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문제 정의
- 그 이유는 실험군 만을 대상으로 분석을 했을 때는 자연 증가 및 자연 감소와 같은 영향을 반영하지 못하여 잘못된 결과를 도출할 수 있기 때문이다. 그래서 보다 정확한 효과평가를 위해 본 연구에서는 대조군을 설정하고 설문조사를 실시하여 이런 문제점을 해결하고자 하였다.
- 노인들을 대상으로 실시되는 교통안전교육의 효과를 평가하기 위하여 실험군과 대조군에 대해 교육 전 교통안전지식의 정도를 조사하였다. 표 7의 실험군과 대조군의 사전설문조사 점수 비교를 살펴보면, 95% 유의수준(이 표본 t-검정 =0.
- 본 연구는 기존 연구에서 거의 다루지 않았던 노인교통안전교육의 효과를 분석하여 향후 전개될 노인교통안전교육 프로그램의 내실화를 도모할 뿐만 아니라, 그 효과를 입증하여 노인교통안전교육을 점차 전국적으로 확대하여 전 노인 스스로가 교통사고의 위험성을 인식하고 안전수칙 등에 대한 지식을 체계적으로 습득하게 함으로써 궁극적으로는 실질적인 노인 교통사고를 감소시키는 것을 목적으로 한다.
- 본 연구를 위해 서울 지역의 경로당과 사회복지관의 노인을 대상으로 노인교통안전교육을 제공한 후, 교통안전교육을 진행하는 동안에 노인의 개선된 교통안전지식의 변화된 정도를 살펴보고, 이를 통해 노인교통안전교육의 효과를 평가하였다. 효과평가의 신뢰성을 높이기 위해 실험대상을 교통안전교육을 받은 실험군과 교육을 받지 않은 대조군으로 구분하여 평가를 진행하였다.
- 본 연구에서는 국내에서 거의 이루어지지 않았던 노인교통안전교육의 효과평가를 실시하여 향후 전개될 노인교통안전교육 프로그램의 내실화를 도모할 뿐 아니라 노인 스스로 교통사고의 위험을 인식하고 안전수칙 등에 대한 지식을 체계적으로 습득하게 함으로써 궁극적으로는 실질적인 노인교통사고를 감소시키는 것을 목적으로 하였다.
제안 방법
- 교육의 객관적인 수행을 위하여 교사에게 구체적인 노인교통안전교육 매뉴얼을 제공하고, 교육장소, 시간, 주제, 학습목표, 교육 전 준비물을 숙지하도록 하였다. 그리고 수월한 교육전개를 위해 교육의 필요성, 전개, 정리단계에서 교육자가 전달해야 할 요점을 알려주었다.
- 교통안전교육의 보다 정확한 효과평가를 위해서 교육을 받은 집단(실험군)과 교육을 받지 못한 집단(대조군)의 사전·사후 교통안전행동 지식 점수가 어떻게 달라지는지를 비교·평가 하였다.
- 교통안전지식 평가를 위한 사전설문조사는 교육 전 평균 15분 동안 이루어졌으며 조사방법은 연구팀이 직접 시설을 방문하여 노인과 면담형식으로 설문지를 통해 이루어졌다. 사후설문조사는 교통안전교육을 제공한 실험군과 그렇지 않은 대조군을 대상으로 한달 후에 재방문하여 동일하게 면담형식으로 진행하였다.
- 교통안전행동에 관한 평가는 표 3에 나타난 것처럼 보행에 관한 교통안전지식 4가지, 야간보행의 교통안전 지식 2가지, 대중교통수단 이용에 관한 교통안전지식 4가지 총 10가지 항목에 대해 중점적으로 실시하였다. 그 이유는 표 3에 제시된 것과 같이 노인의 주요 교통사고 원인은 보행 중(52%), 차량 승차 중(29%)이며, 교통안전교육이 이와 관련된 내용으로 이루어졌기 때문이다.
- 그 후 개발된 설문지를 교통안전 및 노인복지 관련 전문가들에게 제공하여 설문문항 검토를 의뢰하고 의견을 수렴하여 설문문항을 조정하였다. 그 결과 노인교통안전교육 효과평가용 설문지는 크게 인적사항 및 교통안전행동의 두 가지 항목으로 나누어 구성되었는데, 인적사항은 실험군과 대조군에 포함되는 표본의 특성의 유사성을 분석하는데 사용되었고, 교통안전행동 항목은 노인교통안전교육의 효과를 평가하는데 사용되었다.
- 인적사항은 사전·사후조사가 동일한 사람을 대상으로 이루어질 수 있도록 참고자료로써만 사용되었으며 이름, 성별, 나이, 직업, 교육수준(무학, 초등학교 졸업, 중·고등학교 졸업, 대학교 졸업 이상) 5가지 항목을 조사하였다. 그 외 시력(안경필요, 안경불필요), 청력(보청기 필요, 보청기 불필요), 신체능력(지팡이 필요, 지팡이 불필요), 장애여부(장애여부, 장애유형) 등 신체능력을 파악할 수 있는 문항들도 포함하여 조사하였다.
- 그리고 수월한 교육전개를 위해 교육의 필요성, 전개, 정리단계에서 교육자가 전달해야 할 요점을 알려주었다. 그 외 안전(반사)용품 및 반사재를 나눠준 후 효과실험을 통해 야간에 안전(반사)용품 착용 필요성도 함께 교육하였다.
- 그 후 개발된 설문지를 교통안전 및 노인복지 관련 전문가들에게 제공하여 설문문항 검토를 의뢰하고 의견을 수렴하여 설문문항을 조정하였다. 그 결과 노인교통안전교육 효과평가용 설문지는 크게 인적사항 및 교통안전행동의 두 가지 항목으로 나누어 구성되었는데, 인적사항은 실험군과 대조군에 포함되는 표본의 특성의 유사성을 분석하는데 사용되었고, 교통안전행동 항목은 노인교통안전교육의 효과를 평가하는데 사용되었다.
- 효과평가를 위한 절차는 우선 실험군과 대조군에 포함되는 표본이 표 4에 제시된 항목 중 교육수준이 서로 상이하기 때문에 교육수준 및 나머지 항목들이 서로 유사한 특성을 지니도록 재구성을 하였고, 그 다음에는 교육을 받기 전 실험군과 대조군의 교통안전 관련 지식 정도가 서로 차이가 없는지를 검토하였다. 그 후 사후조사 결과를 이용하여 실험군과 대조군의 교통안전에 관한 지식 정도가 각 문항별로 어떤 차이가 있는지를 분석하였다.
- 첫 번째 설문 안은 노인교통안전교육 매뉴얼과 노인교통사고의 특성을 분석하여, 노인의 횡단보도 통행과 야간보행, 대중교통이용에 관한 내용으로 나누어 교통안전행동에 관한 문제를 만들었다. 그리고 실험군과 대조군에 포함되는 표본이 서로 유사한 특성을 가질 수 있도록 노인들의 인적 특성을 파악하기 위한 항목을 포함시켜 1차 설문(안)을 확정지었다.
- 노인교통안전교육의 효과를 평가하는 설문내용은 2단계의 수정·보완과정을 거쳐 확정되었다.
- 노인교통안전교육의 효과평가를 위해 서울지역의 경로당과 사회복지관을 대상으로 교통안전행동에 관한 노인교통안전교육을 실시하고 교육 전과 교육 후 동일한 내용에 대해 설문조사를 진행하였다. 교통안전교육의 보다 정확한 효과평가를 위해서 교육을 받은 집단(실험군)과 교육을 받지 못한 집단(대조군)의 사전·사후 교통안전행동 지식 점수가 어떻게 달라지는지를 비교·평가 하였다.
- 노인교통안전교육의 효과평가를 위해 서울지역의 경로당과 사회복지관을 대상으로 총 8개의 시설을 선정한 후 교통안전교육교사의 파견을 통해 노인교통안전교육을 제공하고 설문 조사자를 통해 교육 전과 교육 후 동일한 내용에 대해 설문조사를 진행하는 방식으로 약 3개월간에 걸쳐 조사하였다.
- 본 연구는 동일 피험자를 대상으로 실시한 사전·사후 설문조사로부터 수집된 자료를 사용하기 때문에 자료의 구조는 대응자료(paired data) 형태를 지니고 있다.
- 교통안전지식 평가를 위한 사전설문조사는 교육 전 평균 15분 동안 이루어졌으며 조사방법은 연구팀이 직접 시설을 방문하여 노인과 면담형식으로 설문지를 통해 이루어졌다. 사후설문조사는 교통안전교육을 제공한 실험군과 그렇지 않은 대조군을 대상으로 한달 후에 재방문하여 동일하게 면담형식으로 진행하였다.
- 대조군의 경우 실험군과 마찬가지로 7~8개 정도의 시설을 대상으로 실험참여 의사를 협의하였지만 여의치 않아 1개 시설만이 대조군으로 선정되었다. 설문조사는 표 2에 제시된 것처럼 2009년 12월 중순부터 2010년 1월까지 약 2개월간에 걸쳐 사전테스트를 수행 하였고, 2010년 2월에 약 2~4주의 시간을 두고 사후조사를 실시하였다.
- 인적사항은 사전·사후조사가 동일한 사람을 대상으로 이루어질 수 있도록 참고자료로써만 사용되었으며 이름, 성별, 나이, 직업, 교육수준(무학, 초등학교 졸업, 중·고등학교 졸업, 대학교 졸업 이상) 5가지 항목을 조사하였다.
- 노인교통안전교육의 효과를 평가하는 설문내용은 2단계의 수정·보완과정을 거쳐 확정되었다. 첫 번째 설문 안은 노인교통안전교육 매뉴얼과 노인교통사고의 특성을 분석하여, 노인의 횡단보도 통행과 야간보행, 대중교통이용에 관한 내용으로 나누어 교통안전행동에 관한 문제를 만들었다. 그리고 실험군과 대조군에 포함되는 표본이 서로 유사한 특성을 가질 수 있도록 노인들의 인적 특성을 파악하기 위한 항목을 포함시켜 1차 설문(안)을 확정지었다.
- 효과평가를 위한 절차는 우선 실험군과 대조군에 포함되는 표본이 표 4에 제시된 항목 중 교육수준이 서로 상이하기 때문에 교육수준 및 나머지 항목들이 서로 유사한 특성을 지니도록 재구성을 하였고, 그 다음에는 교육을 받기 전 실험군과 대조군의 교통안전 관련 지식 정도가 서로 차이가 없는지를 검토하였다. 그 후 사후조사 결과를 이용하여 실험군과 대조군의 교통안전에 관한 지식 정도가 각 문항별로 어떤 차이가 있는지를 분석하였다.
- 본 연구를 위해 서울 지역의 경로당과 사회복지관의 노인을 대상으로 노인교통안전교육을 제공한 후, 교통안전교육을 진행하는 동안에 노인의 개선된 교통안전지식의 변화된 정도를 살펴보고, 이를 통해 노인교통안전교육의 효과를 평가하였다. 효과평가의 신뢰성을 높이기 위해 실험대상을 교통안전교육을 받은 실험군과 교육을 받지 않은 대조군으로 구분하여 평가를 진행하였다.
대상 데이터
- 노인교통안전교육의 정확한 효과평가를 위해 총 8개의 시설을 교통안전교육을 받는 실험군과 교육을 받지 않는 대조군으로 나누었는데, 7개의 시설을 실험군으로 정하고 신림종합사회복지관 한 곳을 대조군으로 선정하였다. 대조군의 경우 실험군과 마찬가지로 7~8개 정도의 시설을 대상으로 실험참여 의사를 협의하였지만 여의치 않아 1개 시설만이 대조군으로 선정되었다.
- 노인교통안전교육의 정확한 효과평가를 위해 총 8개의 시설을 교통안전교육을 받는 실험군과 교육을 받지 않는 대조군으로 나누었는데, 7개의 시설을 실험군으로 정하고 신림종합사회복지관 한 곳을 대조군으로 선정하였다. 대조군의 경우 실험군과 마찬가지로 7~8개 정도의 시설을 대상으로 실험참여 의사를 협의하였지만 여의치 않아 1개 시설만이 대조군으로 선정되었다. 설문조사는 표 2에 제시된 것처럼 2009년 12월 중순부터 2010년 1월까지 약 2개월간에 걸쳐 사전테스트를 수행 하였고, 2010년 2월에 약 2~4주의 시간을 두고 사후조사를 실시하였다.
- 따라서 효과평가를 하기 전에 두 집단의 교육수준을 유사하게 조정하기 위해 표 5에서처럼 실험군에서 가장 높은 학력을 보유한 성내천 경로당의 표본 13명을 제외하여 실험군 109명, 대조군 42명을 최종 표본으로 선정 하였다.
- 사전조사에 참여한 인원수는 실험군(교통안전교육을 받은 그룹)이 172명, 대조군(교통안전교육을 받지 않은 그룹)이 55명이며, 사후조사에는 실험군이 155명, 대조군이 49명, 사전·사후조사에 모두 참여한 인원은 실험군이 122명, 대조군이 42명이었다.
- 서울의 8개 경로당과 사회복지관을 대상으로 실시한 사전·사후조사에 모두 참여한 인원은 실험군과 대조군의 경우 각각 122명과 42명이었다.
- 실험군은 주로 경로당 노인들을 대상으로 하였으며 주택가 골목에 위치해 있었고, 대조군인 신림종합사회복지관은 대로변에 있으며 횡단보도와 버스정류장이 바로 인접해 있었다. 대조군의 노인들은 복지관으로 이동할 시, 횡단보도와 인접해 있기 때문에 비교적 무단횡단을 하지 않은 편이며 대중교통을 이용하는 것으로 조사되었다.
데이터처리
- 그러므로 노인교통안전교육의 효과평가는 통계분석 방법중 대응자료 분석에 적합한 쌍체 t-검정(paired ttest) 방법을 이용하였으며, 효과평가는 각 문항별로 사전·사후 평균점수를 비교하는 방법으로 이루어졌다.
이론/모형
- 평가방법은 리커트 5점 척도법을 이용하였으며 ‘전혀 그렇지 않다’, ‘그렇지 않다’, ‘보통이다’, ‘그렇다’, ‘매우 그렇다’의 순으로 각 1~5점으로 부여했다.
성능/효과
- 둘째, 실험군과 대조군을 이용한 효과평가 비교결과 교통안전교육이 제공된 실험군의 경우 교육 전 점수와 교육 후 점수를 비교할 때 상당한 증가를 보였으며, 이러한 결과는 통계적으로 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났다. 95% 유의수준에서 모든 문항이 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났는데, 그 중 야간보행에 관한 교육의 효과가 가장 큰 것으로 나타났다. 이는 대조군에 비해 실험군이 교통안전교육 후 교통안전행동 점수가 모두 상승한 것을 의미하며 결과적으로 교통안전교육이 효과적이었음을 입증한다.
- 둘째, 실험군과 대조군을 이용한 효과평가 비교결과 교통안전교육이 제공된 실험군의 경우 교육 전 점수와 교육 후 점수를 비교할 때 상당한 증가를 보였으며, 이러한 결과는 통계적으로 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났다. 95% 유의수준에서 모든 문항이 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났는데, 그 중 야간보행에 관한 교육의 효과가 가장 큰 것으로 나타났다.
- 1%의 사고감소효과를 직접적으로 보여줬다. 또한 교육 이수자들의 교통법규위반 누적교통벌점은 47.5% 감소, 교통사고 건당 물적 피해 52.4%로 감소하여 여러 가지 안전지수를 개선하는 효과도 높은 것으로 나타났다. 이와 같은 연구사례와 마찬가지로 노인교통안전교육은 노인의 교통사고를 감소시키는데 직접적인 영향을 미칠 것으로 판단된다.
- 이 분석 결과는 실험군과 대조군의 구성원이 연구를 시작하기 전부터 서로 비슷한 수준의 노인들로 구성되어 있는 것을 의미한다. 또한 실험군과 대조군의 사전설문조사의 점수를 비교한 결과 3개 항목을 제외한 7개 항목은 유의하지 않아 사전조사 때의 노인 교통안전교육 수준은 차이가 없다고 말할 수 있다. 이 두 가지 분석결과로 교육 전 실험군과 대조군의 인적사항 및 신체능력특성과 교통안전행동에 관한 지식수준은 비슷한 상태에서 실험이 시작되었음을 입증해 준다.
- 셋째, 교통안전교육을 받지 않은 대조군의 경우 사전 조사와 비교할 때 사후조사의 값이 2가지 항목을 제외하고는 95% 유의수준에서 통계적으로 유의적인 차이를 보이지 않았다. 즉, 교통안전교육을 제공받지 못한 대조군에서는 교육 전과 교육 후의 교통안전행동 점수가 변화하지 않았음을 증명해주는 결과이다.
- 신체능력을 파악할 수 있는 시력, 청력, 지팡이 필요 여부 및 장애여부 항목에서는 실험군과 대조군이 95% 유의수준에서 통계적 차이가 존재하지 않는 것으로 나타났다.
- 실험군과 대조군으로 선정된 최종 표본의 인적사항 및 신체특성 항목에 대해 통계적 분석을 실시한 결과 표 6에서 모든 항목이 95% 유의수준에서 유의한 것으로 분석되었다. 이는 실험군과 대조군의 구성원이 서로 유사한 특성을 가진 사람들로 구성되어 있다는 것을 의미한다.
- 실험군과 대조군을 이용한 교통안전교육의 효과평가 비교결과인 표 8을 보면 교통안전교육이 제공된 실험군의 경우, 교육 전 점수와 교육 후 점수를 비교할 때 교육 후 점수가 상당히 증가한 결과를 보였으며, 이러한 결과는 통계적으로 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 실험군의 교통안전교육 효과평가를 보면 95% 유의수준에서 총 10개 문항 전부 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났는데, 그 중 야간보행에 관한 교육(5번과 6번)의 효과가 가장 큰 것으로 나타났다. ‘밤에 다닐 때에는 하얀색 옷(밝은 색 옷)을 입는 편이다’라는 항목에서 교육 전에는 평균이 약 2.
- 연령대는 10세 단위로 세분화한 결과 실험군과 대조군 모두 70대(실험군 62%, 대조군 52%)가 가장 많았으며, 각 연령대별 조사대상자의 분포는 통계적으로 차이가 없는 것으로 분석되었다.
- 이 교육을 이수한 587명의 운전자를 대상으로 교육 이수 전후의(체험교육 이수 전·후 6개월) 교통사고율, 교통법규위반율 등을 조사하여 효과분석을 실시한 결과(교통안전공단, 2010), 체험교육 이수 전에는 59건의 교통사고를 일으켰으나, 교육 이후 사고는 20건으로 줄어들어 66.1%의 사고감소효과를 직접적으로 보여줬다.
- 95% 유의수준에서 모든 문항이 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났는데, 그 중 야간보행에 관한 교육의 효과가 가장 큰 것으로 나타났다. 이는 대조군에 비해 실험군이 교통안전교육 후 교통안전행동 점수가 모두 상승한 것을 의미하며 결과적으로 교통안전교육이 효과적이었음을 입증한다.
- 본격적인 고령사회로 접어드는 전 단계인 고령화 사회에 처한 우리나라는 사회구조가 급격하게 산업화, 도시화되고 있으나, 신체적으로 취약한 노인인구는 늘어가고1) 있기에 노인과 관련된 안전사고들이 상대적으로 많이 발생할 것으로 예상된다. 이에 최근 5년간(2005년~2009년) 발생한 교통사고 사망자 수2)를 살펴본 결과, 전체 교통사고 사망자 수는 연평균 증가율 -2.18%로 감소하고 있는 추세이나, 그 중 65세 이상 노인 교통사고 사망자 수3)는 매년 약 2%씩 증가하고 있는 것으로 나타났다.
- 종합적으로 말하면 노인교통안전교육은 노인들의 교통안전지식을 향상시키는데 일조한 것으로 분석되었으며, 2개의 항목은 사회적 선희도로 인해 효과를 명확하게 평가하기에는 한계가 있었다. 그러므로 향후 노인교통안전교육에서는 이러한 항목들보다는 실제 교육을 통해 행동변화를 유도할 수 있는 항목 위주로 교육내용을 구성하는 것을 고려할 필요가 있다.
- 첫째, 효과평가에 앞서 실험군과 대조군이 비슷한 특성을 가지는지에 대해 인적사항 및 신체능력특성을 비교한 결과 95% 유의수준에서 모든 항목이 유의한 것으로 분석되었다. 이 분석 결과는 실험군과 대조군의 구성원이 연구를 시작하기 전부터 서로 비슷한 수준의 노인들로 구성되어 있는 것을 의미한다.
- 통계적 분석결과, 실험군이 대조군에 비해 중·고등학교 이상의 학력을 가진 비율이 높고 상대적으로 대조군은 초등학교 이하의 학력을 가진 비율이 높은 것으로 나타났다.
- 서울의 8개 경로당과 사회복지관을 대상으로 실시한 사전·사후조사에 모두 참여한 인원은 실험군과 대조군의 경우 각각 122명과 42명이었다. 표본의 성별 구성비를 살펴보면 표 4에 나타난 것처럼 실험군은 남성 22%(27명), 여성 78%(95명)인 것으로 나타났고, 대조군은 42명 중 남성은 21%(9명), 여성은 79%(33명)로 나타나 실험군과 대조군의 성비는 통계적으로 차이가 없는 것으로 나타났다(z-통계량=0.10, p-값=0.924).
후속연구
- 종합적으로 말하면 노인교통안전교육은 노인들의 교통안전지식을 향상시키는데 일조한 것으로 분석되었으며, 2개의 항목은 사회적 선희도로 인해 효과를 명확하게 평가하기에는 한계가 있었다. 그러므로 향후 노인교통안전교육에서는 이러한 항목들보다는 실제 교육을 통해 행동변화를 유도할 수 있는 항목 위주로 교육내용을 구성하는 것을 고려할 필요가 있다.
- 향후 노인의 효과적인 교통안전지식 향상을 위해서는 성별, 지역별, 거동능력별 특성을 고려한 프로그램을 다양하게 개발하여야 하며, 노인의 행동변화를 유도할 수 있도록 도로보행, 야간보행, 대중교통이용에 대한 체험 내용이 보완되어 실제 교육현장에 적용되고, 활성화 된다면 노인교통안전교육을 통한 사고감소 효과는 더 증대될 것으로 기대된다. 마지막으로 교통안전 연관성을 높이기 위해 교육이 일정기간 이후에도 지속적으로 영향을 미치는지에 대한 심층 연구가 필요하며, 교육을 받은 집단을 대상으로 6개월, 12개월 후에도 개선된 보행행태를 보이는지 장기간 추적조사가 필요하다.
- 본 연구는 노인교통안전교육의 효과를 평가하여 그 결과 분석대상인 실험군 노인집단의 교통안전지식이 향상됨을 입증하였지만, 일부 편의에 의해 서울지역의 노인을 대상으로 하여 전체 노인에게 일반화할 수 없다는 제한점이 있다. 또 현재 진행되고 있는 노인교통안전교육은 지역과 나이, 거동능력별 특성의 차이를 고려하지 않은 동일한 내용으로 교육이 진행되고 있다.
- 향후 노인의 효과적인 교통안전지식 향상을 위해서는 성별, 지역별, 거동능력별 특성을 고려한 프로그램을 다양하게 개발하여야 하며, 노인의 행동변화를 유도할 수 있도록 도로보행, 야간보행, 대중교통이용에 대한 체험 내용이 보완되어 실제 교육현장에 적용되고, 활성화 된다면 노인교통안전교육을 통한 사고감소 효과는 더 증대될 것으로 기대된다. 마지막으로 교통안전 연관성을 높이기 위해 교육이 일정기간 이후에도 지속적으로 영향을 미치는지에 대한 심층 연구가 필요하며, 교육을 받은 집단을 대상으로 6개월, 12개월 후에도 개선된 보행행태를 보이는지 장기간 추적조사가 필요하다.
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