated with the land rent. Also from a cluster analysis, it was found that the old and new Central Business Districts as well as stations at peripheral areas had distinctive land rent change characteristics. This empirical analysis indirectly proves the strong association between land rent and urban planning and also the positive relationship between land rent and transportation networks.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 연구에서는 투자 수요를 고려하여 도시철도계획 공식 발표 시기인 1992년을 기준으로 도시철도 계획 발표 전 시기인 1991년, 계획 발표 후 시기인 1994년, 1구간 개통(2004년) 후 시기인 2007년, 완전 개통(2008년) 후 시기인 2011년을 기준으로 연구시기를 설정하도록 한다. 그리고 위에 기술한 변수들을 이용하여 역세권 내 공시지가의 변화를 살피고 도시철도 건설과 지가변동 사이의 관계를 밝히고자 한다.
본 연구는 광주광역시를 대상으로 도시철도 건설과 지가 사이의 관계를 알아보고자 한다. 특히 도시철도의 영향이 미치는 범위인 역세권(박세훈 외, 2009) 내의 필지를 대상으로 지가의 변동을 살핌으로써 이들 사이의 관계를 시공간적 맥락에서 살펴본다.
도시철도 건설은 도시 내 교통문제를 해결하는 역할을 할 뿐만 아니라 도시 내에 다양한 사회경제적 영향을 끼친다. 본 연구는 광주도시철도를 대상으로 도시철도 건설이 도시의 사회경제적 경관에 미치는 영향을 알아보기 위해 광주도시철도의 현황을 파악하고 역세권 내 지가변화를 살펴보았다. 현재 운행 중인 광주도시철도 1호선은 동구 구도심과 광산구 송정동 부도심을 연결하는 노선으로 설계 당시 주요 중심지를 연결하도록 설계되었다.
본 연구는 대중교통 네트워크, 그중에서도 도시철도가 대도시의 공간구조에 미치는 영향을 확인하고자 한다. 도시철도 네트워크의 경우 한번 건설되면 노선변경이 거의 불가능하며 시설 건설에도 막대한 규모의 공공재원이 소요된다.
역세권 내 지가 분포에 공간적 차이가 존재하는지 알아보기 위해 역사와의 거리, 주변 도로 규모에 따른 지가변화를 살펴보았다.

제안 방법

공시지가와 역사에서부터의 거리 외에 용도지역과 인접도로 규모자료를 이용하여 지가변동의 패턴을 살펴본다. 용도지역제도는 토지의 이용 및 건출물의 용도·건폐율·용적률·높이 등을 제한하는 것으로 1차로 도시지역, 관리지역, 농림지역, 자연환경보전지역으로 구분된다.
광주도시철도 1호선은 동구 구도심과 상무 신도심(이현욱, 2014)¹⁾그리고 KTX역과 공항이 위치한 송정 부도심을 연결하는 노선으로 계획 당시 광주광역시의 주요 권역을 연결하도록 설계되었다. 그리고 추가노선 건설을 통해 기존 시가지와 차후 건설될 신시가지구와 연결되도록 하였다. 하지만 1호선이 건설되는 동안 동구 구도심에 있던 광주광역시청과 전라남도청의 이전과 백화점·인터넷쇼핑·대형마트의 등장으로 인한 상권쇠락으로 구도심의 방문 수요가 감소하였다.
도로 규모는 폭으로 분류되며 광로(40m 이상), 대로(25m 이상~40m 미만), 중로(12m 이상~25m 미만), 소로(8m 미만)로 구분하였으며3) 개별 필지별로 가장 인접한 도로의 폭을 기준으로 인접도로의 규모를 설정하였다.
본 연구에서는 투자 수요를 고려하여 도시철도계획 공식 발표 시기인 1992년을 기준으로 도시철도 계획 발표 전 시기인 1991년, 계획 발표 후 시기인 1994년, 1구간 개통(2004년) 후 시기인 2007년, 완전 개통(2008년) 후 시기인 2011년을 기준으로 연구시기를 설정하도록 한다. 그리고 위에 기술한 변수들을 이용하여 역세권 내 공시지가의 변화를 살피고 도시철도 건설과 지가변동 사이의 관계를 밝히고자 한다.
이러한 연구들를 토대로 본 연구에서는 역사에서 도로망 거리 기준 500m를 역세권으로 정의한다. 역세권의 범위를 설정하기 위한 기초자료로서 국토교통부에서 제공하는 국토표준노드링크도로망 지도를 이용하였고, 세부적인 보정을 위해 도로명주소안내시스템에서 제공하는 도로명주소지도를 참고하여 도로망을 구축하였다. 그림 2는 각 역사에서부터 100m 단위로 500m까지 다섯 단계의 역세권 버퍼를 설정하는 과정을 보여주고 있다.
역세권의 유형을 알아보기 위해 각 역세권의 표준화된 초기 평균지가, 단계별 평균 지가변동률, 용도지역 비율을 사용하였다. 적절한 역세권 유형의 개수를 미리 설정하기 어렵기 때문에 계층적 방법을 적용하였으며 개체 별 상이성 측정방법으로 Ward 방법을 사용하였다.
그리고 광주 도시철도가 단일 노선으로 건설되어 사례로 이용된 도시철도 역 수가 19개로 그 수가 적어 연구결과의 일반화에 어려움이 있었다. 하지만 대부분의 도시철도와 지가변화와 관련된 연구들이 수도권 도시철도를 중심으로 연구를 수행해왔으나 본 연구에서는 지방대도시를 사례로 연구를 수행하였고 네트워크 내의 이용가능한 모든 역을 사례로 연구하여 기존의 연구와 차별화하였다. 현재 우리나라 지방대도시의 도시철도 네트워크가 확장되고 있는 가운데, 본 연구는 지방대도시 도시철도와 지가의 관계에 대한 연구의 기초적 자료로서 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

대상 데이터

2) 도로는 사용 및 형태, 규모, 기능별로 구분되나 본 연구에서는 정량적인 비교를 위해 도로 규모자료를 이용하였다.
역세권 내의 필지별 특성 자료는 도로명주소지도의 건물 레이어에서 추출하였다. 역세권 범위에 포함되는 필지는 총 15,924개로써, 필지별 주소를 이용해 부동산정보조회 시스템에서 공시지가를 수집하였다.
역세권 내의 필지별 특성 자료는 도로명주소지도의 건물 레이어에서 추출하였다. 역세권 범위에 포함되는 필지는 총 15,924개로써, 필지별 주소를 이용해 부동산정보조회 시스템에서 공시지가를 수집하였다. 공시지가 자료 수집과정 중 평동산업단지 개발사업(1993년 착공), 상무신도심개발사업(1992년 착공), 도산동 재개발사업(1991년 착공), 국립아시아문화전당 건설사업(2008년 착공) 등으로 인해 토지구획이 진행되어 개별 공시지가가 제공되지 않는 필지가 나타났다.
공시지가 자료 수집과정 중 평동산업단지 개발사업(1993년 착공), 상무신도심개발사업(1992년 착공), 도산동 재개발사업(1991년 착공), 국립아시아문화전당 건설사업(2008년 착공) 등으로 인해 토지구획이 진행되어 개별 공시지가가 제공되지 않는 필지가 나타났다. 지가변동을 파악할 수 없는 필지는 연구에서 제외하고 총 19개 역세권, 13,838개의 필지를 선정하여 데이터를수집하고 분석을 실시한다.

데이터처리

역사에서부터의 거리와 도로폭에 따라 지가가 달리 나타나는 것의 통계적 유의성을 살펴보기 위해 MANOVA(Multivariate ANalysis Of VAriance)를 실시하였다. 표 2는 MANOVA 분석 결과를 보여주고 있다.

이론/모형

군집 수의 결정에는 Calinski와 Harabasz의 pseudo-F 값(Calinski & Harabasz, 1974)과 Duda와 Hart(Duda et al., 2001)가 제안한 지표를 표 3과 같이 살펴보았다.
역세권의 유형을 알아보기 위해 각 역세권의 표준화된 초기 평균지가, 단계별 평균 지가변동률, 용도지역 비율을 사용하였다. 적절한 역세권 유형의 개수를 미리 설정하기 어렵기 때문에 계층적 방법을 적용하였으며 개체 별 상이성 측정방법으로 Ward 방법을 사용하였다. 군집 수의 결정에는 Calinski와 Harabasz의 pseudo-F 값(Calinski & Harabasz, 1974)과 Duda와 Hart(Duda et al.

성능/효과

하지만 그 다음 시기인 1구간 개통 후에는 0~300m 지역이 평균 25%, 300~500m 지역이 평균 17% 하락한 것으로 나타나 역사와 가까울수록 지가 하락세가 더 크게 나타났다.⁴⁾ 1구간 개통 후 시기와 2구간 개통 후 시기를 비교했을 때 역세권 전체 평균 지가는 2~3%로 소폭 하락하였으며 역까지와 거리와 상관없이 비슷한 수준으로 하락하는 추세가 나타났다.
, 2001)가 제안한 지표를 표 3과 같이 살펴보았다. pseudo-F 값은 군집 수가 늘어날수록 계속해서 증가하고 있지만 5개 군집에서 6개로 증가할 때 증가율이 큰 폭으로 늘어났고 6개 군집에서 T 값이 작은 동시에 Je(2)/Je(1)값 또한 높은 수준에서 머물러 6개를 적정 군집 수로 판단하였다.
표 2는 MANOVA 분석 결과를 보여주고 있다. 검정결과에 따르면 거리, 도로폭의 그룹에 따른 4개 대상 연도의 지가 차이는 유의미한 것으로 나타났다. 또한 거리와 도로폭을 모두 이용해 그룹을 만들어도 그룹 사이에 통계적으로 유의미한 차이를 발견할 수 있었다.
계획 발표 후 시기와 1구간 개통 후 시기 사이에는 대로변 필지의 지가가 34% 하락했으며 광·중로변 필지의 지가가 25%, 소로변의 필지의 지가가 21%로 하락해 대로변 필지가 다른 도로변 필지보다 상대적으로 크게 하락한 것으로 나타났다.
도로규모별로 지가의 분포를 보았을 때 그림4a와 같이 모든 시간적 범위내에서 대로, 광로, 중로, 소로변 순으로 지가가 높았다. 계획 후 전체적으로 지가가 소폭 상승하는 추세를 보였다. 세부적으로 보면 소로변 필지의 평균지가가 1%로 가장 적게 상승했고 광·대로변 평균지가가 5%, 중로변 평균지가가 9%로 가장 많이 상승했다.
해마다 이용객이 증가하는 추세이나 전 구간이 개통된 2015년 현재 일일 평균 이용객이 5만 명으로 여전히 이용객이 저조한 수준이다. 광주도시철도와 개통시기와 총 연장이 비슷한 대전의 도시철도도 총 연장은 비슷하지만 일평균 수송객 수가 10만명에 달하고 수송분담율 또한 4%에 가깝게 나타나고 있다는 것을 볼 때에 상대적으로 광주도시철도 이용이 더 적음을 확인할 수 있다.
지가의 시공간적 변동에 도로 접근성 또한 높은 상관관계를 가지게 된다. 도로규모별로 지가의 분포를 보았을 때 그림4a와 같이 모든 시간적 범위내에서 대로, 광로, 중로, 소로변 순으로 지가가 높았다. 계획 후 전체적으로 지가가 소폭 상승하는 추세를 보였다.
검정결과에 따르면 거리, 도로폭의 그룹에 따른 4개 대상 연도의 지가 차이는 유의미한 것으로 나타났다. 또한 거리와 도로폭을 모두 이용해 그룹을 만들어도 그룹 사이에 통계적으로 유의미한 차이를 발견할 수 있었다.
세부적으로 보면 소로변 필지의 평균지가가 1%로 가장 적게 상승했고 광·대로변 평균지가가 5%, 중로변 평균지가가 9%로 가장 많이 상승했다.
하지만 구도심의 상업행정 역할 감소로 방문수요가 감소하였고, 기존 시가지에서 신시가지구로 인구유출이 진행되어 예상보다 이용객이 적게 나타나고 있다. 역세권 지가 변화를 살펴본 결과 대체로 역사와 가까울수록 지가가 높은 값을 유지하고 있었으며 역사와 상대적으로 거리가 먼 곳보다 지가상승이나 하락폭이 더 컸다. 도로규모와 지가변화의 관계를 살펴보았을 때에는 필지와 인접하는 도로규모가 클수록 지가도 높았으며 지가상승이나 하락폭이 더 컸다.
우리나라의 도시철도와 지가 사이의 관계 분석은 주로 수도권 도시철도를 대상으로 이루어졌다(권화중, 2001; 이금숙 외, 2010; 이재명, 2004; 최창식 & 윤혁렬, 2004; Kim & Zhang, 2005). 이 연구들은 세부적인 연구방법이나 연구대상이 상이하지만 수도권 도시철도와 지가 사이에 유의미한 양의 상관관계가 있음을 실증적으로 밝혀주었다. 하지만 수도권을 벗어난 지역의 도시철도를 대상으로 주변 지가와의 관계를 살펴본 연구들은 수도권의 사례와 다른 결과를 보여주는 경우가 종종 나타났다.
이를 시기별로 나누어 살펴보면 도시철도 계획 발표 후 역까지의 거리와 상관없이 지가가 유사한 비율로 상승하였다. 하지만 그 다음 시기인 1구간 개통 후에는 0~300m 지역이 평균 25%, 300~500m 지역이 평균 17% 하락한 것으로 나타나 역사와 가까울수록 지가 하락세가 더 크게 나타났다.
이 두 역세권에 속하는 필지들은 평균적으로 연구기간 내내 지가가 상승하는 모습을 보여주었다. 특히 노선계획 발표이 후과 1구간 개통 시기 사이에 지가가 두 배 이상 상승하여 녹동역 주변을 제외한 다른 역세권에 비해 월등히 빠른 속도로 지가가 상승하는 모습을 보였다. 이는 상무역이 위치한 상무신도심 개발과 대형 컨벤션센터의 건립이 이 시기와 맞물려 있었기 때문으로 해석된다.

후속연구

하지만 대부분의 도시철도와 지가변화와 관련된 연구들이 수도권 도시철도를 중심으로 연구를 수행해왔으나 본 연구에서는 지방대도시를 사례로 연구를 수행하였고 네트워크 내의 이용가능한 모든 역을 사례로 연구하여 기존의 연구와 차별화하였다. 현재 우리나라 지방대도시의 도시철도 네트워크가 확장되고 있는 가운데, 본 연구는 지방대도시 도시철도와 지가의 관계에 대한 연구의 기초적 자료로서 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	급격한 도시화는 어떤 문제를 유발하는가?	우리나라의 경우 1970년대 초반에 이미 국민의 50%가 도시 지역에 거주하고 있는 것으로 나타나고 있으며 현재는 도시화의 종착단계에 도달해 전체 인구의 90% 이상이 도시에 거주하고 있다. 이러한 급격한 도시화는 교통, 환경, 보건,토지이용 등의 다양한 측면에서 문제를 유발하게 마련이다(Kain, 1999; Kalnay & Cai, 2003; Landsberg, 1981; Moore et al., 2003; Stern, 2006).
	역주변 몇m를 역세권이라 설정하는가?	역 주변에 도시철도 이용자가 모이면서 유동인구가 증가하게 되기 때문에 역사를 중심으로 상업 및 업무활동이 활발해지는 주변 권역이 형성되게 마련이다. 이러한 지역을 역세권이라 흔히 부르며 우리나라의 경우 일반적으로 역주변 500m를 역세권으로 설정하고 있다 (이재영·송태수,2004; 이원도 외, 2012). 이에 더해 실증적으로 역세권을 설정하고자 국내의 연구에서는 역사에서 도보거리로 530m (김대웅 외, 2002), 그리고 역사에서 400m 직선거리를(이연수·손동욱, 2012) 역세권으로 밝히고 있다.
	광주도시철도 1호선의 이용률이 저조한 이유는?	이러한 저조한 도시철도 이용은 설계 당시 함께 건설할 예정이었던 2호선이 건설되지 않으면서동-서를 가로지르는 1호선만으로 도시 내 이동이 원활하지 않았기 때문으로 파악된다. 광주도시철도 1호선은 동구 구도심과 상무 신도심(이현욱,2014)1)그리고 KTX역과 공항이 위치한 송정 부도심을 연결하는 노선으로 계획 당시 광주광역시의 주요 권역을 연결하도록 설계되었다.

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표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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