최근 도시의 정책적 패러다임이 지속가능한 도시성장관리 중심으로 전환됨에 따라 교통정책도 승용차중심에서 대중교통중심으로 정책변화가 요구되고 있다. 이러한 배경 하에 복합환승센터의 도입은 매우 필연적이라고 볼 수 있다. 따라서 국가에서 주도하는 국가기간망중심의 환승센터 뿐 만 아니라 광역 및 지역중심의 환승시설에 대한 도입도 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 효과적인 복합환승시설 도입을 위해 다양한 지역적 특성(영향권, 입지위치, 도시규모, 도시기능)과 환승시설기능(환승공간 이용방법, 연계교통수단)을 고려하여 66개의 사례를 유형화하였다. 또한 통계적인 유의성 검정을 통해 영향권-연계교통수단-도시기능조합과 도시규모-입지위치조합의 2가지 복합화된 유형을 제시하였다. 유형분류를 이용한 기존의 66개 사례지역을 정리해 본 결과 국내외 모두 비교적 규모가 큰 대도시를 중심으로 지역간 연계를 기반으로 하는 복합환승시설이 주류를 이루고 있음을 알 수 있다. 본 연구의 결과를 통해 향후 복합환승시설에 대한 자료가 지속적으로 축적되어질 경우 좀 더 신뢰성이 높은 유형분류의 결과를 기대해 본다.
최근 도시의 정책적 패러다임이 지속가능한 도시성장관리 중심으로 전환됨에 따라 교통정책도 승용차중심에서 대중교통중심으로 정책변화가 요구되고 있다. 이러한 배경 하에 복합환승센터의 도입은 매우 필연적이라고 볼 수 있다. 따라서 국가에서 주도하는 국가기간망중심의 환승센터 뿐 만 아니라 광역 및 지역중심의 환승시설에 대한 도입도 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 효과적인 복합환승시설 도입을 위해 다양한 지역적 특성(영향권, 입지위치, 도시규모, 도시기능)과 환승시설기능(환승공간 이용방법, 연계교통수단)을 고려하여 66개의 사례를 유형화하였다. 또한 통계적인 유의성 검정을 통해 영향권-연계교통수단-도시기능조합과 도시규모-입지위치조합의 2가지 복합화된 유형을 제시하였다. 유형분류를 이용한 기존의 66개 사례지역을 정리해 본 결과 국내외 모두 비교적 규모가 큰 대도시를 중심으로 지역간 연계를 기반으로 하는 복합환승시설이 주류를 이루고 있음을 알 수 있다. 본 연구의 결과를 통해 향후 복합환승시설에 대한 자료가 지속적으로 축적되어질 경우 좀 더 신뢰성이 높은 유형분류의 결과를 기대해 본다.
In recent years, it was recognized that aurban policy paradigm of sustainable urban growth management and transportation policies have been shifted : from the era of automobile-oriented policy to the era of public transport policy. Against this backdrop, the introduction of the multi-modal transfer ...
In recent years, it was recognized that aurban policy paradigm of sustainable urban growth management and transportation policies have been shifted : from the era of automobile-oriented policy to the era of public transport policy. Against this backdrop, the introduction of the multi-modal transfer center is very consequential. Therefore, it is necessary for the introduction of wide-area and local-centric transfer facilities, as well as the center of the country-led national backbone transfer center. This study was applicable at the multi-modal transfer center plans to introduce guidelines to provide transit facilities, considering the regional and functional characteristics to classify the types of multi-modal transfer center. The final types of multi-modal transfer center were classified into six, and by considering the combination of the criteria to be classified. The multi-modal transfer center type classification based on the case analysis of the types of facilities at domestic and abroad. If the data of multi-modal transfer are accumulated continuously, can expect a more reliable type classification.
In recent years, it was recognized that aurban policy paradigm of sustainable urban growth management and transportation policies have been shifted : from the era of automobile-oriented policy to the era of public transport policy. Against this backdrop, the introduction of the multi-modal transfer center is very consequential. Therefore, it is necessary for the introduction of wide-area and local-centric transfer facilities, as well as the center of the country-led national backbone transfer center. This study was applicable at the multi-modal transfer center plans to introduce guidelines to provide transit facilities, considering the regional and functional characteristics to classify the types of multi-modal transfer center. The final types of multi-modal transfer center were classified into six, and by considering the combination of the criteria to be classified. The multi-modal transfer center type classification based on the case analysis of the types of facilities at domestic and abroad. If the data of multi-modal transfer are accumulated continuously, can expect a more reliable type classification.
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문제 정의
본 연구에서는 사업지구 계획단계에서의 효율적인 복합환승시설 도입을 위한 유형분류를 영향권별, 환승공간 이용방법, 연계교통수단, 도시규모, 입지위치, 도시기능에 따른 유형분류의 대분류로 설정하였다. 그리고 각 대분류의 주제별 카테고리를 토대로 카테고리를 복합화하여 복합환승시설의 유형을 분류하고자 하였다.
그러나 카테고리를 복합화 할 경우 영향권-연계교통수단도시기능은 복합화가 가능하나 도시규모-입지위치까지 연계되기에는 어려움이 따른다. 따라서 복합카테고리 설정을 위한 유의한 카테고리 선정은 영향권-연계교통수단-도시기능의 조합과 도시규모-입지위치의 조합 두가지 경우가 나타난다 이에 본 연구에서는 영향권-연계교통수단-도시기능의 조합과 도시규모-입지위치 조합에 대해 각각의 복합카테고리를 설정하기로 하였다.
을 대상으로 지역 및 기능적 특성을 고려하여 6개의 유형분류에 적용하였다. 또한 합리적인 유형분류를 위해 각 카테고리간 독립성 검증을 통해 유의성을 확보하여 각 유형분류 카테고리를 복합화하여 복합환승시시설의 유형을 재분류하고자 하였다.
합리적인 유형분류를 위해 설명변수로서 각 카테고리간 동질한 성질이 배제되어야 하므로 이에 대한 검정이 필요하다. 이에 본 연구에서는 각 카테고리간의 독립성 검정을 통해 각 카테고리간의 유의성을 확보하고자 하였다.
그러나 ｢제1차 복합환승센터 개발 기본계획(2011-2015)｣에서 제시하고 있는 유형분류는 매우 포괄적이며, 그 외의 기존연구에서도 기술적인 부문에 치중하고 있어 사전검토에 적용하기에는 다소 한계가 있다. 이에 본 연구에서는 복합환승시설을 기능 및 지역적 특성에 따라 유형분류하고, 유형분류를 통해 계획 및 운영되고 있는 대표적인 복합환승시설의 유형을 분석하여 시설도입을 위한 계획단계부터 적용할 수 있는 방안을 모색하고자 하였다.
이에 본 연구에서는 특정사업지구에 대중교통 복합환승시설을 도입하는데 있어서 시설유형을 결정하는데 필요한 특성을 분류하고자 하였다. 특성분류에 필요한 유형은 ｢개발기본계획｣, 선행연구 및 전문가의견 수렴을 통해 영향권, 환승공간 이용방법, 연계교통수단, 도시규모, 입지위치, 도시기능 등 6개의 유형으로 분류하였다.
이에 본 연구에서는 효과적인 복합환승시설 도입을 위해 다양한 지역적 특성(영향권, 입지위치, 도시규모, 도시기능) 과 환승시설기능(환승공간 이용방법, 연계교통수단)을 유형화하고 이를 복합화하여 향후 복합환승시설 도입계획시 가이드라인을 제공하고자 하였다. 그 결과 본 연구에서는 통계적인 유의성 검정을 통해 영향권-연계교통수단-도시기능조합과 도시규모-입지위치조합의 2가지 복합화된 유형을 제시하였다.
제안 방법
이에 본 연구에서는 효과적인 복합환승시설 도입을 위해 다양한 지역적 특성(영향권, 입지위치, 도시규모, 도시기능) 과 환승시설기능(환승공간 이용방법, 연계교통수단)을 유형화하고 이를 복합화하여 향후 복합환승시설 도입계획시 가이드라인을 제공하고자 하였다. 그 결과 본 연구에서는 통계적인 유의성 검정을 통해 영향권-연계교통수단-도시기능조합과 도시규모-입지위치조합의 2가지 복합화된 유형을 제시하였다. 유형분류를 이용한 기존의 66개 사례지역을 정리해 본 결과 국내외 모두 비교적 규모가 큰 대도시를 중심으로 지역 간 연계를 기반으로 하는 복합환승시설이 주류를 이루고 있음을 알 수 있다.
복합환승시설은 그 시설을 이용하는 교통수단의 이동범위에 따라 그 기능을 달리하므로 복합환승시설의 영향권에 따라 유형을 분류할 수 있다. 따라서 본 분석에서는 그 유형을 국토전체(권역간 환승), 주변도시(권역내부 간선급), 도시내부(지선교통, 권역내부 지선교통)로 분류하였다.
복합환승시설은 환승시설 입지위치의 특성에 따라 그 규모와 기능이 달라진다. 따라서 본 분석에서는 입치위치 유형을 도심지역, 부도심지역, 외곽지역으로 분류하였다.
도입지역의 특성에 따라 복합환승시설의 공간이용형태는 달라질 수 있다. 따라서 본 분석에서는 환승공간 이용형태를 크게 입체환승과 평면환승으로 구분하였으며, 다시 입체환승은 일체형, 혼합형으로 분류하였다.
따라서 본 연구에서는 독립성 검정의 기준을 유의수준 α=0.05 (신뢰수준 95%)로 하고 카이제곱, 우도비, Mantel-Hanenszel 통계량 모두 성립하는 기각역으로 유사성 (독립성) 유무를 판단 적용하기로 하였다.
셋째, 복합환승센터가 ｢대중교통 중심 도시개발｣을 구현할 수 있도록 상업･문화･업무 등 다양한 시설을 고밀도로 복합개발하는 한편, 연접지역 및 주변지역에 대하여 복합환승센터와 시설입지, 도시경관 및 개발밀도 등이 조화되도록 하였다. 마지막으로 복합환승센터를 녹색교통의 전진기지로 육성하기 위하여 대중교통 전용지구, 주차장 상한제 등 교통수요관리정책을 집중화하고, 자전거, BRT, 바이모달트램 등 녹색 교통 수단을 적극 도입하도록 하였다. 그러나 이 정의는 개괄적이며 거시적으로 분류되어 있어 도입계획의 수립시 직접적으로 적용하기에는 다소 한계가 있다.
본 연구에서는 사업지구 계획단계에서의 효율적인 복합환승시설 도입을 위한 유형분류를 영향권별, 환승공간 이용방법, 연계교통수단, 도시규모, 입지위치, 도시기능에 따른 유형분류의 대분류로 설정하였다. 그리고 각 대분류의 주제별 카테고리를 토대로 카테고리를 복합화하여 복합환승시설의 유형을 분류하고자 하였다.
본 연구에서는 현재 계획중이거나 운영중인 대표적인 국내외 사례시설 66개 시설(국내 33개소, 국외33개소)를 대상으로 6개 부문의 주제별로 유형화하고, 이를 토대로 6개 유형기준 중 복합화 시행시 통계적인 유의성을 가지는 3개의 유형분류기준 조합과 2개의 유형분류기준을 통해 복합화를 시행하였다.
도시내부가 영향권인 경우 도시의 중심 및 외곽배후지역에서 중심지로 이동하기 위한 지역에 주로 위치하는 환승시설로 분류할 수 있다. 분류 정의상 다소간의 모호할 수 있으나 본 분석에서는 권역내 운행하는 수단중 국철과 분류하여 도시철도 및 신교통수단이 운행되는 환승시설을 포함하여 설정하였다.
앞에서 제시한 유형분류를 기준으로 국내외 주요 66개의 복합환승시설5)을 대상으로 지역 및 기능적 특성을 고려하여 6개의 유형분류에 적용하였다. 또한 합리적인 유형분류를 위해 각 카테고리간 독립성 검증을 통해 유의성을 확보하여 각 유형분류 카테고리를 복합화하여 복합환승시시설의 유형을 재분류하고자 하였다.
그러나 기존 사례조사를 통해 살펴본 결과 복합환승시설의 이용객규모에 대한 자료를 제공하는 경우가 매우 희박하다. 이에 본 분석에서는 이용객규모가 복합환승시설이 위치하는 도시의 규모와 상관관계가 높을 것으로 보고 도시의 규모와 위치를 고려하여 대도시권, 중도시권, 소도시권으로 설정하였다.6)
이에 본 연구에서는 이용객의 형태 및 특성이 복합환승시설이 위치하는 도시의 기능과 상관관계가 높을 것으로 보고도시의 기능을 종주도시, 위성도시권, 침상도시(베드타운)로 설정하였다7).
현재 ｢개발기본계획｣에서 분류하고 있는 복합환승센터 및 복합환승시설의 유형은 분류유형에 따라 몇 가지의 특성을 정의하고 있다. 첫째, 고속철도역, 중추공항, 국제여객선터미널 등 국제간 또는 권역간 대규모의 교통수요를 처리하는 교통시설을 국가기간복합환승센터로 개발할 수 있도록 하는 등 3가지 유형별로 개발하는 방안을 제시하였다. 복합환승센터에는 철도역, 버스터미널, 공･항만여객터미널 등 서로 다른 2개 이상의 교통거점을 집단적으로 배치하도록 하고 ｢복합환승센터 설계 및 배치 기준｣에 따라 교통수단간 환승거리는 평균 180m이내로 대폭 단축하였다.
이에 본 연구에서는 특정사업지구에 대중교통 복합환승시설을 도입하는데 있어서 시설유형을 결정하는데 필요한 특성을 분류하고자 하였다. 특성분류에 필요한 유형은 ｢개발기본계획｣, 선행연구 및 전문가의견 수렴을 통해 영향권, 환승공간 이용방법, 연계교통수단, 도시규모, 입지위치, 도시기능 등 6개의 유형으로 분류하였다.3) 이를 통해 6개로 분류된 유형을 간단하게 정리하면, 영향권별 유형분류는 국토전체(권역간 환승), 주변도시(권역내부 간선교통), 도시내부(지선교통, 권역내부 지선), 환승공간 이용방법별 유형분류는 입체환승-일체형, 입체환승-혼합형, 평면환승, 연계교통수단에 따른 유형분류는 고속철도, 국철, 도시철도(중량전철급), 신교통수단4), 지역간 버스, 지역내 버스, 도시규모에 따른 유형분류는 대도시권, 중도시권, 소도시권, 입지위치에 따른 유형분류는 도심지역, 부도심지역, 외곽지역, 그리고 도시기능별 유형분류는 종주도시, 위성도시, 침상도시(베드타운) 등으로 정리하였다.
성능/효과
특성분류에 필요한 유형은 ｢개발기본계획｣, 선행연구 및 전문가의견 수렴을 통해 영향권, 환승공간 이용방법, 연계교통수단, 도시규모, 입지위치, 도시기능 등 6개의 유형으로 분류하였다.3) 이를 통해 6개로 분류된 유형을 간단하게 정리하면, 영향권별 유형분류는 국토전체(권역간 환승), 주변도시(권역내부 간선교통), 도시내부(지선교통, 권역내부 지선), 환승공간 이용방법별 유형분류는 입체환승-일체형, 입체환승-혼합형, 평면환승, 연계교통수단에 따른 유형분류는 고속철도, 국철, 도시철도(중량전철급), 신교통수단4), 지역간 버스, 지역내 버스, 도시규모에 따른 유형분류는 대도시권, 중도시권, 소도시권, 입지위치에 따른 유형분류는 도심지역, 부도심지역, 외곽지역, 그리고 도시기능별 유형분류는 종주도시, 위성도시, 침상도시(베드타운) 등으로 정리하였다. 하지만 본 연구에서 제시하고 있는 유형분류는 환승에 주목적을 두고 있으므로 부대시설(상업시설 및 업무시설 등)에 대한 고려는 포함하지 않았다.
독립성 검정결과 영향권별-연계교통수단, 영향권별-도시기능, 연계교통수단-도시기능, 도시규모-입지위치의 경우 주제별 카테고리간 독립성에 대한 검정통계량의 유의성 정도는 P-value가 카이제곱(chi-s), 우도비 카이제곱(L. R.), MantelHansenszel (M-H) 모두 유의수준 α=0.05서 독립성을 갖는 것으로 분석되었다.
복합환승센터에는 철도역, 버스터미널, 공･항만여객터미널 등 서로 다른 2개 이상의 교통거점을 집단적으로 배치하도록 하고 ｢복합환승센터 설계 및 배치 기준｣에 따라 교통수단간 환승거리는 평균 180m이내로 대폭 단축하였다. 둘째, 복합환승센터가 해당 권역의 교통거점의 기능을 수행할 수 있도록 복합환승센터로부터 일정범위를 도보･대중교통 정비구역, 지선교통정비구역 및 광역교통정비구역 등으로 구분하여 복합환승센터로의 접근성을 향상시킬 수 있는 방안을 강구하도록 하였다. 셋째, 복합환승센터가 ｢대중교통 중심 도시개발｣을 구현할 수 있도록 상업･문화･업무 등 다양한 시설을 고밀도로 복합개발하는 한편, 연접지역 및 주변지역에 대하여 복합환승센터와 시설입지, 도시경관 및 개발밀도 등이 조화되도록 하였다.
둘째, 복합환승센터가 해당 권역의 교통거점의 기능을 수행할 수 있도록 복합환승센터로부터 일정범위를 도보･대중교통 정비구역, 지선교통정비구역 및 광역교통정비구역 등으로 구분하여 복합환승센터로의 접근성을 향상시킬 수 있는 방안을 강구하도록 하였다. 셋째, 복합환승센터가 ｢대중교통 중심 도시개발｣을 구현할 수 있도록 상업･문화･업무 등 다양한 시설을 고밀도로 복합개발하는 한편, 연접지역 및 주변지역에 대하여 복합환승센터와 시설입지, 도시경관 및 개발밀도 등이 조화되도록 하였다. 마지막으로 복합환승센터를 녹색교통의 전진기지로 육성하기 위하여 대중교통 전용지구, 주차장 상한제 등 교통수요관리정책을 집중화하고, 자전거, BRT, 바이모달트램 등 녹색 교통 수단을 적극 도입하도록 하였다.
그 결과 본 연구에서는 통계적인 유의성 검정을 통해 영향권-연계교통수단-도시기능조합과 도시규모-입지위치조합의 2가지 복합화된 유형을 제시하였다. 유형분류를 이용한 기존의 66개 사례지역을 정리해 본 결과 국내외 모두 비교적 규모가 큰 대도시를 중심으로 지역 간 연계를 기반으로 하는 복합환승시설이 주류를 이루고 있음을 알 수 있다.
종합해 보면 복합환승시설은 도시의 규모가 큰 종주도시를 위주로 위치하고 있으며 복합환승시설의 영향권은 국토전체 즉 전국을 대상으로 하고 있음을 알 수 있다. 이러한 이유로 대부분의 복합환승시설은 국철과 같이 지역간 연계철도를 기반으로 하고 있음을 볼 수 있다.
후속연구
아울러 본 연구에서 복합환승시설 현황은 구득가능한 기존 해외사례 및 국내사례들을 중심으로 분석됨에 따라 주로 국가기간 복합환승시설 및 광역적 기능을 하는 복합환승시설 중심으로 이뤄져 있어 다양한 기능적 위계에 대한 자료구축 및 분석에는 한계가 있다. 따라서 향후 복합환승시설에 대한 다양한 규모의 자료구축을 통해 다양한 유형에 대한 가이드라인이 제시될 것으로 기대해 본다.
아울러 본 연구에서 복합환승시설 현황은 구득가능한 기존 해외사례 및 국내사례들을 중심으로 분석됨에 따라 주로 국가기간 복합환승시설 및 광역적 기능을 하는 복합환승시설 중심으로 이뤄져 있어 다양한 기능적 위계에 대한 자료구축 및 분석에는 한계가 있다. 따라서 향후 복합환승시설에 대한 다양한 규모의 자료구축을 통해 다양한 유형에 대한 가이드라인이 제시될 것으로 기대해 본다.
따라서 복합환승시설 및 환승센터의 계획 및 설계기준과 관련한 기존연구에서는 환승센터의 기능적 특성 및 적용기준 등의 개선방향에 대한 내용을 주로 소개하고 있다. 한편 일부 사례분석에서 지역특성을 반영한 사례를 소개하고 있으나, 이러한 기존연구의 결과를 통해 향후 환승센터 도입계획을 수립한 지역에 적용가능한 환승센터 유형에 대한 가이드라인을 제공하기에는 연구결과가 매우 한정적이라 판단된다.
합리적인 유형분류를 위해 설명변수로서 각 카테고리간 동질한 성질이 배제되어야 하므로 이에 대한 검정이 필요하다. 이에 본 연구에서는 각 카테고리간의 독립성 검정을 통해 각 카테고리간의 유의성을 확보하고자 하였다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
최근 도시정책의 패러다임은 어떻게 바뀌고 있는가?
최근 도시정책의 패러다임은 개발위주의 정책에서 세계적인 기후변화에 대응하고 도시 경제･사회의 지속가능한 발전을 꾀하는 운영관리중심의 정책으로 전환되고 있다.
지속가능한 도시발전을 위해 정부가 추진하는 것은?
이러한 배경하에 정부는 철도역, 버스터미널, 공항, 항만 등 주요 교통시설에서 대중교통수단을 자유롭게 갈아타고, 상업･문화･업무 등 다양한 사회경제활동을 영위할 수 있도록 복합환승센터로 개발을 추진하고 있다. 현재 국가에서 계획 중인 복합환승센터는 ｢제1차 복합환승센터 개발 기본계획(2011-2015)｣을 기준으로 유형을 분류하고 있다.
현재 국가에서 계획 중인 복합환승센터는 무엇을 기준으로 유형을 분류하고 있는가?
이러한 배경하에 정부는 철도역, 버스터미널, 공항, 항만 등 주요 교통시설에서 대중교통수단을 자유롭게 갈아타고, 상업･문화･업무 등 다양한 사회경제활동을 영위할 수 있도록 복합환승센터로 개발을 추진하고 있다. 현재 국가에서 계획 중인 복합환승센터는 ｢제1차 복합환승센터 개발 기본계획(2011-2015)｣을 기준으로 유형을 분류하고 있다. 그러나 국가에서 주도하고 있는 복합환승센터 개발계획은 주로 KTX역사를 중심으로 계획되어 있어 배후지역의 교통체계가 대중교통중심의 교통체계가 아닌 승용차중심의 교통체계인 경우 그 효과는 기대에 못 미치게 될 것으로 판단된다.
Kasprisim, R. and M. LaFond (1991), Major Activity Center PRT Circulator System Intermodal Transfer Station Design and Visual Impact Study.
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