본 연구의 목적은 그간 교통안전 정책에서 간과되어온 어린이 보행자 횡단행태에 대한 분석을 통해 향후 어린이 교통안전 정책을 개선하기 위한 기초자료를 제공함에 있다. 어린이 횡단행태 분석은 물리적 형태와 사고발생빈도가 상이한 어린이 보호구역에서의 횡단행태 및 패턴의 차이를 비교하는 부분에 초점을 두고 이루어졌다. 자료는 경기도 7개 초등학교 비신호 횡단보도를 대상으로 현장관찰과 비디오 녹화를 통해 수집하였으며, 통계분석, CHAID 알고리즘 분석, 통행 패턴비교를 실시하였다. 분석결과, 사고발생 빈도와 유의한 관계가 있는 횡단특성은 대기유무, 주의유무, 특이행동 유무 순으로 나타났다. 구체적으로 사고발생빈도가 낮은 지점에서 대기후 횡단하는 비율이 69.1%인 반면, 사고다발지점에서 대기를 하지 않고 횡단하는 경우가 83.6%로 상이함을 확인하였다. 횡단 전 대기 및 주의 정도는 횡단 시작부 보도폭이 넓고 학교 출구에서 횡단보도까지 거리가 일정규모 이상일 때 높게 나타났다. 한편, 횡단패턴과 사고발생빈도의 관계성은 뚜렷하게 나타나지 않았다. 향후 어린이 보호구역의 안전성 개선을 위해서는 대기 후 통행이 이루어질 수 있도록 각 보호구역에서의 어린이 횡단특성에 기반한 차별화된 맞춤형 접근이 긴요할 것으로 판단된다.
본 연구의 목적은 그간 교통안전 정책에서 간과되어온 어린이 보행자 횡단행태에 대한 분석을 통해 향후 어린이 교통안전 정책을 개선하기 위한 기초자료를 제공함에 있다. 어린이 횡단행태 분석은 물리적 형태와 사고발생빈도가 상이한 어린이 보호구역에서의 횡단행태 및 패턴의 차이를 비교하는 부분에 초점을 두고 이루어졌다. 자료는 경기도 7개 초등학교 비신호 횡단보도를 대상으로 현장관찰과 비디오 녹화를 통해 수집하였으며, 통계분석, CHAID 알고리즘 분석, 통행 패턴비교를 실시하였다. 분석결과, 사고발생 빈도와 유의한 관계가 있는 횡단특성은 대기유무, 주의유무, 특이행동 유무 순으로 나타났다. 구체적으로 사고발생빈도가 낮은 지점에서 대기후 횡단하는 비율이 69.1%인 반면, 사고다발지점에서 대기를 하지 않고 횡단하는 경우가 83.6%로 상이함을 확인하였다. 횡단 전 대기 및 주의 정도는 횡단 시작부 보도폭이 넓고 학교 출구에서 횡단보도까지 거리가 일정규모 이상일 때 높게 나타났다. 한편, 횡단패턴과 사고발생빈도의 관계성은 뚜렷하게 나타나지 않았다. 향후 어린이 보호구역의 안전성 개선을 위해서는 대기 후 통행이 이루어질 수 있도록 각 보호구역에서의 어린이 횡단특성에 기반한 차별화된 맞춤형 접근이 긴요할 것으로 판단된다.
The study aims to find the characteristics of children's crossing behavior on crosswalk in school zones. It considers accident occurrence and physical form of school zones. Seven elementary school zones were investigated. Using data collected by field observation and video recording, statistical ana...
The study aims to find the characteristics of children's crossing behavior on crosswalk in school zones. It considers accident occurrence and physical form of school zones. Seven elementary school zones were investigated. Using data collected by field observation and video recording, statistical analysis, CHAID algorithm analysis, and pattern analysis were performed. As a result, it was found that children's waiting, attention and distraction were related to the accident occurrence. While 69.1% children showed waiting-before-crossing behavior in low-accident occurrence crosswalk, 83.6% children showed non waiting-before-crossing behavior in high-accident occurrence crosswalk. Moreover, the ratio of waiting, attention behavior was found to be higher when the width of the crosswalk was wide and the distance from the school's entrance to the crosswalk was long. These research findings showed that children's behavior-oriented approach was required to improve safety in school zone.
The study aims to find the characteristics of children's crossing behavior on crosswalk in school zones. It considers accident occurrence and physical form of school zones. Seven elementary school zones were investigated. Using data collected by field observation and video recording, statistical analysis, CHAID algorithm analysis, and pattern analysis were performed. As a result, it was found that children's waiting, attention and distraction were related to the accident occurrence. While 69.1% children showed waiting-before-crossing behavior in low-accident occurrence crosswalk, 83.6% children showed non waiting-before-crossing behavior in high-accident occurrence crosswalk. Moreover, the ratio of waiting, attention behavior was found to be higher when the width of the crosswalk was wide and the distance from the school's entrance to the crosswalk was long. These research findings showed that children's behavior-oriented approach was required to improve safety in school zone.
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문제 정의
본 연구에서는 어린이 횡단행태 특성을 실증자료를 바탕으로 면밀하게 분석하고자 노력하였다. 실제 어린이 횡단행태 특성에 관한 조사기법과 조사방법론 등에 관한 연구가 거의 없는 실정에서 본 연구에서 제시한 현장조사기법과 분석방법론은 향후 관련 연구 확대를 위한 기초연구로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
어린이 교통사고 예방과 감소를 위한 현재의 정책(제도)이 앞으로 보다 나은 실효성을 거두기 위해서는, 무엇보다 교통사고 피해자가 되는 어린이의 횡단행태 특성에 대한 이해를 전제로, 교통안전 안전대책 수립으로 이어지는 개념의 전환이 필요하다. 이러한 관점에서 본 연구는 어린이가 실제 비신호 횡단보도를 건널 때 관측되는 횡단행태 자료를 기반으로 횡단이 발생하는 행태학적 측면에서의 어린이 교통안전 위험요인들을 미시적으로 분석하고자 하였다. 본 연구의 분석결과를 요약하면 다음과 같다.
이러한 맥락에서 본 연구에서는 보다 실효성 있는 어린이 보호구역 환경 구축을 위해 현장 실증자료를 기반으로 어린이 통행행태가 물리적 환경에 따라 어떻게 다른지, 위험상황발생과는 어떠한 관계에 있는가에 대한 기초연구를 통해 제시하고자 한다.
제안 방법
5. 22(화) - 25(금)까지 총 4일 간 3인 1개조(어린이 통행행태 2인, 차량접근행태 1인) 로 구성된 현장 조사그룹을 투입하여 이루어졌다. 조사지(Table 2)는 크게 어린이 횡단행태와 차량접근행태를 기록할 수 있도록 구성되었으며, 사전 예비조사를 통해 선정된 횡단행태 변수 4가지(대기지점, 주의행태, 접근통과행동, 특이행동)를 기준으로 작성되었다.
그리고 이를 다시 대기유무·대기지점별 전체 초등학교 어린이의 횡단패턴을 재분류하여, Table 8과 같이 비율분석으로 제시하였다.
기초통계 분석은 수집된 자료에서 학부모·보행지도 교사 등이 동행하여 횡단한 경우를 제외하고 어린이들로만 구성된 자료를 대상으로 어린이의 횡단행태, 접근차량 행태 등을 분석하였다(Table 2, Table 3참조).
G초등학교의 경우, 조사당일 어린이 하교시간에 보행지도 사업을 실시하고 있어, 학교출입구로 부터 약 89m 떨어진 통학로 상의 비 횡단보도에서 자료가 수집되었다. 따라서 이러한 기하구조 차이가 어린이 횡단행태에 영향을 끼칠 수 있으므로, 동일한 자료수집 조건의 초등학교를 중심으로 분석을 실시하였다.
분석에 사용한 변수는 Table 4과 같이 종속변수(사고발생빈도: 사고다발지점, 무사고지점)와 4가지 횡단행태 변수(대기장소, 통과행동, 주의행태, 특이행동)를 더미변수(0,1)로 구분하여 적용하였으며, 설명변수간의 분리 (splitting)와 병합(merging) 기준이 되는 가지치기의 유의수준을 5%, 최대트리 깊이는 3으로 설정하였다.
이를 바탕으로 횡단을 시작하는 어린이의 출발점과 도착지점간 연속된 동선을 횡단보도 범위에 따라서 Figure 11과 같이 ‘In-In(횡단보도 안에서 안으로 횡단)’, ‘In-Out(횡단보도 안으로 접근·횡단하여, 횡단보도 범위 밖으로 횡단완료, 대각선 횡단)’, ‘Out-In(횡단 보도 밖에서 접근·횡단하여 횡단보도 안으로 횡단완료, 대각선 횡단)’, ‘Out-Out (횡단보도 안으로 접근·횡단 하여, 횡단보도 밖으로 횡단완료)’ 4가지 패턴으로 1차 분류하였다(Figure 8, Figure 9 참조).
조사방법은 조사원 관찰조사와 비디오 레코딩 조사의 두 가지로 진행되었다. 조사원 관찰조사는 선정된 조사대상지를 대상으로 예비조사를 실시한 뒤, 어린이 횡단 행태에서 관측되는 4가지(대기지점, 주의행태, 접근-통과행동, 특이행동) 행태변수를 선정하고 이를 본 조사시 직접 기록하는 방법으로 진행되었다.
조사방법은 조사원 관찰조사와 비디오 레코딩 조사의 두 가지로 진행되었다. 조사원 관찰조사는 선정된 조사대상지를 대상으로 예비조사를 실시한 뒤, 어린이 횡단 행태에서 관측되는 4가지(대기지점, 주의행태, 접근-통과행동, 특이행동) 행태변수를 선정하고 이를 본 조사시 직접 기록하는 방법으로 진행되었다. 비디오 레코딩 조사는 조사원 관찰 조사와 동일한 시간대에 실시되었다.
22(화) - 25(금)까지 총 4일 간 3인 1개조(어린이 통행행태 2인, 차량접근행태 1인) 로 구성된 현장 조사그룹을 투입하여 이루어졌다. 조사지(Table 2)는 크게 어린이 횡단행태와 차량접근행태를 기록할 수 있도록 구성되었으며, 사전 예비조사를 통해 선정된 횡단행태 변수 4가지(대기지점, 주의행태, 접근통과행동, 특이행동)를 기준으로 작성되었다. 특히, 조사전 총 2일간 조사원 사전교육을 통해 횡단행태 관측과 차량속도 측정의 일관성이 확보될 수 있도록 하였다.
조사지점별 녹화된 어린이 횡단보도 통행행태 비디오 자료를 토대로 각 지점별 어린이의 횡단보도 횡단패턴과 대기지점을 파악할 수 있도록 Figure 10와 같은 횡단 행태 패턴일지를 CAD 프로그램으로 구축하였다.
학교 앞 횡단보도 주변의 기하구조 요소들 중 어린이 안전횡단 행태에 영향을 끼칠 것으로 예측되는 기하구조 요인들을 살펴보기 위해, 보행자와 기하구조 두 변수들을 Table 6과 같이 더미변수로 구성하고 단순 상관관계 분석을 실시하였다(Table 7참조).
어린이들의 횡단행태 중 교통사고 발생과 관련된 주요한 행동특성을 규명하기 위해 데이터마이닝기법의 하나인 CHAID 분석 알고리즘을 적용하였으며, 상관분석을 통해 어린이 보호구역의 물리적 형태(이하 기하구조)와의 관계를 분석하였다. 한편, 비디오를 통해 녹화된 횡단보도에서의 횡단패턴은 CAD 프로그램을 통해 도식화되었으며, 해당 지점의 사고발생 수준, 기하구조 등을 기준으로 횡단패턴특성을 분석하였다.
대상 데이터
본 연구의 공간적 범위는 초등학교 주변 어린이 보호구역내에 위치한 도로 횡단지점으로, 신호등이 없는 학교 앞 비신호 횡단보도를 대상으로 한다. 상세 조사지점 선정은 사고발생빈도, 물리적 기하구조, 보행밀도, 조사 가능지점 특성, 조사 편의성 등을 종합적으로 고려하여 경기도 소재 7개 초등학교로 선정하였다.
본 연구의 공간적 범위는 초등학교 주변 어린이 보호구역내에 위치한 도로 횡단지점으로, 신호등이 없는 학교 앞 비신호 횡단보도를 대상으로 한다. 상세 조사지점 선정은 사고발생빈도, 물리적 기하구조, 보행밀도, 조사 가능지점 특성, 조사 편의성 등을 종합적으로 고려하여 경기도 소재 7개 초등학교로 선정하였다.
수집된 어린이 횡단행태와 접근차량 행태 자료는 각각 1,471건, 357건이 수집되었다. 기초통계 분석은 수집된 자료에서 학부모·보행지도 교사 등이 동행하여 횡단한 경우를 제외하고 어린이들로만 구성된 자료를 대상으로 어린이의 횡단행태, 접근차량 행태 등을 분석하였다(Table 2, Table 3참조).
어린이 사고위험 영향요인 분석에 사용된 자료는 G초등학교를 제외한 총 6개 초등하교로 한정하여 분석을 실시하기로 한다. G초등학교의 경우, 조사당일 어린이 하교시간에 보행지도 사업을 실시하고 있어, 학교출입구로 부터 약 89m 떨어진 통학로 상의 비 횡단보도에서 자료가 수집되었다.
어린이 횡단행태 조사는 경기도에 소재한 사고다발지점(3개소, ‘10년도 기준, TAAS2) DB)과 무사고지점(4개소)의 비신호 횡단보도에서 진행되었고, 보행지도사업 (녹색어머니, 교통경찰 등)이 없고, 어린이 통행이 집중 되는 하교(12:00-17:00) 시간대를 중심으로 이루어졌다(Table 1, Figure 2참조).
데이터처리
교통사고 발생빈도가 서로 다른 조사 대상지에서 어린이 횡단 통행행태가 어떻게 다른지, 사고발생과는 어떠한 영향관계에 있는지 모수적 통계 추론방법인 의사결정트리 분석의 CHAID 알고리즘 적용하여 분석하였다.
0으로 분석되었다. 어린이들의 횡단행태 중 교통사고 발생과 관련된 주요한 행동특성을 규명하기 위해 데이터마이닝기법의 하나인 CHAID 분석 알고리즘을 적용하였으며, 상관분석을 통해 어린이 보호구역의 물리적 형태(이하 기하구조)와의 관계를 분석하였다. 한편, 비디오를 통해 녹화된 횡단보도에서의 횡단패턴은 CAD 프로그램을 통해 도식화되었으며, 해당 지점의 사고발생 수준, 기하구조 등을 기준으로 횡단패턴특성을 분석하였다.
성능/효과
CHAID 분석결과, 노드분할 기준이 되는 Pearson 카이제곱 통계량에 따라 교통사고발생과 통계적으로 유의한 영향관계에 있는 변수로 대기유무, 특이행동, 주의 유무 유무 3가지 변수로 나타났다. 그리고 사고발생 빈도와 어린이 횡단행태 사이 중요도가 높은 순으로는 1순위가 ‘대기유무’, 2순위가 ‘주의유무’, 3순위 ‘특이행동 유무’ 순으로 분석되었다.
그 결과, 어린이가 횡단 전 주변상황을 확인하는 주의 여부, 대기지점, 안전횡단 방해 행동들이 횡단보도 주변기하구조들에 상당한 영향을 받는 것으로 나타났다.
5% 비율로 분석되었다. 그리고 어린이의 연령별 횡단전 대기 유무, 주의확인 여부 행태를 분석한 결과, 저학년 (38.6%)이 고학년(33.2%)에 비해, 횡단전 대기하지 않고 곧바로 횡단하는 비율은 높았지만, 횡단시에는 저학년들이 고학년들보다 주변상황에 주의를 더 기울이는 것으로 나타났다(Figure 4참조).
넷째, 설치된 횡단보도의 폭과 대기여부에 대한 Pearson 상관계수는 음(-)의 관계, 특이행동과도 음(-) 관계를 보이므로, 설치되는 횡단보도의 폭이 넓어지면 어린이들은 횡단보도에서 곧바로 횡단하는 비율이 높아 지나, 횡단 중 안전을 위협하는 특이행동들은 감소하는 것을 알 수 있다. 따라서 Figure 7과 같은 인간공학적 (Human Factor) 측면의 기하구조 설계 시, 기존 도로폭원에 따라 횡단보도의 폭원을 결정할 것이 아니라 좁혀지는 도로 폭원별로 횡단보도의 폭원결정이 필요할 것이다.
넷째, 어린이는 학교출입구로부터 횡단보도까지(직선)거리가 일정거리 만큼 멀어질수록, ‘대기후 횡단’ 비율과 ‘주의확인’ 행태 비율이 높게 나타난다.
둘째, 어린이 교통사고 발생빈도별 어린이 횡단행태를 분석한 결과, 교통사고 발생과 통계적으로 유의한 영향관계에 있는 변수로는 대기유무, 특이행동 유무, 주의 유무로 나타났다. 이들 중 중요도가 가장 높은 변수는 어린이가 학교출입구로부터 횡단보도까지 진입하여, ‘대기후 횡단’ 하느냐 ‘대기없이 횡단’ 하느냐라는 행태 변수로 나타났다.
둘째, 출입구에서 횡단보도까지 직선거리(이격거리) 가 멀어질수록 어린이 보행자 대기수는 많아 질 것으로 예측된다. 따라서 어린이의 안전한 횡단행태를 유도하기 위해서는 학교 출입구를 나오자마자 도로를 횡단할 수있도록 설치한 횡단보도보다는, 어린이가 충분히 걸어 나오면서 횡단보도 앞에 이르러 차량흐름을 자연스레 인지하며 도로를 횡단할 수 있도록 횡단보도 위치를 학교 출입구와 이격시킬 필요가 있다고 판단된다.
또한 ‘일단정지 않고 뛰어가는 횡단’ 비율도 약 11.9%로 높았다.
마지막으로 학교 앞 횡단보도 측으로 접근하는 차량들은 횡단보도 부근에서 횡단 대기 중 또는 횡단하는 어린이가 목격될 때, 차량이 완전정지·감속서행 하는 위치는 주로 횡단보도 안과 정지선과 횡단보도 경계선(-3m내외)사이이며(74.4%), 이때의 차량들은 약 20-30km/h 이하로 서행(양방향 모두 합 97%)하여 진입한 것으로 나타났다(Table 3참조).
보다 구체적으로 살펴보면, 전체 분석집단에서 사고다발지점 군으로 분류된 어린이들 중 횡단보도에 접근하여 곧바로 횡단보도를 횡단하게 되는 어린이가 83.6%로 나타났고, 무사고지점 군으로 분류된 어린이의 69.1%가 대기후 횡단하는 것으로 나타났다.
분석결과 대기하지 않고 곧바로 횡단보도를 건너가는 행태를 나타낸 어린이는 전체 32.6%, 횡단 시 도로 양방향 대한 주의확인 없이 횡단하는 어린이는 24.5% 비율로 분석되었다. 그리고 어린이의 연령별 횡단전 대기 유무, 주의확인 여부 행태를 분석한 결과, 저학년 (38.
분석결과, 의사결정나무모형의 적합도를 나타내는 분류 정확도가 73.8%로 나타났고, 오분류로 분석될 될 위험도인 추정값은 0.262으로 나타나 비교적 적합한 모형으로 판단된다.
분석된 내용을 보다 자세히 살펴보면 첫째, 어린이 대기지점의 경우, 모든 횡단행태와는 상관계수가 음(-)의 값을 나타내는데, 이는 비신호 횡단보도 보행자의 ‘횡단 조급성’에 기인하는 것으로 판단된다.
셋째, 어린이 횡단행태와 비신호 횡단보도 주변 기하 구조 환경 요인들간 영향관계를 분석한 결과, 어린이가 횡단보도를 횡단하기 전 자연스레 보도에서 내려와 차도에서 대기하는 경향은 주변의 횡단 기하구조 요인들과는 관계없이, 어린이의 ‘횡단조급성’ 또는 ‘한계횡단 대기시간’으로 인해 발생하는 것으로 추정된다.
셋째, 어린이가 대기하는 보도폭과 횡단중 주변상황주의여부에 대한 Pearson 상관계수가 양(+)의 관계를 보이므로, 보도폭이 넓을수록 어린이가 횡단 전 주변 차 차량 흐름을 파악하고, 횡단보도를 건너가는 비율이 높아진다. 특히, 어린이들의 경우에는 성인들에 비해 횡단 거리(시간)을 줄이려고 하는 조급성이 강하기 때문에 향후, 학교 출입구 앞 횡단보도는 횡단거리(도로횡단폭)가 넓은 지점은 지양하고 가능한 도로폭을 최소화하여 가능한 보도 대기면적을 넓혀주는, Figure 7와 같은 ‘횡단 보행자 친화형 기하구조(Crossing pedestrian-friendly geometric structure)’ 변경을 고려할 필요가 있다고 판단된다.
어린이가 횡단보도로 접근하여 횡단 완료시까지 관측되는 횡단행태(걸어서/뛰어서)의 경우, 대부분(88.1%) 의 어린이가 안전하게 걸어서 횡단하는 것으로 나타났으나, 그대로 뛰어서 통과하는 통행행동 비율도 11.9%로 비교적 높았다(Table 3참조).
여섯째, 어린이의 횡단행태 패턴을 비디오 자료를 통해 총 4가지 패턴(In-In, In-Out, Out-In, Out -Out)으로 구분하여 분석한 결과, 분석지점별로 횡단 통행패턴 특성에 차이가 있었다. 예를 들면, 사고 위험도가 가장 높다고 판단되는 ‘Out-Out(N.
이 중 가장 높은 비율로 관측된 ‘In-In (N.W)’횡단행태 패턴의 경우, 사고다발지점인 A, B, C 지점에서 12.7%, 61.3%, 62.9%로 나타났고, 무사고지점인 D, E, F 에서 51.3%, 6.1%, 27.3%로 나타나 그 발생 비율이 지점별로 아주 다양함을 알 수 있다.
분석대상을 비신호 횡단보도로 한정한 이유는 신호를 보고 의사결정을 내리는 횡단보도와 달리 비신호 횡단보도에서는 보행자의 경험과 판단을 기준으로 횡단을 결정 하게 된다는 점에 있다(Kim et al, 2009). 즉, 횡단을 시도하려는 어린이가 차량과의 상충을 고려하여 본인의 판단 하에 횡단을 시도하게 되므로 이를 통해 본 연구에서 주목하고 있는 어린이의 순수 횡단행태 자료 확보가 가능하다고 판단하였다. 한편, 교통사고 다발지점을 자료수집 구간으로 결정한 이유는 해당지점에 내재되어 있는 특정 위험요인이 차량과 어린이들의 갈등 상황을 일으키는 즉, 교통사고(상충상황)를 유발시키는 요인들이 내재되어 있기 때문에 해당구간 지점들을 통행하는 어린이들의 횡단 행태에 반영되고, 관측될 것으로 판단하였기 때문이다.
첫째, 기초통계분석 결과 비신호 횡단보도에서 ‘일단 정지하지 않고 곧바로 횡단(약 32.6%)’, ‘양방향 주의확인 없이 횡단(24.5%)’ 행태 관측 비율의 합이 약 57.1%로 매우 높게 나타났다.
특히, 분석된 4개의 횡단행태 패턴들 중 어린이 교통 사고 위험영향 요인과 가장 밀접한 관련이 있을 것으로 추정되는 횡단 전 대기없이 곧바로 횡단하는 행태패턴(No Waiting, N.W)의 비율은 In-In(36.3%), In-Out (7.5%), Out-Out(7.7%), Out-In(5.1%) 순으로 나타났다. 이 중 가장 높은 비율로 관측된 ‘In-In (N.
후속연구
그러나 본 연구에서는 대규모 현장조사를 할 수 없는 현실적 제약조건들로 인해 다양한 도로특성, 토지이용 형태를 나타내는 조사지점들의 표본이 확보되지 못하였다. 또한 보행행태와 패턴, 기하구조, 차량요인들이 상호 복합적으로 고려되지 않았으며, 특히 다양한 분석·검증 방법론을 적용하여 보다 심도있는 보행행태, 기하구조간 관계 해석을 도출하지 못한 한계도 존재한다.
다섯째, 횡단측 보도의 폭이 넓을수록 어린의 ‘주의확인’ 행태, ‘안전횡단(특이행동 없음)’행태 비율이 높아지므로, 학교주변 횡단지점은 도로협착(Choker)기법 등을 적용함으로써 횡단대기 지점을 넓혀주는 ‘횡단보행자 친화형 기하구조(Crossing pedestrian-friendly geometric structure)’로 전환시키고, 이를 통해 차량속도도 감속 시킬 수 있는 보다 현실성 있는 교통안전정책 대안검토 마련이 필요할 것이다.
실제 어린이 횡단행태 특성에 관한 조사기법과 조사방법론 등에 관한 연구가 거의 없는 실정에서 본 연구에서 제시한 현장조사기법과 분석방법론은 향후 관련 연구 확대를 위한 기초연구로 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 더불어 기존도로의 물리적 구조, 운전자 운전행태 등 만을 고려한 교통사고 안전대책에서 벗어나, 지점별로 다른 어린이 횡단행태도 고려함으로써 보다 효율적인 교통사고 안전대책 수립에 기여할 수 있을 것으로 사료된다.
결국, 어린이 횡단 통행행태 패턴들은 각 지점별로 다르게 나타나고 있으며, 횡단보도 부근의 위험한 통행행태 패턴 발생에도 차이가 있음을 알 수 있다. 따라서 향후의 어린이 교통사고 개선책들은 이러한 어린이 횡단 통행특성을 반영하여, 지점별 맞춤형으로 수립될 필요가 있다.
또한 보행행태와 패턴, 기하구조, 차량요인들이 상호 복합적으로 고려되지 않았으며, 특히 다양한 분석·검증 방법론을 적용하여 보다 심도있는 보행행태, 기하구조간 관계 해석을 도출하지 못한 한계도 존재한다.
본 연구에서는 어린이 횡단행태 특성을 실증자료를 바탕으로 면밀하게 분석하고자 노력하였다. 실제 어린이 횡단행태 특성에 관한 조사기법과 조사방법론 등에 관한 연구가 거의 없는 실정에서 본 연구에서 제시한 현장조사기법과 분석방법론은 향후 관련 연구 확대를 위한 기초연구로 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 더불어 기존도로의 물리적 구조, 운전자 운전행태 등 만을 고려한 교통사고 안전대책에서 벗어나, 지점별로 다른 어린이 횡단행태도 고려함으로써 보다 효율적인 교통사고 안전대책 수립에 기여할 수 있을 것으로 사료된다.
이는 향후 대규모 추가조사를 통해 보다 정밀한 현장 조사 자료를 수집함으로써, 본 연구에서 제시하고 있는 횡단행태에 대한 해석, 또는 안전 개선책 등의 검증이 이루어지며, 보다 체계적인 연구 결과물이 제시될 수 있기를 기대한다.
이와 같은 상황에서 정부는 어린이 보호구역의 범위를 반경 500m로 확대하거나, 면적(Areal) 단위의 어린이 보호구역 지정(서울시 아마존 사업) 등을 통해 기존 어린이 보호구역 개선사업의 새로운 방향을 모색하고 있다. 하지만 어린이 보호구역의 실효성을 높이기 위해서는 이에 우선하여 무엇보다 실질적인 어린이 통행특성에 대한 이해, 그리고 이러한 통행행태에 영향을 미치는 보행환경은 무엇이며, 어떻게 영향을 받는지 등에 관하여 먼저 파악하고 접근하는 연구가 선행될 필요가 있다.
넷째, 어린이는 학교출입구로부터 횡단보도까지(직선)거리가 일정거리 만큼 멀어질수록, ‘대기후 횡단’ 비율과 ‘주의확인’ 행태 비율이 높게 나타난다. 향후, 학교 출입구 앞 횡단보도는 어린이가 출입구와 접한 통학로를 충분히 걸어 나오면서 횡단보도 부근의 차량 흐름을 자연스럽게 인지하여, 횡단할 수 있도록 횡단보도 설치위치를 출입구와 일정간격 이격시킬 필요가 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
어린이 보호구역의 실효성을 높이기 위해 필요한것은 무엇인가?
이와 같은 상황에서 정부는 어린이 보호구역의 범위를 반경 500m로 확대하거나, 면적(Areal) 단위의 어린이 보호구역 지정(서울시 아마존 사업) 등을 통해 기존 어린이 보호구역 개선사업의 새로운 방향을 모색하고 있다. 하지만 어린이 보호구역의 실효성을 높이기 위해서는 이에 우선하여 무엇보다 실질적인 어린이 통행특성에 대한 이해, 그리고 이러한 통행행태에 영향을 미치는 보행환경은 무엇이며, 어떻게 영향을 받는지 등에 관하여 먼저 파악하고 접근하는 연구가 선행될 필요가 있다.
어린이보호구역에서 어린이 교통사고가 증가하는 이유는 무엇인가?
그렇다면, 정작 어린이의 안전을 책임져야할 어린이보호구역에서 오히려 어린이 교통사고가 증가하는 근본적인 이유는 무엇인가? 가장 큰 이유는 어린이 보호구역 관련 정책이 상대적으로 어린이 보호구역의 주인인 어린이보다 차량에 초점을 두고 있다는 점에서 찾을 수 있다. 즉, 어린이 보행자의 관점에서 그들의 행동방식에 대한 충분한 이해 없이 특정구간에 한정된 요소(component) 중심의 제한적인 접근이 가질 수밖에 없는 한계라고 할수 있다(Seo et al, 2012).
2010년 기준 어린이 교통사고 사망자수가 개선된 이유는 무엇인가?
1명으로 OECD(Organization for Economic Cooperation and Development) 28개 회원국들 중 최하위였다. 하지만, ‘어린이 보호구역 지정 및 관리에 관한 규칙(1995년)’, ‘어린이 보호구역 개선사업(2003-2012)’ 등 다양한 어린이 교통안전 정책에 따라 2010년 기준 어린이 교통사고 사망자수는 10만 명당 1.9명으로 크게 개선되었다.
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