김해공항에서 항공기에 의한 대기오염물질과 온실가스의 배출량 산정 및 특성 분석 Emissions of Air Pollutants and Greenhouse Gases from Aircraft Activities at the Gimhae International Airport원문보기
Emissions of air pollutants and greenhouse gases (GHGs) by aircraft at the Gimhae International Airport (GIA) were investigated using the Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) version 5.1.3. The number of Landing and Take-Off (LTO) at the GIA for aircraft B737 was dominant, accounting for ...
Emissions of air pollutants and greenhouse gases (GHGs) by aircraft at the Gimhae International Airport (GIA) were investigated using the Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) version 5.1.3. The number of Landing and Take-Off (LTO) at the GIA for aircraft B737 was dominant, accounting for more than 60% of the total LTOs. For air pollutant emissions, CO was the most dominant pollutant by aircraft, followed by $NO_x$, VOCs, $SO_x$, etc. The emissions of CO, $NO_x$, and VOCs in 2009 (and 2010) at the GIA were 974 (968), 447 (433), 118 (122) ton/yr, respectively. The emissions of GHGs such as $CO_2$, $CH_4$, and $N_2O$ in 2009 (and 2010) were 110,795 (111,114), -0.157 (-0.151), and 1,989 (1,998) ton/yr, respectively. The negative number in $CH_4$ emission represents the consumption of atmospheric $CH_4$ in the engine. In addition, the emissions of most air pollutants (except for $PM_{10}$) and GHGs were estimated to be high in Taxi-Out and Climb-Out modes.
Emissions of air pollutants and greenhouse gases (GHGs) by aircraft at the Gimhae International Airport (GIA) were investigated using the Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) version 5.1.3. The number of Landing and Take-Off (LTO) at the GIA for aircraft B737 was dominant, accounting for more than 60% of the total LTOs. For air pollutant emissions, CO was the most dominant pollutant by aircraft, followed by $NO_x$, VOCs, $SO_x$, etc. The emissions of CO, $NO_x$, and VOCs in 2009 (and 2010) at the GIA were 974 (968), 447 (433), 118 (122) ton/yr, respectively. The emissions of GHGs such as $CO_2$, $CH_4$, and $N_2O$ in 2009 (and 2010) were 110,795 (111,114), -0.157 (-0.151), and 1,989 (1,998) ton/yr, respectively. The negative number in $CH_4$ emission represents the consumption of atmospheric $CH_4$ in the engine. In addition, the emissions of most air pollutants (except for $PM_{10}$) and GHGs were estimated to be high in Taxi-Out and Climb-Out modes.
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제안 방법
0분이 적용되었다. GSE에 의한 배출량을 산출하기 위해 승무원 및 여객을 수송하는 차량, 화물을 이송하는 Belt Loader, 항공유 공급차량, 항공기 견인차량 등의 지상장비의 배출계수와 사용시간을 이용하여 배출량을 산출하였다. 이들 자료는 유형별 정보가 미흡하여 EDMS의 default 값을 적용하였다.
항공기에서 배출되는 대기오염물질은 항공기 운항 모드에 따라 서로 다르다. 따라서 2009~2010년에 대해 항공기 운항 모드별 배출량의 변화를 분석하였다(표 4). CO 배출량은 Taxi-Out 모드에서 가장 크고(341~355 ton/yr, 전체 모드의 약 57% 차지) Take-Off 모드에서 가장 낮았다(8.
또한 공항에서의 꾸준한 항공 수송의 증가에 의한 배기가스의 증가는 해안지역을 포함한 대도시 및 인접 수도권 지역의 광화학오염물질 농도 증가에 일조하리라 예상된다. 따라서 본 연구에서는 우리나라 연안항구도시(활발한 선박 수송)인 부산시와 매우 인접해 있는 김해국제공항(GIA: Gimhae International Airport)에서 항공기에 의한 대기오염물질 및 온실가스의 배출량을 Tier 3 방법을 이용하여 산출하였다. 또한 이것을 활용하여 일별 및 월별 배출량 분포와 항공기 기종별 및 운항모드별 배출량 분포 등을 분석하였으며, 항공기 배출이 공항 주변지역의 대기질에 미치는 영향에 대하여 살펴보았다.
이들 자료는 유형별 정보가 미흡하여 EDMS의 default 값을 적용하였다. 또한 공항의 고정오염원(소각시설, 발전시설, 연료저장탱크 등)에 의한 배출량도 산출하였다. 반면, 본 연구에서 군용기에 의한 배출량 산출은 보안문제로 인해 제외하였다.
따라서 본 연구에서는 우리나라 연안항구도시(활발한 선박 수송)인 부산시와 매우 인접해 있는 김해국제공항(GIA: Gimhae International Airport)에서 항공기에 의한 대기오염물질 및 온실가스의 배출량을 Tier 3 방법을 이용하여 산출하였다. 또한 이것을 활용하여 일별 및 월별 배출량 분포와 항공기 기종별 및 운항모드별 배출량 분포 등을 분석하였으며, 항공기 배출이 공항 주변지역의 대기질에 미치는 영향에 대하여 살펴보았다.
이렇게 산출된 항공기 배출량의 시간 변화를 면밀히 살펴보기 위하여 일별, 월별, 계절별, 연간 별로 구분하였으며, 또한 항공기 기종별 및 운항모드별 배출량 특성도 분석하였다. 마지막으로, 항공기 배출이 공항 주변지역의 대기질에 미치는 영향에 대하여 살펴보았다.
본 연구에서는 최근 2년(2009~2010년) 동안 김해 국제공항(GIA)에서의 항공기 LTO (Tier 3 방법 적용) 에 의한 대기오염물질 및 온실가스의 배출량을 EDMS (항공기 오염물질 배출 및 확산모델)를 이용하여 산출하였다. 이렇게 산출된 항공기 배출량의 시간 변화를 면밀히 살펴보기 위하여 일별, 월별, 계절별, 연간 별로 구분하였으며, 또한 항공기 기종별 및 운항모드별 배출량 특성도 분석하였다.
GSE에 의한 배출량을 산출하기 위해 승무원 및 여객을 수송하는 차량, 화물을 이송하는 Belt Loader, 항공유 공급차량, 항공기 견인차량 등의 지상장비의 배출계수와 사용시간을 이용하여 배출량을 산출하였다. 이들 자료는 유형별 정보가 미흡하여 EDMS의 default 값을 적용하였다. 또한 공항의 고정오염원(소각시설, 발전시설, 연료저장탱크 등)에 의한 배출량도 산출하였다.
본 연구에서는 최근 2년(2009~2010년) 동안 김해 국제공항(GIA)에서의 항공기 LTO (Tier 3 방법 적용) 에 의한 대기오염물질 및 온실가스의 배출량을 EDMS (항공기 오염물질 배출 및 확산모델)를 이용하여 산출하였다. 이렇게 산출된 항공기 배출량의 시간 변화를 면밀히 살펴보기 위하여 일별, 월별, 계절별, 연간 별로 구분하였으며, 또한 항공기 기종별 및 운항모드별 배출량 특성도 분석하였다. 마지막으로, 항공기 배출이 공항 주변지역의 대기질에 미치는 영향에 대하여 살펴보았다.
일반적으로 항공기 배출량 산정방법은 세 가지로 분류할 수 있다. 즉, 항공기의 연료사용량을 이용한 방법(Tier 1), LTO 횟수와 연료사용량의 혼용을 이용한 방법(Tier 2), LTO 횟수를 이용한 방법(Tier 3) 등으로 배출량을 산출한다. KTI (Korea Transport Institute, 2009) 조사에 따르면, 대부분의 항공수송 배출량 조사연구는 연료사용량을 이용한 Tier 1 방법을 기초로 하여 산출되고 있다고 한다.
한국공항공사에서 제공하는 항공기 기종별 LTO 횟수와 미국 연방항공국(FAA: Federal Aviation Administration, 2010)에서 개발한 항공기 오염물질 배출 및 확산모델(EDMS: Emission and Dispersion Modeling System)로부터의 기종별, 운항모드별, 화학종별 배출계수를 이용하여 배출량을 산출하였다. 배출량 산정을 위한 김해국제공항의 기종별 LTO 횟수는 한국 공항공사에서 제공하는 자료를 활용하였으며(http:// www.
항공기 LTO에 의한 배출량이 공항 주변지역의 대기질에 미치는 영향을 살펴보기 위해 2년간(2009~ 2010년) 공항 인접 두 지점(동상동 및 대저 2동)에서의 풍계 패턴에 따른 대기오염물질(오존, NO2, CO) 농도의 공간 분포를 분석하였다(그림 6). 먼저 공항의 북쪽방향에 위치한 동상동 지점은 2년간 모두 북서풍계열이 주풍이지만, 일부 남풍계열(10% 미만 빈도)의 바람이 공항지점에서 불어올 때 상대적으로 높은 오존농도(2년 동안 평균 25~28 ppb)와 중간 정도의 NO2 농도(평균 19~21 ppb)가 관측된 반면, CO 농도는 다소 낮은(평균 360~400 ppb) 편이었다.
대상 데이터
한국공항공사에서 제공하는 항공기 기종별 LTO 횟수와 미국 연방항공국(FAA: Federal Aviation Administration, 2010)에서 개발한 항공기 오염물질 배출 및 확산모델(EDMS: Emission and Dispersion Modeling System)로부터의 기종별, 운항모드별, 화학종별 배출계수를 이용하여 배출량을 산출하였다. 배출량 산정을 위한 김해국제공항의 기종별 LTO 횟수는 한국 공항공사에서 제공하는 자료를 활용하였으며(http:// www.airport.co.kr/), 모드별 할당시간 (TIM)과 연료 흐름(FF)은 EDMS으로부터 얻었다. 예를 들면, 모델에서 내정된(default) Taxi In과 Taxi Out 시간은 각각 7분과 19분이 사용되었으며, 이륙, 상승, 접근, 시동 모드의 default 시간은 각각 0.
본 연구의 대상영역은 김해국제공항 및 주변지역으로써 공항의 일반적 특성과 주변 지리적 특성 및 대기질 측정지점의 위치 등은 표 1과 그림 1에 각각 나타내었다. 김해국제공항은 부산광역시 강서구 대저 2동에 위치하고 있으며, 1958년 8월 부산 수영비행장을 최초로 개설한 후, 1963년 9월 부산국제공항으로 승격되었다.
5×106m2이고 2개의 비행 활주로(18R/36L, 18L/36R)로 구성되어 있다. 한편, 본 연구에 이용된 대기오염물질 농도 자료는 최근 2년(2009~2010년) 동안의 공항에 인접한 부산시 대저 2동(Daejae 2 site) 및 김해시 동상동(Dongsang site)에 위치한 측정소 자료를 이용하였다.
이론/모형
본 연구에서는 LTO 횟수(Tier 3)를 이용한 항공기 배출량 산정법을 이용하였다. 항공기에 의한 대기오염 물질 배출은 크게 세 부분 -항공기의 LTO, 항공기의 순항(cruise), LTO 후의 지상부대장비(GSE: Ground Support Equipment) 운행- 으로 구분할 수 있다.
성능/효과
이 기종의 나머지 오염물질의 배출량은 전체 기종 배출량의약 32% (NOx)~65% (PM10)를 차지하였다. A300 기종의 CO, NOx, VOCs, SOx, PM10의 배출량은 각각 105~ 112, 181~193, 17~18, 14~15, 0.89~0.95 ton/yr이었으며, 2010년도 배출량은 2009년도에 비해 약간 증가한 경향을 볼 수 있었다. 또한 2009~2010년도 B737 기종에 의한 온실가스의 배출량은 CO2가 51,739~55,919, CH4이 -0.
NOx의 경우는 Climb-Out 모드(181~ 187 ton/yr, 전체 모드의 약 46% 차지)에서 다른 모드 (⁄92 ton/yr)보다 배출량이 2배 이상 크게 나타났다. VOCs와 SOx배출량은 CO와 유사하게 Taxi-Out 모드에서 가장 크게 나타났다. 예를 들어, VOCs 배출량은 Taxi-Out 모드에서 53~55 ton/yr로 가장 많이 산출되어 전체 모드의 약 45%를 차지하였다.
, 2011). 개별모드에서 CH4의 절대 배출량을 살펴보면 TaxiOut 모드에서 가장 크게 나타났다(0.71~0.72 ton/yr).
, 2010). 김포공항과 김해공항 사이의 연간 총 배출량을 비교해 보면 CO와 VOCs의 경우는 김해공항 보다 다소 작게 산출되었지만, NOx와 PM10은 GIA보다 많게 산출되었음을 알 수 있었다. 또한 김포공항 에서의 NOx배출량은 김해공항과 달리(Climb-Out에서 181~187 ton/yr으로 가장 많이 배출) Take-Off 모드에서 390 ton/yr로 가장 많았다.
김해공항에서의 항공기 배출이 인근 대기질에 미치는 영향을 분석한 결과, 공항 주변 두 지점에서의 특정 풍계인 남풍 및 남서풍 계열의 바람이 공항에서 불어올 때 주변의 오존 및 다른 오염물질의 농도 분포에 일부 영향을 준 것으로 추정할 수 있었다. 그러나 여전히 대상지역의 부족한 관측 자료로 인해 항공기 배출이 주변 대기질에 미치는 영향을 해석하기에는 여러 가지 문제점이 있으므로, 향후 이러한 항공 배출의 영향을 시·공간적으로 보다 면밀하게 분석 하기 위해 다양한 관측망의 확충은 물론 지리·지형적 특성과 기상 및 화학작용이 고려된 모델링 연구가 필요하다고 사료된다.
Yoo and Kim (2008)은 2008년 1주간 동안 국내에서 가장 붐비는 인천국제공항의 항공기 배출량(Tier 3)을 조사하였다. 김해국제공항과 달리(B737 기종에서 가장 많은 배출) 인천 공항은 A330 기종에 의한 배출량이 가장 높은 것으로 나타났다. 또한 인천공항에서의 CO, NOx, VOCs의 배출량은 각각 2,860, 5,928, 260 ton/yr로 나타나 김해공항보다 약 3배(CO)에서 무려 열 배 이상(NOx) 높게 산출되었다.
최근 2년(2009~2010년) 동안 김해공항에서의 항공기 기종별 LTO 횟수의 시간변화를 보면(그림 2), 2009년과 2010년 모두 B737이 전체 LTO 횟수의 60% 이상을 차지하여 대표적인 항공기 기종으로 나타났다. 두 번째로는 A300 기종이 전체 LTO 횟수의 22%를 차지하였다. 한편, 한국공항공사에서 제공하는 A300 기종의 LTO 횟수는 실제 Airbus 항공사의 A300, A319, A320, A321, A340 기종을 모두 합한 값으로 나타내었는데, 5 기종의 LTO를 살펴보면 A320 기종이 전체 46%를 차지하여 대표적인 기종임을 알 수 있었다.
김해국제공항과 달리(B737 기종에서 가장 많은 배출) 인천 공항은 A330 기종에 의한 배출량이 가장 높은 것으로 나타났다. 또한 인천공항에서의 CO, NOx, VOCs의 배출량은 각각 2,860, 5,928, 260 ton/yr로 나타나 김해공항보다 약 3배(CO)에서 무려 열 배 이상(NOx) 높게 산출되었다. 같은 방법(Tier 3)을 적용한 2008년도 김포공항에서의 CO, NOx, VOCs, PM10의 배출량은 각각 831, 726, 60, 7.
CH4의 배출량은 유일하게 음의 값이 산출되었는데, 이는 항공기 엔진연소시 공기중의 CH4소비에 기인한 것으로 사료된다. 또한 항공기 운항모드중 Taxi-Out와 Climb-Out 모드에서 대부분의 대기오 염물질(PM10은 Approach 모드)과 온실가스가 주로 많이 배출된 것으로 나타났다.
, CO) 농도의 공간 분포를 분석하였다(그림 6). 먼저 공항의 북쪽방향에 위치한 동상동 지점은 2년간 모두 북서풍계열이 주풍이지만, 일부 남풍계열(10% 미만 빈도)의 바람이 공항지점에서 불어올 때 상대적으로 높은 오존농도(2년 동안 평균 25~28 ppb)와 중간 정도의 NO2 농도(평균 19~21 ppb)가 관측된 반면, CO 농도는 다소 낮은(평균 360~400 ppb) 편이었다. 한편, 공항의 북동방향에 위치한 대저 2동 지점은 연도와 상관없이 모두 북풍 계열이 주풍으로 나타났다.
본 연구에서 항공기에 의한 CO의 연간 총 배출량은 2009년에 974 ton과 2010년에 968 ton 정도였으며, NOx는 각각 447 ton과 433 ton, VOCs는 118 ton과 122ton, SOx는 54 ton과 53 ton, PM10은 5.1 ton과 4.9 ton로 산출되었다(표 3). 2년 동안 CO 배출량이 NOx와 VOCs에 비해 각각 2.
01%)가 있음을 알 수 있다 (KTI,2009). 본 연구에서의 Tier 3을 적용한 결과와 간접적으로 비교해 보면 CO2와 N2O보다는 CH4의 경우 상당히 큰 차이를 보였다. 그러나 Tier 1과 Tier 3 사이에는 운항모드별 배출계수 특성 차이로 인해 산출법이 서로 다르기 때문에 직접적인 비교는 할 수 없었다.
국외의 경우, 프랑스 파리 인근 공항의 CO, NOx, VOCs, SOx배출량은 각각 6,935, 15,330, 5,840, 730 ton/yr이었으며(Pison and Menut, 2004), 특히 NOx와 VOCs의 항공기 배출량은 인접지역 전체 배출량의 각각 15%와 2%를 차지하는 것으로 보고되었다. 본 연구에서의 항공기 배출량은 프랑스의 경우와 비교하여 항공수송량의 차이로 인해 전반적으로 수십 배 이상 낮게 산출되었음을 알 수 있었다.
항공기 기종별 배출량을 보면 B737 기종의 배출량이 가장 많았고, 그 다음으로 A300, A330 기종 순으로 나타났다(표 3). 위의 세 기종을 제외한 나머지 기종에 의해 산출된 배출량은 전체 배출량의 10% 미만을 차지하였다. 대기오염물질의 경우, 2009~2010년도 B737 기종에 의한 CO 배출량은 444~480, NOx는 127~138, VOCs는 93~101, SOx는 19~21, PM10은 2.
3 ton/yr으로 나타났다. 이 기종의 CO와 SOx의 배출량은 각각 전체 배출량의 75% 이상을 차지하여 기여도가 가장 높은 것으로 나타났다. 이 기종의 나머지 오염물질의 배출량은 전체 기종 배출량의약 32% (NOx)~65% (PM10)를 차지하였다.
17 ton/month으로 산출되었다. 전반적으로, CO의 배출량은 뚜렷한 증가 경향(0.53 ton/month)을 보였으나, 나머지 대기오염물질과 온실가스의 배출량에 있어서는 뚜렷한 시간 변화가 나타나지 않았다. 이외에, 항공기 LTO에 의한 대기오염물질 및 온실가스의 계절별 배출량 변화를 살펴보니 2009년과 2010년의 변화 특성에서 다소 차이를 보였다(표 2).
항공기 LTO에 의한 대기오염물질 배출량의 시간(일별, 월별, 계절별, 연간별) 변화에서 CO 의 배출량이 가장 많았고, 그 다음으로 NOx, VOCs 등의 순서였다. 즉, 2009년과 2010년 CO의 연간 총배출량은 각각 974 ton과 968 ton, NOx는 447 ton과 433 ton, VOCs는 118 ton과 122 ton으로 산출되었다. 온실가스의 경우, 2009년과 2010년 CO2의 배출량은 각각 110,795과 111,114 ton이었고 CH4은 -0.
5 kg/day)를 나타내었다. 즉, 2009년과 2010년에서 온실가스의 배출량 변화는 대기환경기준물질과는 달리 뚜렷한 차이가 없음을 알 수 있었다. 한편, CH4 배출량은 유일하게 음수 값을 나타내었는데, 이것은 항공기 엔진연소시 공기중의 CH4소비에 기인한 배출량의 감소를 의미한다(Santoni et al.
최근 추세를 보면 항공 수송이 급격히 증가하여 철도 및 해운 수송에 근접하고 있는 실정이다. 즉, 철도 및 해운 수송은 감소 추세를 보이고 도로 수송은 답보 상태에 있는 것으로 나타난 반면, 수송수단중 유일하게 항공 수송이 성장 추세를 보였다. 게다가, 1990~2006년 동안 교통수단별 최종 에너지 소비 경향에서 항공수단(JA-1유)의 연평균 증가율은 14.
두 번째로는 A300 기종이 전체 LTO 횟수의 22%를 차지하였다. 한편, 한국공항공사에서 제공하는 A300 기종의 LTO 횟수는 실제 Airbus 항공사의 A300, A319, A320, A321, A340 기종을 모두 합한 값으로 나타내었는데, 5 기종의 LTO를 살펴보면 A320 기종이 전체 46%를 차지하여 대표적인 기종임을 알 수 있었다. 2009년의 경우 전체 LTO 횟수는 뚜렷한 증가 추세(46대/월)이며, 2010년에는 2009년에 비해 증가 추세가 약간 둔화(38대/월)되었다.
김해공항에서의 항공기 LTO 횟수를 살펴보면, 2009년과 2010년 모두 B737 기종이 전체 LTO 횟수의 60% 이상을 차지하여 대표적인 항공기 기종으로 나타났으며, 그 다음은 A300 기종으로 전체 LTO 횟수의 22% 를 차지하였다. 항공기 LTO에 의한 대기오염물질 배출량의 시간(일별, 월별, 계절별, 연간별) 변화에서 CO 의 배출량이 가장 많았고, 그 다음으로 NOx, VOCs 등의 순서였다. 즉, 2009년과 2010년 CO의 연간 총배출량은 각각 974 ton과 968 ton, NOx는 447 ton과 433 ton, VOCs는 118 ton과 122 ton으로 산출되었다.
항공기 기종별 배출량을 보면 B737 기종의 배출량이 가장 많았고, 그 다음으로 A300, A330 기종 순으로 나타났다(표 3). 위의 세 기종을 제외한 나머지 기종에 의해 산출된 배출량은 전체 배출량의 10% 미만을 차지하였다.
후속연구
그러나 여전히 대상지역의 부족한 관측 자료로 인해 항공기 배출이 주변 대기질에 미치는 영향을 해석하기에는 여러 가지 문제점이 있으므로, 향후 이러한 항공 배출의 영향을 시·공간적으로 보다 면밀하게 분석 하기 위해 다양한 관측망의 확충은 물론 지리·지형적 특성과 기상 및 화학작용이 고려된 모델링 연구가 필요하다고 사료된다.
특히 부산의 경우를 보면, 여름철 고농도오존 발생이 내륙지역보다 해안지역에서 더 빈번하게 나타난 것으로 밝혀졌다 (Song and Shon, 2008). 또한 공항에서의 꾸준한 항공 수송의 증가에 의한 배기가스의 증가는 해안지역을 포함한 대도시 및 인접 수도권 지역의 광화학오염물질 농도 증가에 일조하리라 예상된다. 따라서 본 연구에서는 우리나라 연안항구도시(활발한 선박 수송)인 부산시와 매우 인접해 있는 김해국제공항(GIA: Gimhae International Airport)에서 항공기에 의한 대기오염물질 및 온실가스의 배출량을 Tier 3 방법을 이용하여 산출하였다.
그러나 여전히 대상지역의 부족한 관측 자료로 인해 항공기 배출이 주변 대기질에 미치는 영향을 해석하기에는 여러 가지 문제점이 있으므로, 향후 이러한 항공 배출의 영향을 시·공간적으로 보다 면밀하게 분석 하기 위해 다양한 관측망의 확충은 물론 지리·지형적 특성과 기상 및 화학작용이 고려된 모델링 연구가 필요하다고 사료된다. 또한 본 연구의 주요 결과를 바탕으로 인천, 김포, 제주공항 등 여러 공항에서의 항공기 배출에 관한 상세 연구가 수행된다면, 그 지역의 공항 및 주변도시의 대기환경개선에 크게 일조할 것으로 기대된다.
향후 지리·지형적 특성과 기상 및 화학작용이 모두 고려된 항공기 배출 영향을 보다 면밀하게 평가하기 위해 3차원 광화학 수송모델을 이용한 수치모의 연구가 필요하다고 사료된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대기오염물질의 고농도에 영향을 주는 인자 중 중요한 것은 무엇인가?
도시지역 대기오염물질의 고농도에 영향을 주는 여러 인자 중에서 1차 오염물질의 배출은 매우 중요하다. 따라서 이러한 오염물질에 대해 보다 정확한 배출량 산정이 요구되고 있지만, 여전히 배출량 정량 분석에 있어 불확실도는 높은 것으로 나타나고 있다.
대부분의 항공수송 배출량 조사연구는 어떤 연구방법을 이용하는가?
일반적으로 항공기 배출량 산정방법은 세 가지로 분류할 수 있다. 즉, 항공기의 연료사용량을 이용한 방법(Tier 1), LTO 횟수와 연료사용량의 혼용을 이용한 방법(Tier 2), LTO 횟수를 이용한 방법(Tier 3) 등으로 배출량을 산출한다. KTI (Korea Transport Institute, 2009) 조사에 따르면, 대부분의 항공수송 배출량 조사연구는 연료사용량을 이용한 Tier 1 방법을 기초로 하여 산출되고 있다고 한다.
항공기 배출량 산정방법의 기준 세가지는?
일반적으로 항공기 배출량 산정방법은 세 가지로 분류할 수 있다. 즉, 항공기의 연료사용량을 이용한 방법(Tier 1), LTO 횟수와 연료사용량의 혼용을 이용한 방법(Tier 2), LTO 횟수를 이용한 방법(Tier 3) 등으로 배출량을 산출한다. KTI (Korea Transport Institute, 2009) 조사에 따르면, 대부분의 항공수송 배출량 조사연구는 연료사용량을 이용한 Tier 1 방법을 기초로 하여 산출되고 있다고 한다.
참고문헌 (21)
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