국제 운송수단으로서의 철도 선택에 관한 연구 - 대륙횡단철도 선택 의도를 중심으로 - Research on the Intention to Adopt a Railway as an International Transportation Mode in Korea: A Focus on Transcontinental Railways (KTAR)원문보기
본 연구는 한국과 아시아 및 유럽간 국제 무역이 확대되어 감에 따라 국제 운송에 있어서 새로운 운송대안이 모색되어져야 할 것으로 보고 그 대안을 철도에서 찾고자 하였다. 특히 대륙횡단철도(KTAR)는 한국을 기 종점으로 유럽까지 잇는 세계 최장의 철도 노선으로서 그 실현가능성이 높아지고 있다. 본 연구는 이러한 변화와 가능성에 앞서 대응하고자 대륙횡단철도의 선택 의도에 대한 실증적 연구를 수행하였다 연구를 위해 운송수단 선택 요인으로 6개의 잠재변수(운송 서비스, 운송 비용, 운송 효율성, 철도에 대한 태도, 철도로의 운송수단 전환 의도, 대륙횡단철도 선택 의도)를 도출하여 이들 변수 간의 관계를 구조 방정식 모델링을 통하여 실증적으로 분석하였다. 구조 모형의 분석 결과 대륙횡단철도 선택 의도에 가장 큰 영향을 미치는 요인은 철도로의 운송수단 전환 의도와 철도에 대한 태도로 나타났으며, 그리고 이들 요인에 강력한 영향을 미치는 선택 요인으로는 운송 비용 요인임을 확인할 수 있었다.
본 연구는 한국과 아시아 및 유럽간 국제 무역이 확대되어 감에 따라 국제 운송에 있어서 새로운 운송대안이 모색되어져야 할 것으로 보고 그 대안을 철도에서 찾고자 하였다. 특히 대륙횡단철도(KTAR)는 한국을 기 종점으로 유럽까지 잇는 세계 최장의 철도 노선으로서 그 실현가능성이 높아지고 있다. 본 연구는 이러한 변화와 가능성에 앞서 대응하고자 대륙횡단철도의 선택 의도에 대한 실증적 연구를 수행하였다 연구를 위해 운송수단 선택 요인으로 6개의 잠재변수(운송 서비스, 운송 비용, 운송 효율성, 철도에 대한 태도, 철도로의 운송수단 전환 의도, 대륙횡단철도 선택 의도)를 도출하여 이들 변수 간의 관계를 구조 방정식 모델링을 통하여 실증적으로 분석하였다. 구조 모형의 분석 결과 대륙횡단철도 선택 의도에 가장 큰 영향을 미치는 요인은 철도로의 운송수단 전환 의도와 철도에 대한 태도로 나타났으며, 그리고 이들 요인에 강력한 영향을 미치는 선택 요인으로는 운송 비용 요인임을 확인할 수 있었다.
The purpose of this research is to identify the factors affecting the intention to adopt a transcontinental railway in Korea. We develop an empirically testable model that demonstrates the effects of factors including cost, service, and efficiency of railway transportation, on modal shift intention ...
The purpose of this research is to identify the factors affecting the intention to adopt a transcontinental railway in Korea. We develop an empirically testable model that demonstrates the effects of factors including cost, service, and efficiency of railway transportation, on modal shift intention to railway, attitude of a Railway, and intention to adopt a Transcontinental Railway (KTAR) as a railway transportation mode in the end. A survey method enables us to analyze the model with a structural equation modeling. The empirical analysis reveals that two most influential factors-the modal shift to railway transportation and the attitude of a Railway-play roles in determining intention to adopt the Transcontinental Railway (KTAR). Of the factors of transportation mode, transportation cost has a greater impact than transportation service and transportation efficiency on the intention to adopt a Transcontinental Railway (KTAR).
The purpose of this research is to identify the factors affecting the intention to adopt a transcontinental railway in Korea. We develop an empirically testable model that demonstrates the effects of factors including cost, service, and efficiency of railway transportation, on modal shift intention to railway, attitude of a Railway, and intention to adopt a Transcontinental Railway (KTAR) as a railway transportation mode in the end. A survey method enables us to analyze the model with a structural equation modeling. The empirical analysis reveals that two most influential factors-the modal shift to railway transportation and the attitude of a Railway-play roles in determining intention to adopt the Transcontinental Railway (KTAR). Of the factors of transportation mode, transportation cost has a greater impact than transportation service and transportation efficiency on the intention to adopt a Transcontinental Railway (KTAR).
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문제 정의
가설7과 가설8은 철도에 대한 태도가 철도로의 운송수단 전환 의도 및 대륙횡단철도 선택 의도에 어떠한 영향을 미치는지에 대하여 파악하고자 하였다. 분석 결과 가설7은 S.
그러나 각 항목들의 공통성(Communality)을 살펴본 결과 0.4이하의 값을 갖는 문항 즉, 제3요인의 구간 운임율 요인은 제거하여 신뢰도를 높이고자 하였다. 요인분석의 결과를 토대로 각 개념을 구성하고 있는 측정 항목들의 내적 일관성을 측정하기 위한 신뢰도 분석을 실시하여 크론바하의 알파값(Cronbach's alpha)을 제시하였다.
계획 행동 이론은 개인의 행위는 행위 의지에 의해 초래되며, 이 때 행위 의지는 행위에 대한 태도의 함수라고 주장한다. 본 연구 모형은 태도에 대한 기대-가치 모형에 기초해 철도에 대한 태도와 철도로의 운송수단 전환의도에 어떠한 영향을 얼마나 미치는지, 그리고 최종적으로 대륙횡단철도가 실현될 경우 대륙횡단철도의 선택 의도에는 어떠한 영향을 주는지를 검증하기 위해 구축되었다. 각 변수들은 잠재적 운송수단 선택 요인으로 관련 선행연구를 참조하여 연구 상황에 적합하게 선정되었다.
본 연구는 대륙횡단철도가 구축되었을 경우 향후 잠재 고객들의 선택 의도에 영향을 주는 요인들을 검증하기 위한 목적으로 수행되었다. 따라서 대륙횡단철도의 잠재 고객이 될 수 있는 제조업체, 무역업체, 물류업체를 대상으로 설문을 진행하였다.
본 연구는 물류 산업 패러다임의 변화에 대비한 대륙횡단철도의 필요성과 중요성을 강조하고 운송수단 선택 요인에 관한 한정된 연구에서 벗어나 이들 선택 요인들과 계획 행동 이론 및 기대 이론을 접목하여 철도에 대한 태도 및 철도로의 운송수단 전환 의도, 그리고 최종적으로 대륙횡단철도 선택 의도에 미치게 되는 요인들간의 관계는 분석하고자 연구 모형과 가설을 설정하여 구조 방정식을 통하여 분석 결과를 제시하였다.
본 연구에서는 관측 변수들을 통하여 직접 관찰되지 않는 이론적 개념들 또는 잠재 변수들을 사용하고자 요인분석을 우선적으로 수행하였다. Table 4는 요인분석 결과를 제시한 것으로 본 연구의 연구 방향에 적합하게 요인 추출이 잘 이루어졌음을 보여주고 있다.
즉, 한반도를 기·종점으로 하는 세계 최장의 대륙횡단철도인 KTAR의 실현이 가시화됨에 따라 이와 관련한 다양한 연구가 활발하게 이루어져 왔다. 본 연구자는 확대되는 아시아와 유럽 간의 무역 수요를 현재 주 운송수단이라 할 수 있는 해상 운송수단에만 의존하는 데는 분명 한계가 존재할 것이며 향후 원활한 국제 무역을 위해 대륙횡단철도의 빠른 실현과 함께 화물분담이 이루어져야 할 것으로 보고 본 연구를 진행하였다.
본 연구자는 확대되는 아시아와 유럽 간의 무역 수요를 현재 주 운송수단이라 할 수 있는 해상 운송수단에만 의존하는 데는 분명 한계가 존재할 것이며 향후 원활한 국제 무역을 위해 대륙횡단철도의 빠른 실현과 함께 화물분담이 이루어져야 할 것으로 판단하였다. 즉, 한국과 아시아, 그리고 유럽을 잇는 새로운 운송 대안을 대륙횡단철도(KTAR)의 연결로 보고 대륙횡단철도를 이용한 국제 운송이 머지않아 실현될 수 있다는 가정 하에 이러한 변화와 가능성에 앞서 대응하고자 대륙횡단철도의 선택 의도에 대한 연구를 수행하였다.
가설 설정
H1 : 운송수단 선택에 있어서 운송 서비스를 높게 지각할수록 철도에 대한 태도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H2 : 운송수단 선택에 있어서 운송 효율성을 높게 지각할수록 철도에 대한 태도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H3 : 운송수단 선택에 있어서 운송 비용을 높게 지각할수록 철도에 대한 태도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H4 : 운송수단 선택에 있어서 운송 서비스를 높게 지각할수록 철도로의 운송수단 전환 의도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H5: 운송수단 선택에 있어서 운송 효율성을 높게 지각할수록 철도로의 운송수단 전환 의도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H6 : 운송수단 선택에 있어서 운송 비용을 높게 지각할수록 철도로의 운송수단 전환 의도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H7 : 철도에 대한 태도가 높을수록 철도로의 운송수단 전환 의도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H8 : 철도에 대한 태도가 높을수록 향후 대륙횡단철도 선택 의도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
H9 : 철도로의 운송수단 전환 의도가 높을수록 대륙횡단철도 선택 의도에 정(+)적인 영향을 미칠 것이다.
제안 방법
모델 적합을 위하여 연구 모델을 먼저 측정 모델로 전환시킨 다음, 측정 모델에 의해 신뢰도 및 타당도를 평가하였다. AMOS를 이용하여 과연 추정하고자 하는 모델과 자료가 어느 정도 부합한지를 여러 가지의 적합지수를 이용하여 평가하였다.
대륙횡단철도의 선택 의도에 관한 연구를 위하여 먼저 국내·외 운송수단 선택에 관한 실증적 선행 연구들을 검토하였다.
다른 분석법과는 달리 구조 방정식 모형은 첫째, 다중 및 상호 종속 관계를 동시에 추정할 수 있고(Rigdon 1998), 둘째, 이들 관계에서 잠재 변수를 포함할 수 있으며, 셋째, 구조 방정식 모형에 포함된 관측 변수의 측정 오차를 고려할 수 있다는 장점이 있다. 따라서, 구조 방정식 모형은 본 연구의 상황에 비교적 적합된 분석 기법으로 판단하여 모형을 실증적으로 분석하고 결과를 제시하였다. 이 장에서는 표본의 특성과 측정 모형 및 구조 모형의 적합도를 기술하는 것을 통하여 가설 검정 결과를 제시하였다.
개념 간 상관 관계는 하나의 변수가 다른 변수와 어느 정도의 관련성을 가지고 변화하는지를 검정하기 위해 사용된다. 또한 다중 공선성을 검토하기 위해 잠재 변수 간 상관 행렬을 제시하였다. 상관 관계 분석 결과를 보면 철도로의 운송수단 전환 의도와 대륙횡단철도의 선택 의도와의 상관 계수가 .
확인적 요인분석 및 모델적합을 측정하기 위한 측정 모델을 제시하여 잠재 변수에 따른 관측 변수 문항들이 타당한지를 분석하였다. 모델 적합을 위하여 연구 모델을 먼저 측정 모델로 전환시킨 다음, 측정 모델에 의해 신뢰도 및 타당도를 평가하였다. AMOS를 이용하여 과연 추정하고자 하는 모델과 자료가 어느 정도 부합한지를 여러 가지의 적합지수를 이용하여 평가하였다.
본 논문은 교신저자의 박사학위논문을 수정·보완하였음.
본 연구는 내륙 운송에 있어서 철도 선택 요인을 확인할 수 있었으며, 이들 요인들과 향후 대륙횡단철도가 구축되었을 경우 대륙횡단철도(KTAR)의 선택 의도까지 모형을 확장하여 분석을 시도하였다. 이는 대륙횡단철도의 선택 의도에 관한 첫 실증적 연구의 시도였다는데 연구의 의의를 지니고 있다.
본 연구에서는 x2(CMIN), df, p, RMR, IFI, TLI, CFI, RMSEA의 지수를 살펴보았다. 아래의 Table 5는 측정 모델의 적합도 검증 결과를 보여주고 있다.
또한 Chow and Poist(1984), Brnning and Lynagh(1984), Burdg and Daley(1985) 등의 많은 선행 연구에서는 운송 효율성과 관련된 운송인 및 수단의 효용성, 그리고 화물 처리 능력 등을 구성 요인으로 제시하고 있다[30-32]. 본 연구에서는 운송 효율성의 구성 요인으로 화물 취급 능력과 운송 빈도, 환적 여부, 운송수단의 속도, 운송 거리 요인을 측정 변수로 하였다. 이러한 요인들은 철도의 경쟁력을 높이고 화물의 유인을 유도할 수 있다는 점을 고려하여 다음과 같은 가설을 설정하였다.
McGinnis(1989)는 운송수단과 운송업체의 선택 결정 요인을 비용 요인과 비비용 요인으로 구분하였다. 비비용 요인으로는 신뢰도, 수송시간, 손실, 파손 및 클레임 업무처리, 화주의 시장에 대한 고려도, 운송인에 대한 고려도, 화물의 특성을 고려하였고 상대적 중요성을 분석하였다. 이 중 신뢰도가 가장 중요한 선택 요인으로 도출되었고, 운송 시간이 운송 비용보다 더욱 중요한 요인으로 분석하였다[15].
따라서, 구조 방정식 모형은 본 연구의 상황에 비교적 적합된 분석 기법으로 판단하여 모형을 실증적으로 분석하고 결과를 제시하였다. 이 장에서는 표본의 특성과 측정 모형 및 구조 모형의 적합도를 기술하는 것을 통하여 가설 검정 결과를 제시하였다.
확인적 요인분석 및 모델적합을 측정하기 위한 측정 모델을 제시하여 잠재 변수에 따른 관측 변수 문항들이 타당한지를 분석하였다. 모델 적합을 위하여 연구 모델을 먼저 측정 모델로 전환시킨 다음, 측정 모델에 의해 신뢰도 및 타당도를 평가하였다.
대상 데이터
본 연구는 대륙횡단철도가 구축되었을 경우 향후 잠재 고객들의 선택 의도에 영향을 주는 요인들을 검증하기 위한 목적으로 수행되었다. 따라서 대륙횡단철도의 잠재 고객이 될 수 있는 제조업체, 무역업체, 물류업체를 대상으로 설문을 진행하였다. 설문대상자는 관련 공공 기관 및 한국물류지원단, 한국물류협회, 중소기업청, 한국무역협회 및 인터넷 무역 알선 사이트를 통해 전체 총 1,500개의 표본을 추출하였으며 2010년 10월 25일~11월 24일까지 1개월간 온라인 설문조사와 FAX 조사를 병행하여 실시하였고, 누적 표본 추출 방식을 활용하였다.
따라서 대륙횡단철도의 잠재 고객이 될 수 있는 제조업체, 무역업체, 물류업체를 대상으로 설문을 진행하였다. 설문대상자는 관련 공공 기관 및 한국물류지원단, 한국물류협회, 중소기업청, 한국무역협회 및 인터넷 무역 알선 사이트를 통해 전체 총 1,500개의 표본을 추출하였으며 2010년 10월 25일~11월 24일까지 1개월간 온라인 설문조사와 FAX 조사를 병행하여 실시하였고, 누적 표본 추출 방식을 활용하였다. 설문조사 결과 총 190부가 회수되었으며 12% 수준의 응답률을 보였다.
설문조사 결과 총 190부가 회수되었으며 12% 수준의 응답률을 보였다. 이 중 응답이 불성실하고 중심화 경향이 뚜렷한 26부를 제외하여 총 164부의 설문을 분석하였다.
데이터처리
Table 6은 측정 모델의 분석 결과 모수치를 텍스트 형식으로 제시하였으며 개념 타당도 및 집중 타당도를 살펴보기 위하여 평균분산추출(AVE: average variance extracted)값을 계산하였다. 보통 평균분산추출 값이 0.
요인분석의 결과를 토대로 각 개념을 구성하고 있는 측정 항목들의 내적 일관성을 측정하기 위한 신뢰도 분석을 실시하여 크론바하의 알파값(Cronbach's alpha)을 제시하였다.
이론/모형
본 연구에서는 가설 검정을 위해 구조 방정식 모델링 기법을 활용하였다. 다른 분석법과는 달리 구조 방정식 모형은 첫째, 다중 및 상호 종속 관계를 동시에 추정할 수 있고(Rigdon 1998), 둘째, 이들 관계에서 잠재 변수를 포함할 수 있으며, 셋째, 구조 방정식 모형에 포함된 관측 변수의 측정 오차를 고려할 수 있다는 장점이 있다.
성능/효과
그러므로 이러한 결과로 단기적 차원에서 철도로 운송수단 전환을 유인하기 위해서는 비용 측면에서의 접근이 우선되어야 할 것이며, 장·단기적으로 철도 서비스의 인식 개선 및 서비스 향상을 위한 노력이 지속적으로 필요함을 알 수 있었다.
그러므로 향후 대륙횡단철도로의 화물 유인을 위해서는 철도에 대한 긍정적 인식을 고취시키기 위한 노력이 무엇보다 필요함을 알 수 있다. 그리고 결과 값을 보면 철도에 대한 태도가 철도로의 운송수단 전환 의도에 더 큰 영향을 미치고 있다는 것 또한 지각할 수 있었다.
이상의 선행 연구를 검토한 결과 화주의 운송수단 선택 요인 중 연구 초기에는 주로 비용 요인의 중요성이 비교적 높게 나타났으나 시간이 지남에 따라 화주의 서비스 요인의 중요성이 한층 더 높아지는 추세를 발견할 수 있었다. 그리고 화주의 운송수단 선택 요인들은 학자에 따라 다양하고 상이한 결과를 보이고 있으나 종합해보면 비용 요인, 시간 요인, 서비스 요인, 제품 특성 요인, 안전성 요인, 효율성 요인 등으로 분류해 볼 수 있었다.
분석 결과 첫째, 철도 운송수단에 대한 태도와 철도로의 운송수단 전환에 가장 큰 영향을 미치는 강력한 요인은 무엇보다 비용 요인임을 파악할 수 있었다. 동시에 철도의 운송 효율성 측면에서는 철도 운송수단에 대한 태도와 운송수단 전환에 오히려 부(-)적인 상관 관계를 갖고 있음을 알 수 있었다.
둘째, 철도 운송수단에 대한 태도가 높을수록 철도로의 적극적인 전환 의도를 보임을 알 수 있었다. 즉, 철도에 대한 긍정적인 태도는 철도로 운송수단을 전환하는 직접적인 긍정의 영향을 미치는 것을 알 수 있었다.
실증 분석 결과 대륙횡단철도 선택 의도에 가장 큰 영향을 미치는 요인은 철도로의 운송수단 전환 의도이며, 철도 운송수단에 대한 태도 요인인 것으로 밝혀졌다. 또한 이들에게 영향을 미치는 운송수단 선택 요인으로는 운송 서비스나 운송 효율성보다는 상대적으로 운송 비용이 더 큰 영향을 미치고 있음을 연구 결과를 통해 알 수 있었다. 이는 물류가 발전함에 따라 운송 효율성 및 서비스의 수준이 어느 정도 동질화 되어가는 상태에서 국제 운송의 경쟁력이 운송 비용으로 결정되고 있음을 다시 한번 보여주고 있다.
9%)로 조사결과 나타났다. 또한 이들의 취급 품목은 전기전자제품이 27.4%로 가장 높은 비율을 차지하였고 이어 일반기계 및 장비류 17.1%, 금속 및 철강류 13.4%, 섬유제품 및 의류 8.5%, 석유 화학 제품류 6.1%순의 분포를 보였다. 이들 비율은 전체 모집단에서 차지하는 비율과 거의 유사하여 이들 표본이 모집단의 특성을 어느 정도 반영한다고 볼 수 있다.
운송수단을 선택하는데 있어서 가장 큰 영향을 미치는 요인이 무엇인가에 관련한 연구는 앞서 선행 연구에서도 살펴본 것과 같이 모집단과 연구 시점에 따라 결과가 다르게 제시되어 왔었다. 본 연구 결과에서는 가장 큰 영향을 미치는 선택 요인이 비용임을 알 수 있었다.
본 연구에서는 Cronbach's alpha값이 6개요인 모두에서 0.7이상의 비교적 높은 값을 가짐으로써 각 요인에 대한 측정 항목들이 개념을 비교적 잘 설명하고 있다고 판단할 수 있다.
가설7과 가설8은 철도에 대한 태도가 철도로의 운송수단 전환 의도 및 대륙횡단철도 선택 의도에 어떠한 영향을 미치는지에 대하여 파악하고자 하였다. 분석 결과 가설7은 S.R.W=.579, C.R.=5.727로 p값이 매우 유의한 것으로 나타나 철도에 대한 태도가 높을수록 철도로의 운송수단 전환에 적극적이며 긍정적 영향을 미침을 알 수 있다. 철도 운송수단으로의 화물 물동량을 증대하기 위해서는 철도 운송수단 자체에 대한 긍정적 태도의 확대가 필요함을 알 수 있었다.
분석 결과 설정한 9개의 가설 중 최종적으로 4개의 가설만이 채택되었다. 분석 결과 첫째, 철도 운송수단에 대한 태도와 철도로의 운송수단 전환에 가장 큰 영향을 미치는 강력한 요인은 무엇보다 비용 요인임을 파악할 수 있었다.
분석 결과 설정한 9개의 가설 중 최종적으로 4개의 가설만이 채택되었다. 분석 결과 첫째, 철도 운송수단에 대한 태도와 철도로의 운송수단 전환에 가장 큰 영향을 미치는 강력한 요인은 무엇보다 비용 요인임을 파악할 수 있었다. 동시에 철도의 운송 효율성 측면에서는 철도 운송수단에 대한 태도와 운송수단 전환에 오히려 부(-)적인 상관 관계를 갖고 있음을 알 수 있었다.
가설4~6은 운송수단 선택 요인과 철도로의 운송수단 전환의도에 미치는 영향을 보고자 하였다. 분석 결과를 살펴보면 가설 4~6은 모두 유의하지 않는 것으로 분석되었다. 그러나 C.
또한 다중 공선성을 검토하기 위해 잠재 변수 간 상관 행렬을 제시하였다. 상관 관계 분석 결과를 보면 철도로의 운송수단 전환 의도와 대륙횡단철도의 선택 의도와의 상관 계수가 .791로 양적 상관 관계가 가장 높은 것으로 나타났으며, 운송 서비스와 운송 효율성도 .737로 관련성이 높은 것으로 나타났다. 반면 운송 효율성과 철도에 대한 태도와의 관계는 부적(-)의 상관 관계를 보여주고 있으며 상관 관계가 미미함을 보여준다.
설문대상자는 관련 공공 기관 및 한국물류지원단, 한국물류협회, 중소기업청, 한국무역협회 및 인터넷 무역 알선 사이트를 통해 전체 총 1,500개의 표본을 추출하였으며 2010년 10월 25일~11월 24일까지 1개월간 온라인 설문조사와 FAX 조사를 병행하여 실시하였고, 누적 표본 추출 방식을 활용하였다. 설문조사 결과 총 190부가 회수되었으며 12% 수준의 응답률을 보였다. 이 중 응답이 불성실하고 중심화 경향이 뚜렷한 26부를 제외하여 총 164부의 설문을 분석하였다.
셋째, 철도에 대한 태도가 높을수록 철도로의 운송수단 전환 의도에 정(+)의 영향을 미치고, 이는 다시 대륙횡단철도 선택에 정(+)의 영향을 미침을 알 수 있다. 이러한 결과는 향후 대륙횡단철도로의 화물 분담률을 높이기 위해서는 무엇보다 철도에 대한 인식 제고를 통한 긍정적 태도의 형성 문제와 내륙 운송수단에 있어서의 적극적인 철도로의 전환이 실현되어야 향후 대륙횡단철도로의 선택으로 이어질 수 있음을 제시하였다.
실증 분석 결과 대륙횡단철도 선택 의도에 가장 큰 영향을 미치는 요인은 철도로의 운송수단 전환 의도이며, 철도 운송수단에 대한 태도 요인인 것으로 밝혀졌다. 또한 이들에게 영향을 미치는 운송수단 선택 요인으로는 운송 서비스나 운송 효율성보다는 상대적으로 운송 비용이 더 큰 영향을 미치고 있음을 연구 결과를 통해 알 수 있었다.
이러한 문제는 현재 아시아횡단철도의 대표적 북부노선인 TSR과 TCR을 이용하는 기업들이 지각하고 있는 장애요인들이기도 하다. 이들 기업은 철도운송수단의 낮은 운송 빈도, 화물 취급 능력의 부족, 환적으로 인한 화물의 안전성 저해 및 운송 시간의 지연과 같은 효율성 문제를 가장 큰 장애요인으로 인식하고 있음을 이번 분석을 통하여 다시 한번 확인 할 수 있었다. 따라서, 가설2도 기각되었다.
이상의 선행 연구를 검토한 결과 화주의 운송수단 선택 요인 중 연구 초기에는 주로 비용 요인의 중요성이 비교적 높게 나타났으나 시간이 지남에 따라 화주의 서비스 요인의 중요성이 한층 더 높아지는 추세를 발견할 수 있었다. 그리고 화주의 운송수단 선택 요인들은 학자에 따라 다양하고 상이한 결과를 보이고 있으나 종합해보면 비용 요인, 시간 요인, 서비스 요인, 제품 특성 요인, 안전성 요인, 효율성 요인 등으로 분류해 볼 수 있었다.
아래의 Table 5는 측정 모델의 적합도 검증 결과를 보여주고 있다. 제안된 측정 모델은 x2=273.303, df=174, p=.000으로 유의한 값이 나왔으며, RMR=.038, IFI=.921, TLI=.902, CFI=.919, RMSEA=.064로 비교적 측정 모델이 잘 적합되는 것으로 나타났다.
둘째, 철도 운송수단에 대한 태도가 높을수록 철도로의 적극적인 전환 의도를 보임을 알 수 있었다. 즉, 철도에 대한 긍정적인 태도는 철도로 운송수단을 전환하는 직접적인 긍정의 영향을 미치는 것을 알 수 있었다. 이는 철도의 활성화를 위해서 운송수단을 선택하고 이용하는 자들에게 철도 운송수단에 대한 태도를 높이기 위한 노력이 필요함을 보여주고 있다.
표본의 특성을 살펴 보면 업종은 제조업체 28%, 무역업체 33%, 제조업과 무역업겸업 18.3%, 물류업체 29.9%의 분포를 보이고 있으며 대체적으로 업종이 편중되지 않고 고루 분포되어 있는 것을 알 수 있다. 또한 기업의 규모는 보통 종업원수·매출액 등을 기준으로 가늠할 수 있으나 본 연구에서는 종업원 수를 기준으로 규모를 파악하였으며 그 결과를 제시하면 Table 3과 같다.
후속연구
향후 연구에서는 철도 및 대륙횡단철도에 대한 긍정적 태도 확대를 위한 구체적인 방안을 비롯하여 내륙 운송에 있어 철도로의 운송수단의 전환을 위한 화물 유인 정책에 관한 보다 심도 깊은 연구가 필요할 것으로 보인다. 또한 더 나아가 철도 이용자의 업종 및 규모별·취급 화물별·수출입 국가별 등의 조절변수에 따라 분석 결과가 어떻게 달라지는지 그리고 어떤 유의한 차이가 존재하는지의 좀 더 구체적인 연구가 이뤄져야 할 것으로 보인다.
먼저 철도 운송수단이 내륙 운송수단으로서, 그리고 향후 국제 운송수단으로서 화물 분담률을 높이고 활성화하기 위해서는 무엇보다도 철도의 잠재 고객인 기업들에게 실질적인 비용 지원과 혜택을 마련하는 등의 비용적 접근이 필요하다. 또한 철도의 낮은 운송 효율성을 향상시키기 위해서 차량을 확대하여 배차의 유연성을 높이고, 차량 기계를 비롯한 각종 철도 관련 시설의 확대를 위한 철도 운송 공급자의 지속적인 노력과 함께 정부의 적극적인 지원책도 마련되어야 할 것이다. 중·장기적으로는 부정적으로 인식되고 있는 철도에 대하여 긍정적 태도로의 전환을 위한 철도 운송 공급업자의 적극적인 홍보 및 세미나 개최, 그리고 현재의 고객뿐 아니라 잠재적 고객을 고려한 찾아가는 서비스 등 다양한 프로그램을 마련하고 실현하는 지속적인 노력이 이루어져야 할 것이다.
이러한 연구 결과를 통하여 다음과 같은 정책적 시사점을 찾을 수 있다. 먼저 철도 운송수단이 내륙 운송수단으로서, 그리고 향후 국제 운송수단으로서 화물 분담률을 높이고 활성화하기 위해서는 무엇보다도 철도의 잠재 고객인 기업들에게 실질적인 비용 지원과 혜택을 마련하는 등의 비용적 접근이 필요하다. 또한 철도의 낮은 운송 효율성을 향상시키기 위해서 차량을 확대하여 배차의 유연성을 높이고, 차량 기계를 비롯한 각종 철도 관련 시설의 확대를 위한 철도 운송 공급자의 지속적인 노력과 함께 정부의 적극적인 지원책도 마련되어야 할 것이다.
본 연구자는 확대되는 아시아와 유럽 간의 무역 수요를 현재 주 운송수단이라 할 수 있는 해상 운송수단에만 의존하는 데는 분명 한계가 존재할 것이며 향후 원활한 국제 무역을 위해 대륙횡단철도의 빠른 실현과 함께 화물분담이 이루어져야 할 것으로 판단하였다. 즉, 한국과 아시아, 그리고 유럽을 잇는 새로운 운송 대안을 대륙횡단철도(KTAR)의 연결로 보고 대륙횡단철도를 이용한 국제 운송이 머지않아 실현될 수 있다는 가정 하에 이러한 변화와 가능성에 앞서 대응하고자 대륙횡단철도의 선택 의도에 대한 연구를 수행하였다.
향후 연구에서는 철도 및 대륙횡단철도에 대한 긍정적 태도 확대를 위한 구체적인 방안을 비롯하여 내륙 운송에 있어 철도로의 운송수단의 전환을 위한 화물 유인 정책에 관한 보다 심도 깊은 연구가 필요할 것으로 보인다. 또한 더 나아가 철도 이용자의 업종 및 규모별·취급 화물별·수출입 국가별 등의 조절변수에 따라 분석 결과가 어떻게 달라지는지 그리고 어떤 유의한 차이가 존재하는지의 좀 더 구체적인 연구가 이뤄져야 할 것으로 보인다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대륙횡단철도는 무엇인가?
대륙횡단철도(KTAR=TKR+TAR)는 한국의 남북을 잇는 한반도종단철도(TKR: Trans Korean Railway)와 아시아와 유럽을 잇는 아시아횡단철도 북부노선(TAR: Trans Asian Railway)의 연계 노선으로서 한반도를 기·종점으로 유럽까지 이어진 세계 최장의 철도노선을 의미한다. 현재 아시아와 유럽을 연결하는 아시아 횡단 철도의 북부노선으로는 대표적으로 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR: Trans Manchurian Railway), 몽골횡단철도(TMGR: Trans Mongolian Railway) 노선이 존재한다.
중국과 러시아가 TKR과의 연결에 높은 관심을 보이는 이유는 무엇인가?
현재 대륙횡단철도(KTAR)에 대하여 여러 가지 노선 대안이 제시되고 있는 가운데 주요 관련국인 중국과 러시아는 TKR과의 연결을 위한 외교에 적극적으로 대응하며 높은 관심을 보이고 있다. 이는 TKR이 어떤 노선으로 이어지느냐에 따라 양국의 이해 관계가 달라질 수 있기 때문이다. 이러한 상황에서 최근 중국은 동북지역 개발계획인 창지투(長春 吉林 圖們) 프로젝트를 진행하며 러시아·북한과 경제 협력 체제를 구축하고자 하고 있다.
물류 경쟁에서 우위를 선점하는 것이 현대 무역에서 중요한 이유는 무엇인가?
따라서 어떻게 보다 더 신속하고 안전하게 그리고 더욱더 경제적으로 목표 시장에 상품을 운송할 수 있는가의 문제는 중요한 문제가 되었다. 이러한 물류 경쟁에서 우위를 선점하는 기업이 가격 경쟁력은 물론 소비자의 수요에 부응할 수 있기 때문에 물류는 현대 무역에서 가장 중요한 요소 중의 하나로 대두되고 있는 것이다[1].
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