[논문]신규 철도개통에 따른 인천시 주요환승역 환승수요 변화

손지언; 김종형; 강미혜

신규 철도개통에 따른 인천시 주요환승역 환승수요 변화
Transfer Demand Analysis Focused on the Extension of Interurban Subway Service in Incheon 원문보기

손지언 (인천발전연구원 도시기반연구부) , 김종형 (인천발전연구원 도시기반연구부) , 강미혜 (인천발전연구원 도시기반연구부)

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문제 정의

따라서 이러한 통행패턴변화는 경제적으로는 지역 상권에 막대한 영향을 미칠 뿐만 아니라 교통측면에서는 수단이용패턴에도 상당한 영향을 미쳐 수단간 통행이동패턴과 그에 따른 예상되는 문제점 등을 파악하여야 한다는 필요성이 제기되고 있으며, 이에 인천시 철도환승역의 환승수요변화분석 및 도착지 분포변화를 통해 신규철도 개통으로 환승수요에 어떠한 변화가 있었는지 분석하는 것이 본 연구의 목적이라고 할 수 있다.
본 연구에서는 신설노선에 의한 수요변화를 가장 잘 비교분석할 수 있는 4개 주요환승역(부평역, 부평구청역, 계양역, 원인재역)에 대한 직결및 환승수요변화를 살펴보았다

제안 방법

교통카드 전체 자료 중 인천시 환승철도역인 부평역, 계양역, 부평구청역, 계양역을 이용한 통행만 추출하여 단말기 접촉유형에 따라 직결·환승통행(태그통행)과 철도간 환승통행(미태그 통행)으로 나누어 분석을 수행하였다.
원인재역도 부평구청역과 마찬가지로 연도별 비교자료가 없어 2013년 자료만을 이용하여 직결·환승통행(태그통행)과 철도간환승(미태그통행)으로 비교하였다.
직결 및 환승통행(태그통행)과 철도간환승(미태그통행)으로 나누어 분석하였으며, 연도별로 변화된 양을 비교분석하였다. 이를 위해 교통카드자료에서 추출할 수 있는 자료를 포함하여 별도의 네트워크구축과 프로그래밍 작업을 통한 철도간 환승수요를 파악하는 작업이 수행되었다.
인천시에서 출발하여 환승역을 이용한 환승수요를 인천시를 제외하고 서울 3개 지역, 경기도를 4개 지역으로 나누어서 도착지 분포 변화를 살펴보았다.
직결 및 환승통행(태그통행)과 철도간환승(미태그통행)으로 나누어 분석하였으며, 연도별로 변화된 양을 비교분석하였다. 이를 위해 교통카드자료에서 추출할 수 있는 자료를 포함하여 별도의 네트워크구축과 프로그래밍 작업을 통한 철도간 환승수요를 파악하는 작업이 수행되었다.
태그통행과 미태그통행으로 구분하여 환승역 이용수단형태와 통행량관련 분석을 수행하였으며, 2011년과 2013년 자료를 비교하여 제시하였다.

대상 데이터

본 연구는 수인선과 서울지하철 7호선 연장구간이 개통되기 이전인 2011년 10월 20일(목)과 개통 후인 2012년 4월 18일(목)의 교통카드 자료를 활용하였으며 분석데이터의 개요는 표 1과 같다.
부평구청역은 2012년 10월 27일 7호선 구간이 개통되어 2011년 자료와 연도별 비교가 불가함에 따라 2013년 자료만을 이용하였다. 결과는 태그통행규모가 미태그통행규모에 비해 14,000여 통행정도 많은 것으로 분석되었다.

이론/모형

그러나, 수인선과 서울지하철 7호선 연장구간이 개통된 이후에는 부평구청역과 원인재역이 추가되어 미태그 환승수요를 간단하게 계산하는 것은 불가능하게 되었으며, 이에 따라 철도망 관련 수요배분모형이 필요하게 되었다. 철도망 관련 수요모형은 신성일(2011)³⁾과 김종형(2012)⁴⁾을 이용하여 분석을 수행하였다.

성능/효과

부평구청역은 2012년 10월 27일 7호선 구간이 개통되어 2011년 자료와 연도별 비교가 불가함에 따라 2013년 자료만을 이용하였다. 결과는 태그통행규모가 미태그통행규모에 비해 14,000여 통행정도 많은 것으로 분석되었다. 수단이용패턴도 부평역과 마찬가지로 철도(S)가 60% 이상으로 가장 많은 이용형태로 나타났으며, 버스(B)-철도(S) 약 15%내외, 철도(S)-버스(B) 약 14%전 후로 분석되었다.
계양역 이용 태그통행의 경우 대부분 계양구에서 발생하며, 공항철도가 연결되는 홍대입구, 공덕역, 서울역등 강북지역으로 이동하는 수요가 가장 많은 것으로 나타났다.
대부분의 수요가 연수구와 남동구에서 발생하며, 경기서부지역인 광명시, 안산시, 시흥시 등으로 이동하는 수요가 가장 많은 것으로 분석되었다.
또한 도착지 분포 분석결과를 살펴본 결과 네트워크효과를 통해 서울 강남지역과 경기 서부지역으로 이동성이 증진된 것을 알 수 있다.
원인재역도 부평구청역과 마찬가지로 연도별 비교자료가 없어 2013년 자료만을 이용하여 직결·환승통행(태그통행)과 철도간환승(미태그통행)으로 비교하였다. 미태그통행규모가 태그통행규모에 비해 7,000여 통행 많은 것으로 분석되었다.
부평구청역을 이용한 태그통행은 부평구에서 가장 많이 이용한 것으로 나타났으며, 미태그통행은 계양구에서 출발한 통행이 부평구청역을 가장 많이 이용한 것으로 분석되었다. 서울지하철 7호선은 경기도 부천시와 연계됨에 따라 경기서부지역의 도착통행이 많은 것으로 판단된다.
인천도시철도1호선과 경인선이 환승가능한 부평역은 태그통행에서는 12.9%가 감소하였으며, 미태그통행에서는 11.3% 감소된 것으로 나타나 신규철도 개통으로 인해 전체적으로 이용이 감소한 것으로 나타났다. 서울지하철 7호선 연장 개통으로 인해 부평역의 이용수요는 감소하였으나, 인천시 전체적 측면에서 서울지하철 7호선 연장구간과 수인선 개통으로 인해 인천시민들의 철도이용 수요는 크게 증가하였다.
9%감소한 것으로 나타나 수요 감소가 매우 크다고 할 수 있다. 환승 수요 감소는 태그가 필요하지 않는 철도간 환승수요에서도 나타나고 있지만 태그통행보다는 상대적으로 적게 수요가 감소한 것으로 분석되었다.

핵심어

질문

논문에서 추출한 답변

환승이란?

일반적으로 2개 이상의 교통수단을 이용하여 출발지에서 목적지까지 가는 동안 이전 교통수단에서 다음 교통수단으로 갈아타기 위한 행위를 환승이라고 한다. 즉, 버스와 버스, 버스나 도시철도와 같은 대중교통수단의 어떤 노선에서 다른 노선으로 갈아타거나, 이전 교통수단과 다른 수단으로 갈아타는 행위를 뜻한다.

미태그 환승이란?

철도간 환승에는 대부분의 경우 노선을 갈아타더라도 별도의 환승게이트나 소프트환승2)을 제외하고는 환승통로를 이용하여 환승하기 때문에 교통카드를 단말기에 접촉(tag)을 하지 않고 환승역을 이용하는 경우가 미태그 환승(이하 미태그통행)이다.

태그통행이란?

환승역을 이용시 타 대중교통수단과 환승없이 직결 통행하는 경우와 버스를 이용 후 이종수단 환승하는 경우 교통카드를 단말기에 접촉(tag) 하여야만 승차가 가능하기 때문에 정확한 수요를 파악할 수 있다. 이와 같은 통행을 태그통행이라고 한다.

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