현대 사회에서 항공기는 중요한 운송수단으로 자리매김 하였고 항공 여객운송에 있어서 항공기 연착 손해로 인한 분쟁은 항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일이다. 항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정 발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다. 몇 개 안되는 조문이지만 항공운송 중 가장 빈번히 일어나는 항공기 연착으로 인한 손해배상 문제를 규율하기 때문에 그 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 기존의 바르샤바협약 체제의 문제점을 개선한 1999년 몬트리올협약의 관련 내용을 대부분 수용하여 제정된 우리 상법 항공운송편 규정들은 널리 통용되고 있는 국제적 기준에 부합한다는 장점은 있지만, 1999년 몬트리올협약의 문제점들을 거의 그대로 지니고 있다는 단점이 있다. 상법 항공운송편상 여객 및 수하물의 연착 손해로 인한 배상책임제도 관련 규정들의 문제점 및 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임이 성립되기 위한 '연착'의 개념 정의가 없으므로 '연착'에 관한 정의 규정을 두는 것을 생각해 볼 필요가 있다. 둘째, 여객에 대한 연착 손해 발생 시 국내운송의 경우 국제운송의 1/8 수준으로 항공운송인의 배상책임한도액을 차등하여 규정한 것은 항공사보호에 별로 도움이 되지 않는 반면 소비자 피해의 구제 측면에서는 바람직하지 않으므로 국내운송의 여객 연착 손해 관련 배상책임한도액을 국제운송의 1/4~1/2 수준으로 상향 조정하는 것이 바람직하다고 본다. 셋째, 수하물의 멸실 훼손의 경우와 연착의 경우를 구분 없이 수하물의 손해로 인한 항공운송인의 배상책임한도액을 모두 동일하게 규정하고 있는 것은 일반적으로 손해의 정도가 다른 대상들을 구분하지 않았기 때문에 문제가 있다고 생각되며, 수하물의 멸실 훼손의 경우와 연착의 경우를 구분하여 별도로 배상책임한도액을 규정하는 것이 바람직하다고 생각된다. 위에서 언급된 상법 항공운송편의 여객 및 수하물의 연착 손해 관련 배상책임 규정의 문제점 등을 비롯한 동 법률의 개선요구들에 대한 많은 연구와 논의를 통해 오랜 노력과 기다림 끝에 제정된 국내 항공운송법제를 더욱 발전시켜 나가야 할 것이다.
현대 사회에서 항공기는 중요한 운송수단으로 자리매김 하였고 항공 여객운송에 있어서 항공기 연착 손해로 인한 분쟁은 항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일이다. 항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정 발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다. 몇 개 안되는 조문이지만 항공운송 중 가장 빈번히 일어나는 항공기 연착으로 인한 손해배상 문제를 규율하기 때문에 그 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 기존의 바르샤바협약 체제의 문제점을 개선한 1999년 몬트리올협약의 관련 내용을 대부분 수용하여 제정된 우리 상법 항공운송편 규정들은 널리 통용되고 있는 국제적 기준에 부합한다는 장점은 있지만, 1999년 몬트리올협약의 문제점들을 거의 그대로 지니고 있다는 단점이 있다. 상법 항공운송편상 여객 및 수하물의 연착 손해로 인한 배상책임제도 관련 규정들의 문제점 및 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임이 성립되기 위한 '연착'의 개념 정의가 없으므로 '연착'에 관한 정의 규정을 두는 것을 생각해 볼 필요가 있다. 둘째, 여객에 대한 연착 손해 발생 시 국내운송의 경우 국제운송의 1/8 수준으로 항공운송인의 배상책임한도액을 차등하여 규정한 것은 항공사보호에 별로 도움이 되지 않는 반면 소비자 피해의 구제 측면에서는 바람직하지 않으므로 국내운송의 여객 연착 손해 관련 배상책임한도액을 국제운송의 1/4~1/2 수준으로 상향 조정하는 것이 바람직하다고 본다. 셋째, 수하물의 멸실 훼손의 경우와 연착의 경우를 구분 없이 수하물의 손해로 인한 항공운송인의 배상책임한도액을 모두 동일하게 규정하고 있는 것은 일반적으로 손해의 정도가 다른 대상들을 구분하지 않았기 때문에 문제가 있다고 생각되며, 수하물의 멸실 훼손의 경우와 연착의 경우를 구분하여 별도로 배상책임한도액을 규정하는 것이 바람직하다고 생각된다. 위에서 언급된 상법 항공운송편의 여객 및 수하물의 연착 손해 관련 배상책임 규정의 문제점 등을 비롯한 동 법률의 개선요구들에 대한 많은 연구와 논의를 통해 오랜 노력과 기다림 끝에 제정된 국내 항공운송법제를 더욱 발전시켜 나가야 할 것이다.
An aircraft has been one of the most important transportation means and disputes due to damage caused by delay of the aircraft happen many times out of ones related to the air transport. In 2011, the Air Transport Act in Commercial Law was established to regulate national air transport and the legis...
An aircraft has been one of the most important transportation means and disputes due to damage caused by delay of the aircraft happen many times out of ones related to the air transport. In 2011, the Air Transport Act in Commercial Law was established to regulate national air transport and the legislative system of air carrier's liability to handle delay of passengers or baggage was legislated here. Although there are some clauses related to the legislative system of air carrier's liability, they are very important because they deal with disputes due to damage caused by delay of the aircraft. The Air Transport Act in Commercial Law has a good point of adopting the global standard of 1999 Montreal Convention, but it has also a bad point of having the problems of 1999 Montreal Convention. There are some contents to be modified in the Air Transport Act in Commercial Law. First, the definition of 'Delay of Aircraft' needs to be enacted because it is important to materialize air carrier's liability due to damage caused by delay. Second, it is necessary to modify the clause in which air carrier's liability due to damage caused by delay of passengers is divided into two things, one is in case of national air transport and the other is in case of international air transport, and the limited amount of air carrier's liability in national air transport is eight times less than the latter because they are not so helpful to air carriers but too disadvantageous to aircraft passengers. Third, it is also necessary to amend the clause in which the limited amount of air carrier's liability due to damage caused by loss damage or delay of baggage has been legislated same without classifying the case into loss damage and delay, because they are generally different from each other in terms of extent of damage, therefore the limited amount of air carrier's liability by delay of baggage should be classified into in case of loss damage and in case of delay. It is desired that the Air Transport Act in Commercial Law including the clauses related to air carrier's liability by aircraft damage be developed continually by sufficient study and discussion about the necessity of amending it such as the one mentioned above.
An aircraft has been one of the most important transportation means and disputes due to damage caused by delay of the aircraft happen many times out of ones related to the air transport. In 2011, the Air Transport Act in Commercial Law was established to regulate national air transport and the legislative system of air carrier's liability to handle delay of passengers or baggage was legislated here. Although there are some clauses related to the legislative system of air carrier's liability, they are very important because they deal with disputes due to damage caused by delay of the aircraft. The Air Transport Act in Commercial Law has a good point of adopting the global standard of 1999 Montreal Convention, but it has also a bad point of having the problems of 1999 Montreal Convention. There are some contents to be modified in the Air Transport Act in Commercial Law. First, the definition of 'Delay of Aircraft' needs to be enacted because it is important to materialize air carrier's liability due to damage caused by delay. Second, it is necessary to modify the clause in which air carrier's liability due to damage caused by delay of passengers is divided into two things, one is in case of national air transport and the other is in case of international air transport, and the limited amount of air carrier's liability in national air transport is eight times less than the latter because they are not so helpful to air carriers but too disadvantageous to aircraft passengers. Third, it is also necessary to amend the clause in which the limited amount of air carrier's liability due to damage caused by loss damage or delay of baggage has been legislated same without classifying the case into loss damage and delay, because they are generally different from each other in terms of extent of damage, therefore the limited amount of air carrier's liability by delay of baggage should be classified into in case of loss damage and in case of delay. It is desired that the Air Transport Act in Commercial Law including the clauses related to air carrier's liability by aircraft damage be developed continually by sufficient study and discussion about the necessity of amending it such as the one mentioned above.
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문제 정의
본 조의 취지는 운송인이 자신의 계약상의 우월한 지위를 이용하여 여객·화주에게 부당한 불이익을 주지 못하게 하는 데 있는데, 즉, 동 협약이 운송인의 유한책임 원칙을 채택하여 운송인을 보호하는 한편 이 유한책임마저도 회피하고자 하는 면책약관을 금하여 여객 및 화주를 보호하려는 것이라고 한다.
이하에서는 우리 상법 항공운송편상 여객 및 수하물의 연착 손해에 관한 항공운송인의 배상책임제도 관련 규정 및 이와 관련된 판례의 내용을 검토함으로써 그 개선방안과 타당한 해석기준을 살펴보고자 한다.
제안 방법
이를 위하여 본 연구에서는 논의의 대상을 항공기를 이용하면서 일반인들이 경험하기 쉬운 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도로 한정하고, 먼저 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도에 관한 국제조약 및 이에 관한 이론과 판례를 분석한 뒤, 다음으로 이에 관한 상법 항공운송편의 규정과 국내 판례의 입장을 비교 분석하기로 한다.
성능/효과
육상운송에 관해서는 1956년 국제물품운송협약(CMR)50) 제19조에서 운송지연의 정의가 규정되어 있고,51) 해상운송에 관하여서는 국제해상물품운송조약(The Hamburg Rules)52) 제5조 2항에서 운송지연에 관한 정의규정을 두고 있다.53) 항공운송의 경우에는 1999년몬트리올 협약 제정 과정 중 1997년 법률위원회에서 국제해상물품조약상의 연착의 개념을 참조하여 정의 규정을 둘 것이 제안되었지만 항공기 운항은 지상조건 등에 의해 시각표대로 운항이 어려운 경우가 있고 엄격한 정의는 무리한 운항을 가져올 우려에서 채택되지 않았다고 한다.54)
따라서 1999년 몬트리올협약 제 22조의 내용을 수용하여 제정된 상법 제910조 1항 본문의 내용은 수하물의 멸실·훼손으로 인한 손해배상책임한도액과 수하물의 연착으로 인한 운송인의 손해배상책임 한도액을 구분하여 별도로 규정하는 방향으로 개정되는 것이 타당하다고 판단된다.
따라서 1999년 몬트리올협약 제22조의 내용을 수용하여 제정된 상법 제910조 1항 본문의 내용은 수하물의 멸실·훼손으로 인한 손해배상책임 한도액과 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임한도액을 구분하여 규정하는 방향으로 개정되는 것이 바람직하다고 판단된다.
한국항공진흥협회의 통계에 따르면, 1980년 우리나라에서 총 2,921,574명이 항공기를 이용하였는데 2010년에는 총 40,060,948명이 항공기를 이용하여 국내외를 오갔으며, 1980년부터 2010년까지 육상운송 및 해상운송을 포함한 전체 국제여객운송에서 항공운송이 차지하는 비율이 항상 90%를 상회하는 것을 보면 국제적인 여객운송수단으로서 항공기가 여전히 각광받고 있음을 알 수 있다. 또한, 국내 여객운송이나 화물운송의 경우 전체 운송에서 항공운송이 차지하는 비율은 작은 수준이지만, 국내 여객운송의 경우 1980년 총 1,480,986명이 이용하였는데 2010년에는 무려 20,216,355명이 이용하였고, 화물운송의 경우에도 국내화물운송의 경우 1980년 12,764톤에서 2010년 261,859톤으로 국제화물운송의 경우 1980년 191,410톤에서 2010년 3,326,884톤으로 급격히 증가한 것을 볼 때 항공기를 이용한 여객 및 화물 운송은 양적인 면에서 지속적인 증가 추세에 있음을 알 수 있다.1)
기존 바르샤바협약 체제의 문제점을 개선한 1999년 몬트리올협약의 관련 내용을 대부분 수용하여 제정된 우리 상법 항공운송편 규정들은 널리 통용되고 있는 국제적 기준에 부합한다는 장점은 있지만, 1999년 몬트리올협약의 문제점들을 거의 그대로 지니고 있다는 단점이 있다. 먼저, 연착의 개념에 관한 명시적인 규정이 없는데 이미 이에 관한 법원의 해석 기준이 잘 정립되어 있어 연착에 관한 정의 규정은 반드시 둘 필요는 없는 것으로 보이지만 운송실무자나 여객 등과 같은 일반인으로 하여금 항공운송인의 손해배상책임을 발생시키는 연착의 개념이 일반 사전적 의미와 다르다는 점을 인식시킬 수 있다는 점에서 해석의 여지는 충분히 보장하되, 어느 정도 항공운송의 연착에 대한 개념을 한정할 수 있는｢합리적인 시간 내에 운송을 완료하지 못하는 것을 연착으로 본다.｣와 같은 정의 규정을 두는 것도 검토해 볼 필요가 있다고 생각된다.
이상의 우리나라 법원의 판례들은 당시 우리나라가 가입하였던 개정 바르샤바협약제20조상의 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 ‘모든 필요한 조치’에 대한 판단기준을 제시한 것인데, 최근 몬트리올협약 제19조상의 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 ‘모든 조치’에 대한 판단기준을 제시한 판례가 있다.
후속연구
다음으로 여객 및 수하물의 연착으로 인한 손해배상책임 면제사유인 운송인 측이 손해를 방지하기 위한 ‘합리적으로 요구되는 모든 조치’와 관련하여 법문의 특성상 더 구체적으로 규정하기는 어려울 것 같고 지금처럼 법원에서 이에 관한 해석기준을 마련하여 적용함으로써 법문의 추상성을 보완해나가야 할 것으로 보인다.
2011년 11월 24일 상법 항공운송편이 발효됨에 따라 그 동안 분쟁에 적용할 법률이 없었던 국내항공운송이나 1999년 몬트리올협약 또는 1955년 헤이그의정서의 비체약 당사국과의 국제항공운송의 영역 등에도 적용할 수 있는 법률이 생겼다는 점에서 상법 항공운송편은 큰 의미가 있으며 국제적 기준에 맞고 체계상으로도 육상, 해상, 항공운송을 아우르는 운송법제를 모두 상법에서 통일적으로 규율할 수 있게 되었다는 측면에서 잘 된 입법이라고 생각한다. 위에서 언급된 문제점들과 앞으로 현실이 변함에 따라 제기되는 개선요구들에 대한 더 많은 연구와 논의를 통해 발전시켜 나간다면 그 제정은 비록 국제조약이나 다른 나라의 입법을 참고하여 하였을지라도 가까운 미래에 우리 상법 항공운송법제가 세계의 항공운송법제를 이끌어나가는 선도적 역할을 수행하게될 것이라는 기대감을 가지고 본 논문을 마무리하고자 한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항공운송인의 손해배상책임제도가 중요한 이유는?
항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정 발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다. 몇 개 안되는 조문이지만 항공운송 중 가장 빈번히 일어나는 항공기 연착으로 인한 손해배상 문제를 규율하기 때문에 그 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 기존의 바르샤바협약 체제의 문제점을 개선한 1999년 몬트리올협약의 관련 내용을 대부분 수용하여 제정된 우리 상법 항공운송편 규정들은 널리 통용되고 있는 국제적 기준에 부합한다는 장점은 있지만, 1999년 몬트리올협약의 문제점들을 거의 그대로 지니고 있다는 단점이 있다.
항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일은?
현대 사회에서 항공기는 중요한 운송수단으로 자리매김 하였고 항공 여객운송에 있어서 항공기 연착 손해로 인한 분쟁은 항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일이다. 항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정 발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다.
항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위해 제정된 것?
현대 사회에서 항공기는 중요한 운송수단으로 자리매김 하였고 항공 여객운송에 있어서 항공기 연착 손해로 인한 분쟁은 항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일이다. 항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정 발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다. 몇 개 안되는 조문이지만 항공운송 중 가장 빈번히 일어나는 항공기 연착으로 인한 손해배상 문제를 규율하기 때문에 그 중요성은 매우 크다고 할 수 있다.
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