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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 교통정온화기법 적용시 고려되어야할 평가지표들에 대하여 살펴보고 교통정온화 기법에 대한 객관적인 평가지표를 개발하고자 한다.
- 본 연구는 교통정온화(Traffic Calming)기법 적용시 고려되어야 할 평가지표들을 개발하고 이를 토대로 교통정온화 기법 평가시 주요하게 고려되어야 할 지표들을 AHP분석을 통하여 그 중요도를 분석하였다. 본 연구에 대한 결과를 요약해보면 다음과 같다.
- 본 연구는 교통정온화(Traffic Calming)의 평가근거가 미비하다는 문제점을 제기하고, 교통정온화의 개념 및 선행연구를 고찰한 후 교통정온화의 평가지표를 개발하기 위한 방향을 설정하고 평가지표 적합성검증을 통하여 최종평가지표를 도출하였다. 특히 주거지역과 상업지역의 평가지표에 대한 가중치의 차이가 있을 것을 고려하여 AHP분석을 각각 분석하였으며, 각 평가지표별 정량화 방안을 연구한 후 최종적으로 사례지를 선정하여 직접평가를 적용하였다.
- 본 연구에서는 지점 혹은 구간이 아닌 지역을 대상으로 다양한 평가지표를 개발하였고, 개발된 평가지표를 활용하여 교통정온화사업 시행에 따른 평가점수 산출이 가능한 방법론을 제시하였다. 본 연구결과는 향후 보행안전구역사업, 스쿨존 설치 등의 효과분석에 크게 이바지할 것으로 판단된다.
- 교통정온화는 다음과 같이 크게 3가지의 목적을 가지고 있다고 할 수 있다. 첫째는 자동차 속도제어를 통한 근린지구의 보호, 둘째로는 교통량 감소를 통한 근린지구의 보호, 그리고 마지막으로 커뮤니티 내의 도로이용자들 통행행태 변화를 유도하는 것을 목적으로 한다.
가설 설정
- 가설설정은 대립가설(H1:µ1>3)에 대조하여 영가설(H0:µ1≤3)을 검증하였다.
제안 방법
-
2.3 지표의 적합성 검증
검토된 지표들이 교통정온화 기법의 평가지표로 적합한지를 교통관련 전문가 총 30인을 대상으로 적합도 검증을 실시하였다
. - 교통정온화기법과 관련 있는 전문가들을 대상으로 설문조사를 실시하였으며, 지표는 동일하나 주거지역과 상업지역 대한 AHP설문지를 각각 설문하여 가중치를 산정하였다.
- 넷째, 평가지표의 AHP가중치를 산정하고, 각 평가지표별 정량화 방안을 연구한다.
- 대상지를 직접 평가하기위하여 지표의 계량화 방안을 모색 하였다. 계량화 방안은 표 7과 같다.
- 둘째, 가로구간과 교차구간의 특성을 포함하는 지역단위의 평가지표를 개발한다.
- 주거지역에서 정온화기법이 미도입된 사례로는 학동공원 주변지역을 선정하였고, 정온화기법이 도입된지역으로는 은 평뉴타운을 선정하였다. 또 상업지역에서는 정온화기법 미도입지역으로는 여의도KBS별관 주변지역을 선정하고, 정온화 기법이 적용된 지역으로는 덕수궁길을 선정하여 평가하였다.
- 또한 교통정온화 기법 검토와 사례분석을 바탕으로 기술적인 부문과 올바른 적용지침개발 등에 필요한 행정·제도적 부문에 있어서 필요한 요소들을 제시하였다.
- 마지막으로, 적정 대상지를 선정하여 본 연구의 내용을 검증한다.
- 셋째, 다양한 정량적·정성적 평가지표개발 및 정량화 방안을 검토한다.
- 앞서 선정된 4개의 사례지를 평가지표의 계량화 방법을 적용하여 직접 평가하여 보았다. 직접계량화가 가능한 9개의 지표는 바로 사용하였으며 정성적지표의 정량화가 필요한 지표는 각 사례지 당 최소 30부 이상의 설문을 실시하여 평균값을 사용하였다.
- 지표의 종합은 선행연구와 교통정온화의 개념 및 효과를 고려하였으며 현장조사를 통해 수집한 자료를 바탕으로 종합하였다. 이렇게 종합화된 지표를 중심으로 전문가회의(FGI: Focus Group Interview)를 거쳐 1차 평가지표를 선정하였다. 다음으로는 1차평가지표로 선정된 지표를 지표의 적합성검증(일표본t-test)을 통하여 최종평가지표를 도출하였다.
- 적합도 검증을 위해 5점 리커드 척도(1=매우 부적합, 2=다소 부적합, 3=보통, 4=다소 적합, 5=매우 적합)로 구성된 설문조사를 실시하였으며 설문조사의 내용은 표 1과 같다.
- 설 문조사는 2012년 3월 5일~20일까지 학계(석사이상), 전문연구기관, 기타관련 엔지니어링회사에 종사하는 전문가를 대상으로 하였다. 조사방법은 가능한 개별면접을 통해 설문조사의 취지 및 목적을 설명한 후 설문조사를 수행하였다. 그러나 개별면접조사가 어려운 경우 Internet 매체를 이용한 Online조사를 실시하였다.
- 사례지를 직접 평가하기 위하여 주거지역과 상업지역 각 2개의 지역을 선정하였다. 주거지역과 상업지역에서 교통정온 화기법의 도입지역과 미도입지역의 대표적인 지역을 각각 조사하여 총 4개의 지역을 평가하였다.
- 계량화 방안은 표 7과 같다. 지표의 계량화 방안은 총 12개 지표 중 9개 지표는 기존에 논문과 문헌에서 사용된 계량화방안 및 본 연구에서 개발한 방법을 적용하였고 나머지 3개의 지표는 정성적인 부분으로 설문을 활용하여 정성적지표의 정량화를 시도하였다.
- 우선 평가지표의 개발은 지표를 종합하는 것을 시작으로 진행하였다. 지표의 종합은 선행연구와 교통정온화의 개념 및 효과를 고려하였으며 현장조사를 통해 수집한 자료를 바탕으로 종합하였다. 이렇게 종합화된 지표를 중심으로 전문가회의(FGI: Focus Group Interview)를 거쳐 1차 평가지표를 선정하였다.
- 앞서 선정된 4개의 사례지를 평가지표의 계량화 방법을 적용하여 직접 평가하여 보았다. 직접계량화가 가능한 9개의 지표는 바로 사용하였으며 정성적지표의 정량화가 필요한 지표는 각 사례지 당 최소 30부 이상의 설문을 실시하여 평균값을 사용하였다.
- 첫째, 교통정온화 평가근거가 미비하다는 문제점을 제기하고, 교통정온화의 개념 및 선행연구를 고찰한다.
- 최종적으로 사례지를 선정하여 직접평가를 적용한다.
- 본 연구는 교통정온화(Traffic Calming)의 평가근거가 미비하다는 문제점을 제기하고, 교통정온화의 개념 및 선행연구를 고찰한 후 교통정온화의 평가지표를 개발하기 위한 방향을 설정하고 평가지표 적합성검증을 통하여 최종평가지표를 도출하였다. 특히 주거지역과 상업지역의 평가지표에 대한 가중치의 차이가 있을 것을 고려하여 AHP분석을 각각 분석하였으며, 각 평가지표별 정량화 방안을 연구한 후 최종적으로 사례지를 선정하여 직접평가를 적용하였다.
- 평가지표의 개발방향은 선행연구, 개념 및 효과, 현장조사여건을 고려하여 설정하였다.
대상 데이터
- 사례지를 직접 평가하기 위하여 주거지역과 상업지역 각 2개의 지역을 선정하였다. 주거지역과 상업지역에서 교통정온 화기법의 도입지역과 미도입지역의 대표적인 지역을 각각 조사하여 총 4개의 지역을 평가하였다.
- 설 문조사는 2012년 3월 5일~20일까지 학계(석사이상), 전문연구기관, 기타관련 엔지니어링회사에 종사하는 전문가를 대상으로 하였다. 조사방법은 가능한 개별면접을 통해 설문조사의 취지 및 목적을 설명한 후 설문조사를 수행하였다.
- 주거지역에서 정온화기법이 미도입된 사례로는 학동공원 주변지역을 선정하였고, 정온화기법이 도입된지역으로는 은 평뉴타운을 선정하였다. 또 상업지역에서는 정온화기법 미도입지역으로는 여의도KBS별관 주변지역을 선정하고, 정온화 기법이 적용된 지역으로는 덕수궁길을 선정하여 평가하였다.
- 평가지표 가중치 분석결과를 살펴볼때 주거지역과 상업지역은 가중치의 크기가 상대적으로 차이가 있기 때문에 본 연구에서는 주거지역과 상업지역을 구분하여 사례분석 대상 지역으로 선정하였다.
데이터처리
- 가설설정은 대립가설(H1:µ1>3)에 대조하여 영가설(H0:µ1≤3)을 검증하였다. 결정기준은 95% 신뢰 수준에서 일표본 t-검정 결과의 유의수준(p-value)을 기준으로 하였으며, SPSS에서는 양측검정의 결과물만을 제시하므로 각 평가항목의 평균값을 기준으로 평균값 보다 우향하는 경우는 p-value/2로, 평균값 보다 좌향하는 경우에는 1-(p-value/2)로 보정한 단측 검정의 결과를 제시하였다.
- 이렇게 종합화된 지표를 중심으로 전문가회의(FGI: Focus Group Interview)를 거쳐 1차 평가지표를 선정하였다. 다음으로는 1차평가지표로 선정된 지표를 지표의 적합성검증(일표본t-test)을 통하여 최종평가지표를 도출하였다.
- 평가지표로서 적합성을 판단하기 위하여 SPSS 18.0을 이용한 일표본 t-검정을 실시하였으며, 척도 3이상의 등급이 다소 적합, 매우 적합을 나타내기 때문에 본 연구에서의 t-검정 결과 3 보다 큰 값의 지표들이 임계값(critical rating)으로 고려 되어지도록 제시하였다. 가설설정은 대립가설(H1:µ1>3)에 대조하여 영가설(H0:µ1≤3)을 검증하였다.
성능/효과
- 각 교통정온화 평가지표의 가중치 적용 평가점수 결과를 살펴보면 주거지역은 교통정온화 도입지역과 미도입지역의 점수 차가 크고, 상업지역은 그 차이가 크지 않은 것으로 도출 되었다.
- 본 연구의 평가지표 적합도 검증 결과는 다음과 같다. 검증결과 안전측면에서는 총사고 회수, 환경적측면에서는 보행 주변환경개선, 시설측면에서는 경계표시, 보행자 및 자전거 이용자 위한 공급가 평가지표로서 적합하지 않은 것으로 분석되었다.
- 둘째, AHP분석을 위한 전문가 설문조사시 일관성 검증을 통한 표본수가 상당히 제한적이였다. 따라서 향후 표본수 확대를 통한 연구가 필요하다.
- 둘째, 평가지표를 개발하기 위해 방향을 설정하는데 선행연구와 교통정온화의 개념 및 효과를 주요하게 고려하고 현장조사를 통하여 지표를 종합한다.
- 세부평가지표의 중요도를 살펴보면, 주거와 상업지역 모두 공통으로 자동차 평균주행속도, 보차분리정도, 교통사고 심각도가 가장 중요한 평가지표로 도출되었다. 교통정온화의 가장 중요한 목적인 보행자의 안전을 위해서 자동차 평균주행속도가 가장 주요한 지표라는 의미이다.
- 셋째, 종합한 평가지표에서 평가지표 적합성검증을 통하여 최종평가지표를 도출한다.
- 셋째, 지역단위의 평가보다는 개별 정온화기법에 대한 평가가 대부분이며, 다양한 평가지표를 적용한 종합적인 연구가 미흡하다.
- 전문가 조사 설문지 배포수 및 회수율은 표 4와 같다 회수된 각 설문지의 일관성 검증을 실시한 결과 일관성 지수(C.R)가 0.1 이하로 90점 이상의 수준을 가지는 설문지는 총 82부 중 51부로 나타났다.
- 주거지역과 상업지역 모두 교통정온화 대분류의 가중치는 주거지역의 안전측면(0.514), 상업지역의 안전측면(0.439)로 모두 안전측면을 가장 중시하고 있음을 알 수 있었고, 주거지역과 상업지역 모두 공통으로 자동차 평균주행속도, 보차 분리정도, 교통사고 심각도가 가장 중요한 평가지표로 도출되었다. 다음으로는 ‘보행통행여건’, ‘제한속도 위반율’, ‘대기오염’ 순으로 나타났다.
- 본 연구에 대한 결과를 요약해보면 다음과 같다. 주거지역과 상업지역 모두 교통정온화의 대분류의 가중치는 주거지역, 상업지역 모두 안전측면을 가장 중시하고 있음을 알 수 있었고, 주거지역과 상업지역 모두 공통으로 자동차 평균주행속도, 보차분리정도, 교통사고 심각도 순으로 도출되었다. 주거지역에서는 제한속도 보다 낮은 속도라 해도 주택가에서는 전반적인 평균속도가 보행약자의 안전을 지킬 수 있을 것이라 사료되기 때문에 ‘자동차 평균 주행속도’가 주요한 지표로 도출되었으며, 상업지역에서는 특성상 많은 보행량 때문에 ‘보차분리정도’의 중요도가 높은 것으로 나타났다.
- 주거지역에서는 제한속도 보다 낮은 속도라 해도 주택가에서는 전반적인 평균속도가 보행약자의 안전을 지킬 수 있을 것이라 사료되기 때문에 ‘자동차 평균 주행속도’가 주요한 지표로 도출되었으며, 상업지역에서는 특성상 많은 보행량 때문에 ‘보차분리정도’의 중요도가 높은 것으로 나타났다.
- 주거지역에서는 제한속도 보다 낮은 속도라 해도 주택가에서는 전반적인 평균속도가 보행약자의 안전을 지킬 수 있을 것이라 사료되기 때문에 ‘자동차 평균 주행속도’가 중요한 지표로 도출되었으며, 보행통행여건, 제한속도 위반율 순으로 도출되었다.
- 첫째, 안전, 환경, 시설, 형평성 측면을 종합적으로 고려한 교통정온화지역 평가방안을 수립한다.
- 평가지표를 사례지에 적용해본 결과 교통정온화는 주거지역에 적용하였을 경우 그 효과는 상업지역에 적용하였을 때보다 상대적으로 큰 것으로 나타났으며, 이를 고려할 때 교통정온화를 적용하여 효과를 유도할 경우 주거지에 우선적으로 시도해야 할 것이라 사료된다.
- 주거지역에서는 제한속도 보다 낮은 속도라 해도 주택가에서는 전반적인 평균속도가 보행약자의 안전을 지킬 수 있을 것이라 사료되기 때문에 ‘자동차 평균 주행속도’가 주요한 지표로 도출되었으며, 상업지역에서는 특성상 많은 보행량 때문에 ‘보차분리정도’의 중요도가 높은 것으로 나타났다. 평가지표를 사례지에 적용해본 결과 교통정온화는 주거지역에 적용하였을 경우, 그 효과는 상업지역에 적용하였을 때 보다 상대적으로 큰 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 향후 교통정온화 기법을 적용시 또는 정온화기법의 평가 시에 기초적인 자료로 활용 될 수 있을 것으로 판단된다.
후속연구
- 둘째, 교통정온화의 물리적 시설, 목적, 이용자 등을 종합적으로 고려한 연구 부족하다.
- 둘째, AHP분석을 위한 전문가 설문조사시 일관성 검증을 통한 표본수가 상당히 제한적이였다. 따라서 향후 표본수 확대를 통한 연구가 필요하다.
- 다양한 대상지를 평가하지 못하여 평가의 보편성 얻지는 못하였다. 따라서 향후에는 확대된 사례지의 연구를 하여 교통정온화 평가점수를 일반화 시킬 수 있는 작업이 필요하다.
- 본 연구에서는 지점 혹은 구간이 아닌 지역을 대상으로 다양한 평가지표를 개발하였고, 개발된 평가지표를 활용하여 교통정온화사업 시행에 따른 평가점수 산출이 가능한 방법론을 제시하였다. 본 연구결과는 향후 보행안전구역사업, 스쿨존 설치 등의 효과분석에 크게 이바지할 것으로 판단된다.
- 본 연구에서 도출된 평가지표와 그 중요도들은 향후 교통정온화 기법이 적용된 대상지를 평가하는데 기초자료를 제공하고 장단점을 파악하여 관련정책 가이드라인을 제시할 수 있을 것이다.
- 평가지표를 사례지에 적용해본 결과 교통정온화는 주거지역에 적용하였을 경우, 그 효과는 상업지역에 적용하였을 때 보다 상대적으로 큰 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 향후 교통정온화 기법을 적용시 또는 정온화기법의 평가 시에 기초적인 자료로 활용 될 수 있을 것으로 판단된다.
- 셋째, 본 연구에서는 각 지표들간의 독립을 가정하는 AHP분석 방법을 사용하였으나 향후에는 이들 지표간의 상관성을 고려할 수 있는 확장형 AHP나 ANP분석방법을 통한 모형 개발이 필요하다.
- 첫째, 본 연구는 시간적인 제약으로 인해 교통정온화 평가의 대상지가 매우 제한적이었다. 다양한 대상지를 평가하지 못하여 평가의 보편성 얻지는 못하였다.
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