[논문]노인 교통안전.복지 세미나

김동준

노인 교통안전.복지 세미나
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문제 정의

전체 보행교통사고사망자 중 고령자는 46%이며, 전체 자전거 사망자 수 중 고령자는 62%이다. 본 연구에서는 고령자 사고발생순간의 상황과 특성을 파악하기 위해 인천시 택시에 설치된 자동차 블랙박스에 녹화된 사고동영상을 분석하였다. 분석에 사용된 사고동영상은 2010년도 택시의 대인사고 총 252건(고령자 25건)이며, 이를 활용하여 고령자 사고예방을 위한 개선방안도 제시하였다.

가설 설정

- Barrier-free 개념이나 유니버설 디자인 개념이 절대적으로 필요함. 이를 위해, 특정계층만을 위한 것이 아니라 전 계층에게 보편적으로 필요한 법 · 제도가 슬로우하게 가도록 해야 하고, 교통안전편의증진시설에서 도로부분에 추가적인 개념 도입이 필요함
- 교통사고가 없는 사람들에게 자동차세 등을 감소시켜 준다면, 자연스럽게 교통사고가 줄 것임. 노인도 교통사고를 줄이고자 하는 것이 몸에 체득이 된다면, 자동적으로 몸에 베인 습관이 나오게 될 것임.

제안 방법

10월 2일, 제16회 노인의 날에 맞춰 개최된 본 세미나에서는 총 3개의 주제발표와 전문가 토론이 이루어졌다.
첫 번째 발표에서는 자동차 블랙박스에 녹화된 사고동영상 분석을 통해, 고령자 보행교통사고가 발생한 당시의 상황, 사고 원인과 특성이 발표되었다. 두 번째 발표에서는 고령자의 교통 특성을 파악하고, 고령자 교통사고를 방지하기 위한 법적, 제도적 개선방안을 제시하였다. 마지막 발표에서는 많은 고령자 관련정책을 펴고 있는 일본의 고령자 복지정책 사례를 살펴봄으로써, 향후 우리나라가 나아가야 할 방향이 제시되었다.

대상 데이터

고령자 교통행동 특성 중 감각기능 및 인지기능 등을 파악하기 위해 고령자를 대상으로 실험을 수행하였다. 실험 경과 고령자의 신체능력은 20~ 44세 대비 79~86% 수준으로 나타났다.
본 연구에서는 고령자 사고발생순간의 상황과 특성을 파악하기 위해 인천시 택시에 설치된 자동차 블랙박스에 녹화된 사고동영상을 분석하였다. 분석에 사용된 사고동영상은 2010년도 택시의 대인사고 총 252건(고령자 25건)이며, 이를 활용하여 고령자 사고예방을 위한 개선방안도 제시하였다.

성능/효과

- 노인의 교육효과는 떨어지므로, 노인 것보다 운전자가 노인을 빨리 보게 하는 것이 효과가 높을 것임. 또한, 보다 많은 홍보와 고령자 복지안전 계획 수립이 필요함
더불어 보행자가 출현한 시점부터 사고가 발생한 시점까지의 소요시간을 계산한 결과, 평균적으로 2.6초가 소요되는 것으로 나타났다. 실제 운전자가 보행자를 인지하고 감속을 시작할 때까지 필요한 시간을 고려할 때, 사고를 피하기에는 충분하지 않은 것을 보여주고 있다.
13초)에 더 짧게 나타났다. 또한 자동차 속도가 빠를수록 소요시간이 감소하는 것으로 나타났다.
먼저 사고 당시 보행자의 시선을 분석한 결과 고령자의 76%는 사고차량이 아닌 다른 곳을 보는 것으로 나타났는데, 이는 성인 70%, 어린이 72%보다 높은 수치이다. 일반적으로 고령자는 성인에 비해 청력이 30% 손상되므로 사고 당시 사고차량을 인지하는 비율이 상대적으로 낮은 것으로 판단된다.
4배 수준이다. 보행 중 사망사고는 55세 이상의 초기 고령자부터 급격히 증가하는 것으로 나타났으며, 고령운전자의 사고도 평균대비 높은 수준이다.
본 발표를 통해 사고동영상을 활용함으로써 사고발생 순간의 자동차 주행특성(속도, 신호위반 여부, 운전자 시계불량 원인, 자동차 진행방향 등), 보행자 이동특성(진행방향, 시선방향 등), 기타 사고관련 특성(사고위치 및 기하구조, 사고발생 소요시간 등)을 파악할 수 있다는 것을 확인하였다.
23초보다 긴 것으로 나타났으며, 특히 동일집단 내 개인차가 크게 발생하였다. 신체 균형감각 조사 결과 약 20% 정도 낮은 것으로 나타났고, 보행속도의 경우 고령자는 청년층에 비해 70~87% 수준으로 나타났다. 시각주의능력도 비고령군에 비해 고령군이 2.
고령자 교통행동 특성 중 감각기능 및 인지기능 등을 파악하기 위해 고령자를 대상으로 실험을 수행하였다. 실험 경과 고령자의 신체능력은 20~ 44세 대비 79~86% 수준으로 나타났다. 반응속도는 0.
6배 지연되는 것으로 조사되었다. 이 밖에 정보처리능력과 무신호 좌회전 운전 능력도 청년층에 비해 고령자의 능력이 부족한 것으로 나타났다.
이와 함께 보행자가 사고차량이 아닌 다른 지점을 응시한 경우 심각한 상해 비율이 높았으며, 분석 대상 중 7건(성인 4건, 고령자 3건)의 사망사고의 경우 보행자가 사고차량을 응시한 경우는 전무한 것으로 나타났다. 또한 자동차 속도가 높을수록, 기상상태가 나쁠수록 사고차량을 응시하는 비율이 낮아졌다.

핵심어

질문

논문에서 추출한 답변

우리나라 인구 10만명 당 고령자의 교통사고 사망자수는 몇명인가?

현재 교통사고 사망자 세명 중 한 명은 고령자이며, 인구 10만명 당 고령자의 교통사고 사망자수는 30.2명(2011년)으로 성인(9.1명)과 어린이(1.

보행자가 출현한 시점부터 사고가 발생한 시점이 평균 2.6초가 소요되는 것은 무엇을 시사하는가?

6초가 소요되는 것으로 나타났다. 실제 운전자가 보행자를 인지하고 감속을 시작할 때까지 필요한 시간을 고려할 때, 사고를 피하기에는 충분하지 않은 것을 보여주고 있다. 이러한 소요시간은 다른 차량이 운전자의 시계를 가린 경우 더 짧아졌으며, 주간(3.

보행교통사고사망자 중 고령자의 비율은 몇%인가?

특히 보행교통사고에 대해서는 더욱 심각하다. 전체 보행교통사고사망자 중 고령자는 46%이며, 전체 자전거 사망자 수 중 고령자는 62%이다. 본 연구에서는 고령자 사고발생순간의 상황과 특성을 파악하기 위해 인천시 택시에 설치된 자동차 블랙박스에 녹화된 사고동영상을 분석하였다.

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