[논문]가상패널자료를 이용한 승용차 통행수요 탄력성 추정 연구

한상용; 이재민; 김태승

doi:10.7470/jkst.2012.30.2.007

문제 정의

구체적으로 본 연구에서는 1995부터 2007년까지의 가계동향조사 자료를 활용하여 가상패널자료를 구축하고, 이 자료를 토대로 패널모형을 추정하여 가구의 승용차 통행수요에 대한 가격 및 소득탄력성을 추정하고자 한다. 또한 승용차 통행수요의 가격 및 소득탄력성 추정에 있어 단기 및 장기 탄력성을 구분하여 추정함으로써 승용차 통행수요 감소를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.
가상패널자료를 구축하기에 앞서 본 연구에서는 유류 가격과 소득 변화에 의한 승용차 통행수요 탄력성 추정을 위해 가계동향조사 자료 중 세후 가구소득이 양(+)의 값을 갖고 승용차를 소유 및 이용하는 가구 자료만을 추출하여 활용하였다. 그리고 본 연구에서는 유류가격과 가구소득 변화에 따른 승용차 통행수요 탄력성 추정을 위해 1995～2007년까지의 가계동향조사 자료를 이용하기 때문에 유사 연구사례들에서와 같이 가구주의 출생 년도를 기준으로 집단별 가상패널자료를 구축하였다. 즉 조사연도별로 개별 가구표본 자료들을 가구주의 출생년도가 1921~1925(그룹1), 1926～1930(그룹2), ^… , 1981~1985(그룹13), 1986~1990(그룹14) 등 5년 간격으로 구분된 총 14개의 집단(Cohort)으로 분류하여 가구패널자료를 구축하였다.
구체적으로 본 연구에서는 1995부터 2007년까지의 가계동향조사 자료를 활용하여 가상패널자료를 구축하고, 이 자료를 토대로 패널모형을 추정하여 가구의 승용차 통행수요에 대한 가격 및 소득탄력성을 추정하고자 한다. 또한 승용차 통행수요의 가격 및 소득탄력성 추정에 있어 단기 및 장기 탄력성을 구분하여 추정함으로써 승용차 통행수요 감소를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.
마지막으로 본 연구가 갖는 한계점과 향후 연구방향을 제시하고자 한다. 본 연구에서는 1995～2007년의 가계동향조사 원시자료를 이용하여 가상패널자료를 구축하였으나, 조사자료의 한계로 인해 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성을 차종규모와 차량연료를 구분하여 추정할 수 없었다.
본 연구는 비교적 장기간 가구에서 실제로 지출한 승용차 연료비용 자료를 이용하여 가상패널자료를 구축하고, 이를 이용하여 승용차 가격 및 소득탄력성을 추정하였다는 점에서 그 의의가 있다. 또한 본 연구에서 도출된 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성 추정결과는 향후 교통수요관리 정책의 효과를 분석하는데 정량적 기초자료로서 활용될 수 있다고 판단된다.
본 연구에서는 가상패널모형(pseudo-panel model)을 이용하여 가구의 승용차 통행수요 탄력성을 추정함으로써 가구특성 변수들이 승용차 통행수요에 미치는 영향 요인 변화를 시계열적으로 분석함과 동시에 가구의 승용차 통행수요를 줄일 수 있는 정책방안을 제시하고자 한다. 특히 가구의 승용차 통행수요 탄력성 추정에 있어 최근의 계량 경제학적 방법론인 가상패널모형을 적용함으로써 학술적 기여도 기대된다.
본 연구의 목적은 1995～2007년의 가계동향조사 원시자료를 이용하여 가상패널자료를 구축하고 승용차 통행수요에 대한 가격 및 소득탄력성을 추정하는 것이다. 구체적으로 본 연구에서는 [Table 9]와 [Table 10]에 제시되어 있는 실증분석결과를 이용하여 승용차 통행수요의 가격 및 소득탄력성 추정에 있어 단기 및 장기 탄력성을 구분하여 추정하였다.
본 연구에서 이용하고 있는 가계동향조사 자료는 1951년 한국은행에서 처음 부산지역의 60가구를 대상으로 처음 시행된 이후, 현재까지 농어업 종사자를 제외한 전국의 약 8,500가구(가구원 2인 이상)를 대상으로 999개의 조사구에서 조사되고 있다. 본 조사는 가구의 수입과 지출을 조사하여 가구의 생활 실태와 변동사항을 명확히 파악함으로써 국민생활수준의 변화를 측정 및 분석하며, 각종 경제 및 사회정책입안을 위한 기초자료로 활용하기 위해 시행되고 있다.

제안 방법

7) 구체적으로 승용차 통행 수요의 대리변수로서 가구별 승용차 연료소비량을 이용하였다.
가상패널자료를 구축하기에 앞서 본 연구에서는 유류 가격과 소득 변화에 의한 승용차 통행수요 탄력성 추정을 위해 가계동향조사 자료 중 세후 가구소득이 양(+)의 값을 갖고 승용차를 소유 및 이용하는 가구 자료만을 추출하여 활용하였다. 그리고 본 연구에서는 유류가격과 가구소득 변화에 따른 승용차 통행수요 탄력성 추정을 위해 1995～2007년까지의 가계동향조사 자료를 이용하기 때문에 유사 연구사례들에서와 같이 가구주의 출생 년도를 기준으로 집단별 가상패널자료를 구축하였다.
이외에도 Huang(2005, 2007)은 가상패널자료를 이용하여 차량보유구조(car ownership)를 분석하였다. 구체적으로 본 논문에서는 영국의 survey data를 이용하여 출생연도에 따라서 집단(cohort)별 가상패널자료를 구축하고 로짓모형(logit model)을 이용하여 차량보유구조를 설명하였으며 장래 가구별 차량보유구조를 예측하였다.
본 연구의 목적은 1995～2007년의 가계동향조사 원시자료를 이용하여 가상패널자료를 구축하고 승용차 통행수요에 대한 가격 및 소득탄력성을 추정하는 것이다. 구체적으로 본 연구에서는 [Table 9]와 [Table 10]에 제시되어 있는 실증분석결과를 이용하여 승용차 통행수요의 가격 및 소득탄력성 추정에 있어 단기 및 장기 탄력성을 구분하여 추정하였다.
그리고 세후 가구소득 자료는 물가변화의 영향을 제거하기 위해 지역별 소비자물가지수를 이용하여 2005년 기준가격(2005년=100.0)으로 실질화하였고, 가구별 승용차 연료 사용량은 승용차 연료비용을 연도별 평균 유류가격으로 나누어 산정하였다.
첫 번째 단계에 전기 연료소비량을 종속변수로 하고 기존 설명변수와 도구변수(전기의 유류가격 및 전기 세후 실질소득)에 대해 회귀분석을 수행하고 잔차항(residuals)을 얻는다. 두 번째 단계에서 시차종속변수, 기존 설명변수 및 잔차항을 설명변수로 하여 원래 종속변수에 대해 회귀분석을 수행한다. 두 번째 단계의 회귀분석에서 잔차항에 대한 t 검정을 수행 하여 유의하게 나타나면 시차변수가 내생성이 있는 것이며 유의하게 나타나지 않으며 내생성이 존재하지 않는 것으로 해석할 수 있다.
본 연구에서는 가상패널자료의 분석을 위해 연료소비량의 시차종속변수(lagged dependent variable)를 포함하지 않는 모형과 시차종속변수를 포함하는 모형으로 구분하였다. 또한 가구유형 점유비율을 포함하는 경우와 그렇지 않은 경우로도 구분하였다.
또한 동일 집단내의 가구특성변수들이 가구의 승용차 통행수요에 미치는 영향을 분석하기 위해 [Table 3]에서와 같이 거주지역, 가구원 수, 가구내 근로자 수 등의 가구특성변수들을 기준으로 12개의 가구유형(household type, HT)으로 범주화한 뒤에 동일 집단내에서 해당 가구유형이 차지하는 비중을 변수로 이용하였다. 한상용 외(2010)에 의하면 거주지역의 경우 서울지역은 상대적으로 교통시설 및 서비스 수준이 우수하기 때문에 서울 지역의 승용차 통행비용이 비서울지역보다 작고, 가구원 수와 가구내 근로자 수가 많을수록 승용차 교통비용이큰 것으로 분석되었다.
가계동향조사는 매월 실시되고 있으며, 조사방식은 조사원의 직접 방문을 통한 자기 기입식 형태를 취하고 있다. 또한 모집단의 대표성을 높이기 위해 표본을 7대 광역(특별)시와 9개도의 동^․읍면부를 기준으로 층화하여 확률비례추출법을 이용하여 추출하였다. 조사내용은 크게 가구의 수입과 지출에 관한 사항, 가구주 및 가구 구성원에 관한 사항, 주거에 관한 사항 등으로 수입과 지출의 항목 분류는 국제노동기구(ILO)의 건의에 따라 품목별 분류방식을 채택하였다.
본 연구에서는 1995부터 2007년까지의 가계동향조사 자료를 활용하여 가상패널자료를 구축하고, 이 자료를 토대로 패널모형을 추정하여 가구의 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성을 추정하였다.
본 연구에서는 가상패널자료의 분석을 위해 연료소비량의 시차종속변수(lagged dependent variable)를 포함하지 않는 모형과 시차종속변수를 포함하는 모형으로 구분하였다. 또한 가구유형 점유비율을 포함하는 경우와 그렇지 않은 경우로도 구분하였다.
본 연구에서는 모형추정결과의 적합도 검증을 위해 모형의 추정변수에 전기의 가구 승용차 연료소비량 로그 값의 집단별 평균치 변수(lnFuel_{i,t - 1})와 가구유형 점유 비율 변수(HT_j)의 포함여부에 따라 구분된 4개의 추정 모형을 각각 추정하였다.
우선 시차종속변수의 내생성을 검증하기 위해서는 적절한 도구변수(instrumental variables)가 필요하다. 본 연구에서는 전기의 유류가격(lnPoil_{t - 1})과 세후 실질소득(lnInc_{t - 1})을 도구변수로 이용하였다. 전기의 연료소비량은 전기의 유류가격과 전기의 세후 실질소득과 밀접한 관계가 있을 것이라고 생각되어서이다.
)이 설명변수로 이용되고 있는데 이러한 시차 종속변수는 내생성 검증이 필요하다. 앞에서 설명한 것처럼 시차종속변수의 내생성 여부를 판단하기 위해서 도구변수로 전기의 유류가격(lnPoil_{t - 1})과 세후 실질소득(lnInc_{t - 1})을 이용하였다. 전기 연료소비량 변수의 내생성 검증을 위하여 회귀분석 기반 내생변수 검증방법을 이용하였다.
이러한 배경 하에서 본 연구에서는 1995～2007년까지의 가계동향조사 원시자료(micro data)에 제시된 국내 가구의 승용차 연료비용 자료를 이용하여 연료소비량을 산정하고, 이를 활용하여 유류가격과 가구소득 변화에 따른 승용차 통행수요 탄력성을 추정하였다.
즉 조사연도별로 개별 가구표본 자료들을 가구주의 출생년도가 1921~1925(그룹1), 1926～1930(그룹2), … , 1981~1985(그룹13), 1986~1990(그룹14) 등 5년 간격으로 구분된 총 14개의 집단(Cohort)으로 분류하여 가구패널자료를 구축하였다.
. 첫 번째 단계에 전기 연료소비량을 종속변수로 하고 기존 설명변수와 도구변수(전기의 유류가격 및 전기 세후 실질소득)에 대해 회귀분석을 수행하고 잔차항(residuals)을 얻는다. 두 번째 단계에서 시차종속변수, 기존 설명변수 및 잔차항을 설명변수로 하여 원래 종속변수에 대해 회귀분석을 수행한다.
특히 연도별 평균 유류가격은 에너지경제연구원 에너지통계정보시스템과 한국석유공사 페트로넷에서 제공하는 연도별 승용차 연료별 소비량과 가격 자료를 이용하여 연료별 소비량을 가중치로 한 가중평균 연료가격의 형태로 산정하였다.

대상 데이터

본 연구에서는 Verbeek and Nijman(1992)이 제안한 가상패널자료에서의 측정오차문제를 완화하기 위해 표본 수가 100개 미만인 집단의 자료는 분석에서 제외하였다. 그 결과 [Table 2]와 같이 최종적으로 133개의 가상패널자료를 이용하여 실증분석을 수행하였다.
본 연구에서 이용하고 있는 가계동향조사 자료는 1951년 한국은행에서 처음 부산지역의 60가구를 대상으로 처음 시행된 이후, 현재까지 농어업 종사자를 제외한 전국의 약 8,500가구(가구원 2인 이상)를 대상으로 999개의 조사구에서 조사되고 있다. 본 조사는 가구의 수입과 지출을 조사하여 가구의 생활 실태와 변동사항을 명확히 파악함으로써 국민생활수준의 변화를 측정 및 분석하며, 각종 경제 및 사회정책입안을 위한 기초자료로 활용하기 위해 시행되고 있다.
본 연구에서는 위의 과정을 따라서 133개의 가상패널 자료를 구축하였다.⁸⁾ 실증분석을 위해 사용된 변수들은[Table 4]에 제시되어 있다.

데이터처리

그리고 전술한 바와 같이 개별 집단의 변수값들은 동일한 집단내의 개별 표본값의 평균치를 이용하였다. 위와 같은 절차를 거쳐 구축된 가상패널자료에서 개별 집단에 속한 표본 수 현황은 [Table 1]에 제시되어 있다.

이론/모형

또한 본 연구의 모형이 가상패널자료를 기반으로 하였기 때문에 이러한 특성을 고려하여야 한다. 따라서 본 연구에서는 도구변수를 이용한 2단계 고정효과 추정방법(2-stage fixed effects estimation, 이하 FE2SLS)을 이용하였다(Wooldridge, 2002).
설명변수의 내생성을 검증하는 방법으로 Davidson and MacKinnon(1993)이 제안한 회귀분석 기반 내생변수 검증방법(regression based endogenous variables test)을 이용할 수 있다¹⁰⁾. 첫 번째 단계에 전기 연료소비량을 종속변수로 하고 기존 설명변수와 도구변수(전기의 유류가격 및 전기 세후 실질소득)에 대해 회귀분석을 수행하고 잔차항(residuals)을 얻는다.
앞에서 설명한 것처럼 시차종속변수의 내생성 여부를 판단하기 위해서 도구변수로 전기의 유류가격(lnPoil_{t - 1})과 세후 실질소득(lnInc_{t - 1})을 이용하였다. 전기 연료소비량 변수의 내생성 검증을 위하여 회귀분석 기반 내생변수 검증방법을 이용하였다. 검증 결과에 의하면 잔차항의 t-통계량이-2.
또한 모집단의 대표성을 높이기 위해 표본을 7대 광역(특별)시와 9개도의 동^․읍면부를 기준으로 층화하여 확률비례추출법을 이용하여 추출하였다. 조사내용은 크게 가구의 수입과 지출에 관한 사항, 가구주 및 가구 구성원에 관한 사항, 주거에 관한 사항 등으로 수입과 지출의 항목 분류는 국제노동기구(ILO)의 건의에 따라 품목별 분류방식을 채택하였다.

성능/효과

이성태·이명헌(2001)에서는 대구광역시를 대상으로 한 소비자의 승용차에 대한 의식과 사용실태조사 자료를 이용하여 국내 자동차를 대상으로 자동차 속성 및 연비에 대한 수요 탄력성을 추정하였다. 그 결과, 휘발유 가격에 대한 연비의 수요 탄력성은 경차가 0.403으로 가장 낮고, 소형차가 0.492로 가장 높았다. 이성근·김태헌(2002)은 1993년, 1996년, 1999년 등 3개년도 자가용부문 에너지총조사자료를 이용하여 휘발유 가격에 대한 자가용 승용차의 수요 탄력성을 추정한 결과, 평균 주행효율의 경우 0.
모형3에서 시차변수인 전기 연료소비량 변수를 설명 변수로 이용하지 않지만 가구유형 점유비율 변수를 설명변수로 추가하였다. 따라서 고정효과 추정방법을 이용하였는데 F-통계량의 p-value가 0.000으로 나타나서 통계적으로 유의하게 나타났다. 추정결과에 의하면 유류가격, 평균 교육수준, 가구유형5의 점유비율, 가구 유형6의 점유비율, 가구유형12의 점유비율 등의 변수들이 유의수준 1%에서 통계적으로 유의한 것으로 밝혀졌다.
그리고 승용차 연료 소비량과 차량연료 소비자 물가지수, 그리고 세후 실질가구소득 등 주요 경제변수들의 연도별 추이를 살펴보면 [Table 5]와 같다. 먼저 승용차 통행수요의 대리변수(proxy variable)인 가구당 평균 승용차 연료소비량은 1995년 약 167.4리터에서 2007년 99.2리터로 지속적으로 감소하고 있음을 알 수 있으며, 이는 가구당 승용차 통행수요가 지속적으로 감소하고 있음을 나타내고 있다. 한편 차량연료 소비자물가지수는 1995년 40.
따라서 모형2의 경우에도 고정효과 추정방법을 적용할 수 있다. 모형 2의 고정 효과 추정방법을 적용한 결과를 살펴보면 F-통계량이 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 전기 연료소비량(lnFuel_{t- 1}), 유류가격(lnPoil) 및 세후 실질가구소득(lnInc) 등 주요 변수들의 추정계수들은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였고, 추정계수의 부호는 예상한 바와 일치하였다.
본 연구에서는 1995부터 2007년까지의 가계동향조사 자료를 활용하여 가상패널자료를 구축하고, 이 자료를 토대로 패널모형을 추정하여 가구의 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성을 추정하였다. 실증분석결과, 승용차 통행수요의 단기 가격탄력성은 0.2974～0.4280, 장기 가격탄력성은 0.4087～0.6275로 분석되었고, 단기 소득탄력성은 0.3364～0.6281, 장기 소득탄력성은 0.7098로 분석되었다.
[Table 9]에서 모형1의 추정결과를 살펴보면 F-통계량을 기준으로 할 때, 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 유류가격(lnPoil)과 세후 실질가구소득(lnInc), 평균 교육수준 (Educ) 등 주요 변수들의 추정계수들은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였고, 추정계수의 부호는 예상한 바와 일치하였다. 예를 들어 유류가격이 낮을수록, 세후 실질가구소득이 높을수록 연료 소비량이 큼을 알 수 있다.
이러한 회귀분석 기반 내생변수 검증방법을 수행한 결과에 의하면 잔차항의 t-통계량이 -1.33으로 나타났으며 p-value가 0.187로 나타나서 통계적으로 유의하지 않게 나타났다. 따라서 모형2에서는 시차변수인 전기 연료소비량(lnFuel_{t- 1})이 내생적이지 않고 외생적(exogenous)이라 할 수 있다.
모형 2의 고정 효과 추정방법을 적용한 결과를 살펴보면 F-통계량이 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 전기 연료소비량(lnFuel_{t- 1}), 유류가격(lnPoil) 및 세후 실질가구소득(lnInc) 등 주요 변수들의 추정계수들은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였고, 추정계수의 부호는 예상한 바와 일치하였다. 평균 교육수준(Educ)은 p-value가 0.
모형4, 즉 2단계 고정효과 추정방법의 Wald test 통계량이 유의하게 나타났다. 전기 연료소비량, 유류가격, 평균 교육수준 변수가 통계적으로 유의하게 나타났다. 한편 세후 실질가구소득 변수의 p-value는 0.
000으로 나타나서 통계적으로 유의하게 나타났다. 추정결과에 의하면 유류가격, 평균 교육수준, 가구유형5의 점유비율, 가구 유형6의 점유비율, 가구유형12의 점유비율 등의 변수들이 유의수준 1%에서 통계적으로 유의한 것으로 밝혀졌다.

후속연구

본 연구에서는 1995～2007년의 가계동향조사 원시자료를 이용하여 가상패널자료를 구축하였으나, 조사자료의 한계로 인해 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성을 차종규모와 차량연료를 구분하여 추정할 수 없었다. 그러나 가계동향조사는 2005년도부터 승용차 연료비용을 차종규모와 차량연료를 구분하여 조사하고 있기 때문에 향후 연구에서는 승용차 차종 및 규모별 가격탄력성과 소득탄력성을 보다 정확하게 추정함으로써 정책적 활용성을 제고할 수 있을 것으로 판단된다.
또한 본 연구에서 도출된 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성 추정결과는 향후 교통수요관리 정책의 효과를 분석하는데 정량적 기초자료로서 활용될 수 있다고 판단된다.
마지막으로 본 연구가 갖는 한계점과 향후 연구방향을 제시하고자 한다. 본 연구에서는 1995～2007년의 가계동향조사 원시자료를 이용하여 가상패널자료를 구축하였으나, 조사자료의 한계로 인해 승용차 통행수요에 대한 장·단기 가격 및 소득탄력성을 차종규모와 차량연료를 구분하여 추정할 수 없었다. 그러나 가계동향조사는 2005년도부터 승용차 연료비용을 차종규모와 차량연료를 구분하여 조사하고 있기 때문에 향후 연구에서는 승용차 차종 및 규모별 가격탄력성과 소득탄력성을 보다 정확하게 추정함으로써 정책적 활용성을 제고할 수 있을 것으로 판단된다.
이러한 결과로부터 미루어볼 때 향후 국제 유가 상승으로 인해 차량연료가격이 지속적으로 상승하고, 가구의 세후 실질소득이 이에 상당할 정도로 증가하지 않을 경우 승용차 통행수요는 상당히 감소할 것으로 예상된다.¹²⁾¹³⁾
본 연구에서는 가상패널모형(pseudo-panel model)을 이용하여 가구의 승용차 통행수요 탄력성을 추정함으로써 가구특성 변수들이 승용차 통행수요에 미치는 영향 요인 변화를 시계열적으로 분석함과 동시에 가구의 승용차 통행수요를 줄일 수 있는 정책방안을 제시하고자 한다. 특히 가구의 승용차 통행수요 탄력성 추정에 있어 최근의 계량 경제학적 방법론인 가상패널모형을 적용함으로써 학술적 기여도 기대된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	패널모형을 추정하여 가구의 승용차 통행수요에 대한 장․단기 가격 및 소득탄력성을 추정한 결과에서 각 수치는?	본 연구에서는 1995부터 2007년까지의 가계동향조사 자료를 활용하여 가상패널자료를 구축하고, 이 자료를 토대로 패널모형을 추정하여 가구의 승용차 통행수요에 대한 장․단기 가격 및 소득탄력성을 추정하였다. 실증분석결과, 승용차 통행수요의 단기 가격탄력성은 0.2974～0.4280, 장기 가격탄력성은 0.4087～0.6275로 분석되었고, 단기 소득탄력성은 0.3364～0.6281, 장기 소득탄력성은 0.7098로 분석되었다.
	가구의 지속적인 승용차 보유 증가로 인한 승용차 이용 증대는 무엇에 큰 장애요인으로 작용하고 있는가?	가구의 지속적인 승용차 보유 증가로 인한 승용차 이용 증대는 교통부문에서의 온실가스 감축 목표 달성에 큰 장애요인으로 작용하고 있다. 특히 가구의 승용차 통행수요는 가구원수, 가구소득, 거주지역 등 다양한 가구특성에 의해 결정되기 때문에 이러한 가구특성 변수들이 승용차 통행수요에 미치는 영향, 즉, 가구의 승용차 통행수요에 대한 탄력성 분석이 필요하다.
	만성적인 교통혼잡의 주요 원인은?	서울도심지역을 비롯하여 출퇴근 시간대의 과다한 승용차 이용은 만성적인 교통혼잡의 주요 원인으로 지적되어 왔다. 특히 가구의 지속적인 승용차 보유 증가로 인한 승용차 이용 증대는 교통부문에서의 온실가스 감축 목표달성에 큰 장애요인으로 작용하고 있다.

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