철도는 문전 서비스가 어렵기 때문에 출발지에서 역까지 접근성과 다른 철도노선과의 환승 편의성을 혁신적으로 개선해야 한다. 이 정책의 실행대안은 속도향상과 철도간 직결운행, 인터모달리즘 등이 있다. 최근 수도권광역급행철도정책은 속도향상, 건설기간 단축, 토지보상비 최소화 등의 목표 달성을 위해 대심도 지하공간 이용이 제안되어 있다. 하지만 대심도 지하공간에 건설되는 철도는 접근 및 환승저항, 이용자의 심리적 부담이 부정적 효용으로 작용된다. 본 논문에서는 대심도 철도의 접근과 환승저항 평가와 시사점을 제시하고 있다. 접근저항은 차내시간의 5배로 매우 크게 영향을 미치고, 환승저항 그리고 심리적 부담에 따른 불효용이 존재하고 있었다. 즉 대심도 철도건설정책은 역까지 접근교통수단과 일체적 시스템 구축에 필요한 제도 정비가 매우 중요하다.
철도는 문전 서비스가 어렵기 때문에 출발지에서 역까지 접근성과 다른 철도노선과의 환승 편의성을 혁신적으로 개선해야 한다. 이 정책의 실행대안은 속도향상과 철도간 직결운행, 인터모달리즘 등이 있다. 최근 수도권광역급행철도정책은 속도향상, 건설기간 단축, 토지보상비 최소화 등의 목표 달성을 위해 대심도 지하공간 이용이 제안되어 있다. 하지만 대심도 지하공간에 건설되는 철도는 접근 및 환승저항, 이용자의 심리적 부담이 부정적 효용으로 작용된다. 본 논문에서는 대심도 철도의 접근과 환승저항 평가와 시사점을 제시하고 있다. 접근저항은 차내시간의 5배로 매우 크게 영향을 미치고, 환승저항 그리고 심리적 부담에 따른 불효용이 존재하고 있었다. 즉 대심도 철도건설정책은 역까지 접근교통수단과 일체적 시스템 구축에 필요한 제도 정비가 매우 중요하다.
Because railways themselves are not enough to provide door-to-door service, they need to be complemented by a transportation system access the stations and a convenient transfer system to access other railway lines. User friendly service policies include a faster, interconnected, and intermodal tran...
Because railways themselves are not enough to provide door-to-door service, they need to be complemented by a transportation system access the stations and a convenient transfer system to access other railway lines. User friendly service policies include a faster, interconnected, and intermodal transportation system. It becomes more important to use deep subterranean space from an economical standpoint in order to promote railway construction projects. In this research, the authors dealt with construction plan for strengthening capacity of deep subterranean railways. Since deep subterranean railways are situated deeper underground than other railways, they are more difficult to access and transfer to, in addition to psychological pressure. Moreover, deep subterranean railways with high speed add access difficulties as the distance between stations increases. Therefore, the authors discuss not only systemization for uniting deep subterranean railways and other transportation facilities but also reinforcement strategies. The purpose of these strategies is so that deep subterranean railways provide mobility while established railways provide accessibility to overcome this problem.
Because railways themselves are not enough to provide door-to-door service, they need to be complemented by a transportation system access the stations and a convenient transfer system to access other railway lines. User friendly service policies include a faster, interconnected, and intermodal transportation system. It becomes more important to use deep subterranean space from an economical standpoint in order to promote railway construction projects. In this research, the authors dealt with construction plan for strengthening capacity of deep subterranean railways. Since deep subterranean railways are situated deeper underground than other railways, they are more difficult to access and transfer to, in addition to psychological pressure. Moreover, deep subterranean railways with high speed add access difficulties as the distance between stations increases. Therefore, the authors discuss not only systemization for uniting deep subterranean railways and other transportation facilities but also reinforcement strategies. The purpose of these strategies is so that deep subterranean railways provide mobility while established railways provide accessibility to overcome this problem.
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문제 정의
따라서 철도선택행동모형에서는 이러한 특성을 접근시간에 특정화하여 평가해야 한다. 그러나 철도이용자는 대심도 철도와 일반 철도의 시간은 동일한 변수에 해당되므로 열차선택모형에 공통변수로 취급하여 평가하고자 한다.
본 연구에서는 철도망 전체를 대상으로 하는 평가보다는 향후 도입 예정인 대심도 철도라는 새로운 수단에 해당되고, 기존철도와 환승역 배치와 동선에 대한 세부 자료를 가정해야하는 특징이 있기 때문에 수도권광역급행철도 구상안에서 검토하고 있는 환승소요시간 값에 근거하여 평가한다. 대심도 철도는 신선 건설에 해당하므로 환승소요시간이 최소화된다는 전제를 두고 평가하고자 한다.
본 논문의 구성은 먼저 접근 및 환승저항의 개념에 대해 재정립하고, 철도경로선택모형구축으로 접근 및 환승저항을 평가한다. 또한 모형평가에 근거하여 접근 및 환승 저항 개선에 관한 정책을 제시하고자 한다.
본 연구는 대심도 철도가 도입되었다는 점을 가정하여 수도권 광역급행철도 노선 중 일산에서 종로, 일산에서 양재까지의 철도이용경로 선택지에 대해 접근 및 환승 저항 평가를 위해 SP를 설계했다. 여기서 속성과 수준 등으로 나타난 오차가 존재하고 있다.
본 연구에서는 대심도 지하공간에 건설되는 철도정책에 관한 기초연구로 이용자 지향형 철도서비스에 필요한 접근 및 환승저항을 평가하고자 한다.
본 연구에서는 일반철도보다 깊이 건설되는 대심도 철도에 대한 접근과 환승저항에 대해 철도경로선택행태 모형을 구축하여 평가하였다. 모형 1과 모형 2에서는 접근과 환승저항에 대한 정량적인 지표에 근거한 모형을 구축한 반면, 모형3에서는 정성적인 지표에 근거하여 모형을 구축하였다.
제안 방법
저항 분석대상은 도착차량 하차에서 환승차량의 승차에 대한 환승행동과 함께 수평이동, 수직이동, 오르막 및 내리막 계단 이동, 서서 대기하는 시간 등 환승행동의 소요시간과 환승행동 비용, 에너지 비용, 심리적 비용 등의 환승저항 요인 등을 반영하였다. 그리고 환승저항은 환승일반화 비용으로 제시하였다. 또한 환승행동에 따라 육체적 부담요소와 심리적 부담요소를 고려한 선호의식조사를 실시하고 조사된 자료를 이용해 경로선택모형을 구축하여 평가하였다.
철도경로선택 대안은 기존 일산선, 대심도 노선, 일산선과 대심도 직결운행노선으로 구분하였다. 기존 일산선과 비교해 대심도 노선은 거점역만을 운행하므로 환승이 불가피함을 고려하였고, 추가대안으로 정책적 고려를 위해 일산선과 대심도 노선을 활용한 직결운행노선을 선정하였다. 사례대상 노선의 특성은 표 1과 그림 6에 제시하고 있다.
대심도 철도에 관한 인지도조사, 의식조사, 수용의식조사는 일산선 철도이용자를 대상으로 SP 조사와 함께 면접조사를 행계획, 이동성, 접근 및 환승불편, 지하공간 활용에 대해 사람들이 어느 정도 알고 있는지를 조사하는 것으로 인지도에 따라 3점 척도를 이용하였다. 대심도 철도에 대한 의식조사는 대심도 철도 건설로 인한 소음, 진동, 안전성, 접근불편성, 환승불편성에 대해 사람들이 어떻게 생각하는지를 조사하는 것으로 5점 척도를 이용하여 조사하였다.
대심도 철도에 관한 인지도조사, 의식조사, 수용의식조사는 일산선 철도이용자를 대상으로 SP 조사와 함께 면접조사를 행계획, 이동성, 접근 및 환승불편, 지하공간 활용에 대해 사람들이 어느 정도 알고 있는지를 조사하는 것으로 인지도에 따라 3점 척도를 이용하였다. 대심도 철도에 대한 의식조사는 대심도 철도 건설로 인한 소음, 진동, 안전성, 접근불편성, 환승불편성에 대해 사람들이 어떻게 생각하는지를 조사하는 것으로 5점 척도를 이용하여 조사하였다. 대심도 철도의 수용의식조사는 지하공간 활용에 따른 수용가능성을 평가하는 조사로 응답자의 입장에 따라 사회적 측면, 근무지, 주거지 등으로 분류하여 수용가능성을 5점 척도로 조사하였다.
대심도 철도에 대한 의식조사는 대심도 철도 건설로 인한 소음, 진동, 안전성, 접근불편성, 환승불편성에 대해 사람들이 어떻게 생각하는지를 조사하는 것으로 5점 척도를 이용하여 조사하였다. 대심도 철도의 수용의식조사는 지하공간 활용에 따른 수용가능성을 평가하는 조사로 응답자의 입장에 따라 사회적 측면, 근무지, 주거지 등으로 분류하여 수용가능성을 5점 척도로 조사하였다.
대심도 철도의 저항 평가 사례대상은 수도권광역급행철도 구상안 중 고양-서울 축을 대상으로 하여, 철도이용자에 대해 개별면접조사를 통해 철도경로선택에 관한 선호도를 조사하였다. 또한 대심도 철도의 이용대상구간을 감안하여 중거리(일산-종로3가), 장거리(일산-양재) 구간으로 구분하여 조사하였다.
대심도 철도의 저항 평가 사례대상은 수도권광역급행철도 구상안 중 고양-서울 축을 대상으로 하여, 철도이용자에 대해 개별면접조사를 통해 철도경로선택에 관한 선호도를 조사하였다. 또한 대심도 철도의 이용대상구간을 감안하여 중거리(일산-종로3가), 장거리(일산-양재) 구간으로 구분하여 조사하였다. 철도경로선택 대안은 기존 일산선, 대심도 노선, 일산선과 대심도 직결운행노선으로 구분하였다.
그리고 환승저항은 환승일반화 비용으로 제시하였다. 또한 환승행동에 따라 육체적 부담요소와 심리적 부담요소를 고려한 선호의식조사를 실시하고 조사된 자료를 이용해 경로선택모형을 구축하여 평가하였다.
본 논문의 구성은 먼저 접근 및 환승저항의 개념에 대해 재정립하고, 철도경로선택모형구축으로 접근 및 환승저항을 평가한다. 또한 모형평가에 근거하여 접근 및 환승 저항 개선에 관한 정책을 제시하고자 한다.
본 연구에서 사용할 다항로짓모형(MNL : Multinominal Logit Model)에 사용되는 변수는 크게 통행시간, 철도요금, 기타요인 등의 변수이며, 통행시간은 대심도 철도의 취약점인 접근성과 환승편리성 저하의 영향을 확인하기 위해 접근시간, 승하차시간, 환승시간, 차내시간으로 구분하였다. 접근시간은 출발지에서 역까지의 통행시간으로 정의하였고, 승하차시간은 역에 도착하여 승강장까지 이동시간 및 대기시간을 포함하였다.
본 연구에서는 철도망 전체를 대상으로 하는 평가보다는 향후 도입 예정인 대심도 철도라는 새로운 수단에 해당되고, 기존철도와 환승역 배치와 동선에 대한 세부 자료를 가정해야하는 특징이 있기 때문에 수도권광역급행철도 구상안에서 검토하고 있는 환승소요시간 값에 근거하여 평가한다. 대심도 철도는 신선 건설에 해당하므로 환승소요시간이 최소화된다는 전제를 두고 평가하고자 한다.
3~2배 수준으로 설정하였다. 승하차시간은 일반 철도 승강장보다 깊은 대심도 철도 승강장의 깊이와 운행간격을 감안한 열차대기시간을 고려하여 1.1~1.6배 수준으로 설정하였고, 환승시간은 기존철도와 승강장 배치와 대기시간을 고려하여 1~1.5배 수준으로 설정하였다. 차내시간은 수도권 광역급행철도에서 제시한 110km/h를 기준으로 대심도 철도의 표정속도를 90, 110, 130km/h로 고려하여 설정하였다.
일산선 이용자를 대상으로 실시한 철도경로선택 선호의식 조사 자료는 대심도 철도 건설의 수용의식 지표를 반영하여 분석한다. 일산선 이용자 대상의 조사는 일산선 주요 역에서 300인을 대상으로 하여 면접조사 방식으로 이루어졌다.
佐藤 등(2002)은 도시대중교통터미널의 환승저항요인분석및 저감대책에 따른 편익계측에 관한 연구를 수행하였다. 저항 분석대상은 도착차량 하차에서 환승차량의 승차에 대한 환승행동과 함께 수평이동, 수직이동, 오르막 및 내리막 계단 이동, 서서 대기하는 시간 등 환승행동의 소요시간과 환승행동 비용, 에너지 비용, 심리적 비용 등의 환승저항 요인 등을 반영하였다. 그리고 환승저항은 환승일반화 비용으로 제시하였다.
5배 수준으로 설정하였다. 차내시간은 수도권 광역급행철도에서 제시한 110km/h를 기준으로 대심도 철도의 표정속도를 90, 110, 130km/h로 고려하여 설정하였다. 요금은 수도권광역급행철도에서 제시한 요금이 현행요금의 최대 2배임을 고려하여 1.
또한 대심도 철도의 이용대상구간을 감안하여 중거리(일산-종로3가), 장거리(일산-양재) 구간으로 구분하여 조사하였다. 철도경로선택 대안은 기존 일산선, 대심도 노선, 일산선과 대심도 직결운행노선으로 구분하였다. 기존 일산선과 비교해 대심도 노선은 거점역만을 운행하므로 환승이 불가피함을 고려하였고, 추가대안으로 정책적 고려를 위해 일산선과 대심도 노선을 활용한 직결운행노선을 선정하였다.
통행자 특성조사, 통행특성 조사, 대심도 철도에 관한 인지도조사, 대심도 철도에 관한 의식조사, 지하공간 활용에 관한 수용의식 조사, 대심도 철도에 관한 선호도 조사로 구분하여 실시하였다. 조사 주요내용은 표 2와 같다.
대상 데이터
일산선 이용자를 대상으로 실시한 철도경로선택 선호의식 조사 자료는 대심도 철도 건설의 수용의식 지표를 반영하여 분석한다. 일산선 이용자 대상의 조사는 일산선 주요 역에서 300인을 대상으로 하여 면접조사 방식으로 이루어졌다. 조사는 2009년 9월 7일부터 9월 30일에 걸쳐 실시하였다.
일산선 이용자 대상의 조사는 일산선 주요 역에서 300인을 대상으로 하여 면접조사 방식으로 이루어졌다. 조사는 2009년 9월 7일부터 9월 30일에 걸쳐 실시하였다. 조사 자료의 유효표본 규모와 세부 프로파일은 표 5에 제시하고 있다.
성능/효과
각 변수의 추정 파라미터의 부호는 통행시간과 요금에 대해 모두 음(-)의 부호로 합리적이었으며, 승하차+환승시간변수는 통계적 유의성이 없는 것으로 나타났다. 모형 2는 추정된 기본모형에 성별, 연령 등 개인적 속성을 추가변수로 고려하여 추정한 것이다.
둘째, 개인특성을 고려한 철도경로선택모형(모형 2)의 정산결과에 근거하면 50세 이상의 고령자와 여성의 경우 대심도 철도 이용을 선호하지 않는 것으로 나타났다. 이는 모형 1의 경우 대심도 철도의 선호의식이 0.
모형 3은 대심도의 접근불편성, 환승불편성, 사회적 수용성을 고려하여 추정한 것이다. 모형 1, 2에서 통계적으로 다소 유의하지 않았던 환승불편성은 모형 3에서는 불편하다고 인지할수록 대심도 철도이용을 기피하는 것으로 나타났다.
모형 3은 대심도 철도 건설에 대한 응답자들의 수용의식과 환승불편정도에 대한 주관적 의식이 대심도 철도노선 선택행동에 미치는 영향을 고려한 분석에 해당된다. 모형구축 결과 대심도 철도노선에 대한 환승불편 의식이 낮을수록, 사회적 수용성이 높을수록 해당 철도노선을 선호하는 것으로 분석되었다. 모형 1과 2에서 적용된 시간변수와 달리 모형3에서는 총소요시간(접근, 승하차, 환승, 차내시간의 합) 간 변수를 적용하여 향후 추가적인 모형 개선이 필요한 것으로 판단된다.
136으로 나타났다. 성별과 연령에 관한 변수도 통계적으로 유의하게 도출되었으며, 남성이고 연령이 50세 미만일수록 대심도 철도를 선호하는 것으로 분석되었다. 모형 3은 대심도의 접근불편성, 환승불편성, 사회적 수용성을 고려하여 추정한 것이다.
셋째, 모형 3(수용의식을 고려한 모형)에서는 대심도 철도건설의 수용성이 높을수록 대심도 철도이용을 선호하는 것으로 나타났다. 따라서 ‘대심도 철도의 기능적 불편성 인식(접근 및 환승저항, 안전성)’과 ‘대심도 철도의 생활환경(소음과 진동)에 대한 부정적 인식’에 대한 대심도 철도 건설의 수용성 증대를 위한 노력이 필요하다는 점을 시사한다.
응답자의 통행목적은 대심도 철도의 이용가능성이 높은 업무와 통근/통학 위주로 분포하고 있다. 접근교통수단은 도보가 가장 많았고 접근통행시간도 10분 이내가 90% 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 총 통행시간은 1시간~1시간 40분까지가 80%로 가장 많았다.
이와 같이 모형추정결과와 시간가치 및 한계대체율을 고려했을 때, 철도 이용객들의 경우 차내시간 이외에도 철도역까지의 접근시간이 매우 중요한 영향요인으로 분석되어 향후 대심도 철도의 속도개선을 통한 차내시간 감축 노력뿐만 아니라 대심도 철도역까지의 접근성 강화를 위한 노력이 요구됨을 알 수 있다. 즉 이용자들의 철도노선 선택에 미치는 영향은 속도개선에 비해 접근시간의 개선이 약 5배 큰 효과가 있음을 알 수 있다. 또한 승하차+환승시간의 경우에도 한계대체율을 고려할 때 속도개선과 거의 비슷한 효과가 있는 것으로 분석되어 향후 대심도 철도역사 내의 효율적 연계환승방안 수립의 필요성이 높은 것으로 판단된다.
이는 조사 시 대심도 철도의 합리적인 환승과 승하차를 전제로 반영한 결과로 해석된다. 차내시간을 기준으로 한계대체율을 이용해 추정한 결과 접근시간은 차내시간에 비해 5.18배로 매우 높고, 승하차+환승시간은 1.02배로 비슷한 것으로 추정되었다. 단, 승하차+환승시간 변수의 경우 파라미터의 통계적 유의도(유의수준 5%)가 낮아 추정결과에 대한 신뢰도가 낮은 점에 유의해야 한다.
첫째, 모형 1의 결과에 따르면 접근저항이 차내시간의 5.18배, 환승저항은 차내시간의 1.01배로 대심도 철도는 환승저항보다 접근저항이 매우 큰 것으로 나타났다. 이는 대심도 철도역이 5km 이상 이격됨에 따라 발생하는 접근저항으로 이를 개선하기 위해서 철도역 중심의 접근교통체계구축이 매우 중요하다는 것을 시사하고 있다.
후속연구
즉 이용자들의 철도노선 선택에 미치는 영향은 속도개선에 비해 접근시간의 개선이 약 5배 큰 효과가 있음을 알 수 있다. 또한 승하차+환승시간의 경우에도 한계대체율을 고려할 때 속도개선과 거의 비슷한 효과가 있는 것으로 분석되어 향후 대심도 철도역사 내의 효율적 연계환승방안 수립의 필요성이 높은 것으로 판단된다.
또한 기존 연구의 시간가치 등이 차이가 있는 점에 대해 보다 명확한 해석이 필요하다. 특히 모형 3에서 제시하고 있는 심리적 변수는 더미보다는 정량적 값으로 할 수 있는 모형 개발이 추가 연구되어야 한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대심도 철도의 환승저항 요소에는 무엇이 있는가?
우리 사회가 급격한 고령화 진행 추세로 미루어 볼 때, 이와 같은 불편은 철도이용 촉진에 저해요인이 된다. 환승저항 요소는 첫째, 이동거리, 계단(수직이동) 등의 장애요인, 통로폭, 개찰구수 등의 시설내용과 혼잡수준 등이 해당된다. 둘째 환승시간에는 열차대기시간, 역 광장에서 접근교통수단의 대기시간 등이 있고, 셋째 환승시간 이외 상하이동, 승차대기환경에 따른 심리적 부담감, 보행공간의 쾌적성 요소 및 대중교통 간 환승정보제공 요소 등이 있다.
대심도 철도의 접근교통에 대한 저항은 어디에서 발생하는가?
대심도 철도의 접근교통에 대한 저항은 일반 철도와 큰 차별성을 찾기 어렵지만 일반 철도의 역간 간격이 1~2km 수준인 것과 비교했을 때 속도 향상을 목적으로 한 대심도 철도는 역간 간격 배치로 인해 해당 역까지의 접근성 저하가 발생되며, 접근저항 지표는 출발지에서 대심도 철도역까지의 접근시간에 해당된다. 출발지에서 역까지 이동에 대해 그림 2에 제시한 지리평면도를 보면, 광역 또는 도시철도보다 대심도 철도역의 간격이 길게 배치되기 때문에 역까지 접근하는 거리가 증가된다.
대심도 철도의 이용패턴은 어떻게 구분할 수 있는가?
대심도 철도의 이용패턴은 철도이용자의 이동 동선을 고려하면 그림 1에 제시한 바와 같이 출발지에서 ①역 광장까지의 접근교통, ②역 광장에서 개찰구까지 이동 ③개찰구에서 역 승강장(플랫폼)까지 이동 ④하차 플랫폼에서 다른 홈의 철도로 환승 등 4가지로 구분할 수 있다. 여기서 접근저항은 최초 출발지 포함 ①과 ②까지의 이동 소요시간에 해당되며, 이 접근저항은 일반 철도보다 대심도 철도가 매우 클 수 있다는 점을 고려하여 대심도 철도수요예측이 수행되어야 한다.
참고문헌 (10)
김현, 김연규, 정경훈(2009) 대심도 철도건설 정책의 실행방안연구 연구총서, 한국교통연구원, 2009-17.
김혜란, 김황배, 오잭학, 최진희(2009) KTX역사 및 일반철도역사의 환승저항산정, 대한교통학회지, 대한교통학회, 제27권 제5호, pp. 189-194.
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