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문제 정의
- 본 연구에서는 PEMS를 이용하여 국내 자동차의 실제 도로 주행 배출가스 수준에 대하여 조사하였다. PEMS는 대형차에서 결함확인검사 제도의 수단으로 먼저 도입되었다.
- 20)에 따르면 RPA는 식 (1)과 같이 정의되는데, 특정 주행구간의 부하를 나타내는 변수로 폭넓게 사용된다. 본 연구에서는 국내 인증시험 모드와 도로 주행 경로에서의 차속, RPA 특성을 비교하였다. 이를 통해 인증시험과 실제 도로 주행 간의 주행패턴 차이를 고찰하였다.
- 본 연구에서는 시험에 사용한 PEMS의 기본적인 신뢰성을 평가하였다. 차대동력계에서 다양한 주행모드를 이용하여 주행하고, 이때의 배출가스를 CVS와 PEMS로 동시 분석하여 그 결과를 비교하였다.
- 배출가스 인증시험의 경우 공차상태에서 휘발유 및 가스차는 2명의 탑승자 중량(136kg), 경유차는 운전자와 일반 적재물 중량(100kg)이 포함된다. 본 연구에서는 시험차량의 중량 증가를 최소화하기 위하여 뒷 좌석, 스패어 타이어 등을 탈거하였다. 그럼에도 PEMS 장착시 인증시험에서 규정하는 시험중량 보다는 약 100kg 정도 증가하였다.
- 그 결과 경유자동차의 NOx는 실제 도로 주행 조건에서 NEDC 배출허용기준의 4~7배 수준으로 배출됨을 확인하였다. 이 연구 결과는 유럽에서 실제 도로 주행 배출가스 시험방법으로 PEMS를 추진하게 된 기초 자료가 되었다. 본 연구에서도 EC-JRC에서 제안한 연구 방법을 토대로 하여 국내 소형차 3대에 대해 실제 도로 주행 배출가스 평가를 수행하였다.
제안 방법
- 1) 차대동력계를 이용하여 PEMS와 CVS 분석 시스템으로 다양한 주행모드에서 배출가스를 동시에 측정하였고, 그 결과를 비교하였다. PEMS와 CVS 분석 시스템간의 결과 상관성은 대체로 양호한 것으로 나타났다.
- 21) 에 의해 제안된 방법으로서 유럽의 대형차 배출가스 결함확인검사의 데이터 분석 방법으로 적용되었다.12) EC-JRC13)는 소형차 배출가스 연구에서도 이 분석 방법을 일부 변형하여 적용하였는데, 본 연구에서도 이를 이용하여 배출가스 평균을 산출하였다. 이동평균구간 분석 방법은 계산 시작시점부터 누적 CO2 배출량이 기준값에 도달하는 시점까지를 하나의 계산 구간으로 정의하고, 그 계산구간에서의 단위주행 거리당 오염물질 배출량을 산출하는 방법이다.
- 3) 경로별 배출가스 평균값을 시험차량에 적용된 인증시험모드의 배출허용기준과 비교하였다. 휘발유 및 LPG 자동차의 THC, CO, NOx는 CVS-75모드 허용기준 이내에서 분포하였다.
- 도로 주행 시험에 적용할 PEMS의 신뢰성을 평가 하기 위해 차대동력계 시험에서 CVS와 PEMS로 동시에 배출가스를 측정하였다. Fig.
- 도로주행시험 전에 시험차량의 배출가스가 허용 기준에 적합한지를 우선 확인하였다. Table 3에 각 시험차량을 차대동력계에서 인증모드로 주행했을 때의 결과 값을 나타내었다.
- 본 연구에서는 호리바사의 OBS-2000 모델을 활용하였다. 배기가스 분석기의 측정원리는 인증용 장비와 동일하게 THC는 FID, CO, CO2는 NDIR, NOx는 CLD 방식을 적용한다. 배출가스 인증용 장비는 CVS 터널의 희석공기 농도를 측정하는 반면에 PEMS는 배출가스를 직접 측정하는 방식을 적용하므로, 농도 측정 범위는 상대적으로 상당히 넓게 설정된다.
- 본 연구에서는 국내 소형차 3대에 PEMS를 탑재하여 서울, 인천 지역의 실제 도로를 주행하고, 다양한 평균 산정 방법으로 배출가스 결과를 분석하였다. 3대의 시험 결과로서 시험차량의 대표성에는 한계가 있으나, EC-JRC 등의 연구를 함께 고려하였을때 다음과 같은 결론을 도출할 수 있었다.
- 이 연구 결과는 유럽에서 실제 도로 주행 배출가스 시험방법으로 PEMS를 추진하게 된 기초 자료가 되었다. 본 연구에서도 EC-JRC에서 제안한 연구 방법을 토대로 하여 국내 소형차 3대에 대해 실제 도로 주행 배출가스 평가를 수행하였다.
- 이들을 각각 “Motorway”와 “Highway”로 구분하였다. 시험차량별로 3개의 경로에 대해 각 2회씩 도로 주행 시험을 수행하였다.
- 따라서 실제 도로 주행 배출가스의 분석에는 특정 값을 산정하기 보다는 다양한 도로 주행 특성에 따라 배출가스가 어느 수준으로 분포하는 지의 관점에서 접근할 필요가 있다. 이런 관점에서 본 연구에서는 주행경로별, 도로유형별, 구간 평균 차속 등 다양한 인자에 따라 단위 주행거리 당 평균값을 산출하였다. 또한, EU의 RDE-LDV 시험방법에서 적용이 예상되는 이동평균구간 방법을 적용하였다.
- 본 연구에서는 국내 인증시험 모드와 도로 주행 경로에서의 차속, RPA 특성을 비교하였다. 이를 통해 인증시험과 실제 도로 주행 간의 주행패턴 차이를 고찰하였다.
- 시험자동차간의 배기량, 형상, 중량에 차이가 있어서 시험차량간의 배출가스를 직접적으로 비교하는 것은 큰 의미가 없을 수 있다. 이점을 고려하여 본 연구에서는 차종별 배출가스를 직접 비교하기 보다는 각 차종에 설정된 배출허용기준과 비교하여 분석하는 방법을 주로 적용하였다.
- 주행경로의 특성을 분석하기 위해 주행 변수 중 차속과 RPA를 주요인자로 선정하였다. Joachim et al.
- 10의 결과와 유사한 경향성을 나타내고 있는 것으로 보인다. 즉, 이동평균구간 분석 방법을 적용함으로서 적은 시험회수로 다양한 운전 구간의 평균적인 배출가스 특성을 분석할 수 있음을 시사해준다. 이런 점은 PEMS 규제 도입시 결과 분석방법으로의 적용 가능성을 보여주는 것으로 판단된다.
- 본 연구에서는 시험에 사용한 PEMS의 기본적인 신뢰성을 평가하였다. 차대동력계에서 다양한 주행모드를 이용하여 주행하고, 이때의 배출가스를 CVS와 PEMS로 동시 분석하여 그 결과를 비교하였다. 본 연구에서는 호리바사의 OBS-2000 모델을 활용하였다.
대상 데이터
- 도로 주행 시험은 서울과 인천의 도로에서 수행하였다. EC-JRC13)의 연구에서는 이탈리아의 밀라노 근교에서 평가를 수행하였는데, 도로 유형을 도심, 교외, 자동차 전용도로로 구분하고 이들을 조합한 경로를 설정하였다.
- 본 연구 대상인 소형차의 배출가스 규제는 단위 주행거리 당 배출량(g/km)으로 설정되어 있다. 배출 가스 인증 시에는 규정된 모드를 주행하므로, 동일한 주행조건에서 시험차량 간 또는 배출허용기준과 비교할 수 있다.
- Table 1에 시험자동차의 주요 제원을 나타내었다. 시험자동차는 모두 2011년식의 신차이며, 2009년부터 시행된 국내 배출허용기준에 따라 생산되었다. 휘발유 및 LPG 자동차는 세단형이고, 경유차는 SUV이다.
- 시험자동차로는 휘발유, 경유, LPG 자동차 각 1대를 선정하였다. Table 1에 시험자동차의 주요 제원을 나타내었다.
- 시험자동차는 모두 2011년식의 신차이며, 2009년부터 시행된 국내 배출허용기준에 따라 생산되었다. 휘발유 및 LPG 자동차는 세단형이고, 경유차는 SUV이다. 시험자동차간의 배기량, 형상, 중량에 차이가 있어서 시험차량간의 배출가스를 직접적으로 비교하는 것은 큰 의미가 없을 수 있다.
데이터처리
- 다양한 방법으로 산출된 평균값을 해당 시험차량에 설정된 배출허용기준과 비교하였다. 본 연구에서 도로 주행 배출가스가 배출허용기준 대비 높다고 하여 이를 기준에 부적합하다고 볼 수는 없다.
- 도로 주행시험의 결과 분석에 활용하기 위하여 주행인자 특성을 인증시험 모드와 비교하였다. Fig.
이론/모형
- 이런 관점에서 본 연구에서는 주행경로별, 도로유형별, 구간 평균 차속 등 다양한 인자에 따라 단위 주행거리 당 평균값을 산출하였다. 또한, EU의 RDE-LDV 시험방법에서 적용이 예상되는 이동평균구간 방법을 적용하였다. 이 방법은 Shade et al.
- 차대동력계에서 다양한 주행모드를 이용하여 주행하고, 이때의 배출가스를 CVS와 PEMS로 동시 분석하여 그 결과를 비교하였다. 본 연구에서는 호리바사의 OBS-2000 모델을 활용하였다. 배기가스 분석기의 측정원리는 인증용 장비와 동일하게 THC는 FID, CO, CO2는 NDIR, NOx는 CLD 방식을 적용한다.
- 또한, EU의 RDE-LDV 시험방법에서 적용이 예상되는 이동평균구간 방법을 적용하였다. 이 방법은 Shade et al.21) 에 의해 제안된 방법으로서 유럽의 대형차 배출가스 결함확인검사의 데이터 분석 방법으로 적용되었다.12) EC-JRC13)는 소형차 배출가스 연구에서도 이 분석 방법을 일부 변형하여 적용하였는데, 본 연구에서도 이를 이용하여 배출가스 평균을 산출하였다.
성능/효과
- 2) 실제 도로 주행시험과 인증시험 모드간의 주행특성을 분석한 결과 CVS-75 모드는 상당히 넓은 운전 영역을 반영하지만, NEDC 모드는 대체로 낮은 가속도 영역만을 반영하는 것으로 나타났다.
- 4GDI의 도심과 교외 도로 운전조건에서 높게 나타났지만, CVS-75 및 NEDC 허용기준과 비교했을 때 상당히 낮았다. 2.0SUV의 CO 배출량은 전체 도로 운행 조건에서 매우 낮았다. 2.
- 4GDI의 THC는 전체 평균구간 개수 5% 미만에서 deviation ratio가 매우 높게 나타났고, 주로 냉간상태로 시험을 시작한 경로에서 나타났다. 2.0SUV의 경우 1회의 시험에서 THC의 배출량이 매우 높았는데, DPF 재생이 발생하여 나타난 것으로 사료된다. NOx는 2.
- 18g/km 와는 큰 차이를 나타내었다. 2.0SUV의 고속도로 주행 조건에서 NOx 배출과다는 간헐적으로 동작이 중단되는 EGR 제어와 관계가 있는 것으로 보이는데, 이러한 제어특성은 NEDC 주행시에는 나타나지 않았다. 이를 고려하였을 때 2.
- 0SUV는 모든 주행시험에서 정의된 모든 평균구간들에서 deviation ratio가 1보다 높게 나타났다. 2.0SUV의 평균구간들의 단위 주행 거리당 NOx 값은 NEDC 기준의 약 2~5배 수준에서 분포하며, deviation ratio의 평균값은 2.3 ~2.7 수준으로 나타났다.
- 0LPI 대비 매우 높게 나타났다. 2.4GDI와 2.0LPI의 NOx 평균값은 냉간 운전 구간에서도 CVS-75 기준인 0.044g/km 보다 낮게 나타났다. 그러나 2.
- 0SUV의 CO 배출량은 전체 도로 운행 조건에서 매우 낮았다. 2.4GDI와 2.0LPI의 NOx 평균값은 모든 도로유형에서 CVS-75모드 기준인 0.044g/km 보다 낮았다. 반면 2.
- 4GDI의 냉간 운전 조건에서 다소 높은 CO 배출량이 나타나지만, 모든 평균구간에서 CVS-75모드 기준 보다는 낮게 나타났다. 2.4GDI와 2.0LPI의 NOx는 CVS-75 기준 보다 낮게 나타났다. 그러나 2.
- 휘발유 및 가스자동차는 탄화수소를 NMOG로 규제하지만, 현행 PEMS 기술은 THC로만 측정이 가능하여 그 결과를 나타내었다. 2.4GDI와 2.0LPI의 THC는 NMOG 기준 대비하여 낮은 수준이었다. 경유차는 THC 만으로 규제하지 않고, THC + NOx의 값으로 규제하는데 기준은 0.
- 2.4GDI의 CO 평균값은 0.155 ±0.063g/km로서 시험자동차 중 가장 높았지만, CVS-75 주행모드 허용기준인 1.31g/km의 약 12% 수준이었다.
- 3대 차량 모두 THC와 CO는 거의 모든 평균구간에서 deviation ratio가 1보다 낮게 분포하였다. 2.4GDI의 THC는 전체 평균구간 개수 5% 미만에서 deviation ratio가 매우 높게 나타났고, 주로 냉간상태로 시험을 시작한 경로에서 나타났다. 2.
- 034g/km와 유사하거나 약간 높은 수준이었다. 2.4GDI의 경우에는 도심과 교외 구간에서 THC 편차가 상당히 높게 나타났다. Table 3에 나타나있듯이 차량 시험이 시작되는 구간이 도심과 교외 구간 도로였다.
- 5g/km 이내 수준이었다. 2.4GDI의 냉간 엔진 운전 구간에서 CO 배출량이 높았지만, CVS-75 기준인 1.31g/km 보다는 낮게 나타났다. NOx 는 경유차인 2.
- 0SUV의 배출량이 가장 낮았다. 2.4GDI의 냉간 운전 조건에서 다소 높은 CO 배출량이 나타나지만, 모든 평균구간에서 CVS-75모드 기준 보다는 낮게 나타났다. 2.
- 034g/km 이하였다. 2.4GDI의 일부 소구간에서는 평균 THC 배출량이 0.12~0.23g/km 로 매우 높게 나타났는데, 이들은 모두 엔진 냉간 상태에서 시동이 되어 시험이 시작된 구간들이다. CO는 평균 차속에 관계없이 NEDC 허용기준인 0.
- 4) 이동평균구간 방법을 적용하여 분석한 결과 휘발유 자동차는 냉간 운전 조건에서 THC의 배출량이 상당히 높게 나타났다. 휘발유 및 LPG 자동차의 규제물질은 거의 모든 평균구간에서 CVS-75모드 허용기준 이내에서 분포하였다.
- 5) 휘발유 자동차는 촉매의 활성화 이후에는 주행 패턴에 관계없이 THC 배출율이 낮게 제어되었다. 경유차의 EGR은 고속운행 조건에서 간헐적으로 동작이 중단되었고, 이때 NOx 배출율이 급증하였다.
- 95 이상으로서 PEMS 측정결과는 CVS 장비와 상당히 높은 상관성을 보여주었다. CO2는 결정계수가 0.814로 타 항목 대비 다소 낮았는데 휘발유 및 LPG 자동차의 평균차속 약 10km/h 수준의 저속 운전 모드에서 PEMS와 CVS 결과 값의 차이가 다소 크게 나타났다. Fig.
- 4GDI의 높은 THC 편차는 이에 따른 영향인 것으로 사료된다. CO는 2.4GDI의 도심과 교외 도로 운전조건에서 높게 나타났지만, CVS-75 및 NEDC 허용기준과 비교했을 때 상당히 낮았다. 2.
- Fig. 8 ~ Fig. 12까지의 결과를 살펴보면, 2.4GDI는 냉간 운전 조건에서 THC의 배출량이 상당히 높으며, 2.0SUV의 NOx는 실제 도로 주행 조건에서의 배출량이 전반적으로 NEDC 기준 보다 높았다.
- 31g/km 보다는 낮게 나타났다. NOx 는 경유차인 2.0SUV의 배출량이 전체 평균차속 및 운전 조건에서 2.4GDI와 2.0LPI 대비 매우 높게 나타났다. 2.
- NOx 평균 값은 2.4GDI와 2.0LPI는 CVS-75 기준인 0.044g/km 대비 상당히 낮은 수준이었지만, 2.0SUV는 0.498±0.066g/km 로서 NEDC 기준인 0.18g/km 대비 약 2.8배 수준이었다.
- 1) 차대동력계를 이용하여 PEMS와 CVS 분석 시스템으로 다양한 주행모드에서 배출가스를 동시에 측정하였고, 그 결과를 비교하였다. PEMS와 CVS 분석 시스템간의 결과 상관성은 대체로 양호한 것으로 나타났다. 그러나 배기가스 유량이 낮은 운전 조건에서는 CO2의 결과 값에 다소 차이가 있었다.
- 4에는 3대의 시험 차량에 대해 다양한 주행모드로 시험한 결과를 나타내었다. THC, CO, NOx 모두 결정 계수가 0.95 이상으로서 PEMS 측정결과는 CVS 장비와 상당히 높은 상관성을 보여주었다. CO2는 결정계수가 0.
- 경로-2 주행에는 도로 상황에 따라 약 2시간 35~45분의 시간이 소요되었다. THC는 2.4GDI의 엔진 냉간 조건의 평균 구간에서 상당히 높게 나타날뿐, 시험차량들의 대부분의 평균구간에서 CVS-75 NMOG 기준인 0.034 g/km 보다 낮게 나타났다. CO는 모든 운전 영역에서 2.
- 경유차의 THC와 CO는 NEDC 모드 허용기준 보다 상당히 낮은 수준이었지만, NOx 평균값은 0.498 ± 0.066g/km로서 NEDC 기준인 0.18g/km 대비 약 2.8배 수준이었다.
- 0SUV의 고속도로 주행시 차속, NOx 배출율과 ECU의 EGR 듀티 명령값을 나타내었다. 고속 운전조건에서 간헐적으로 EGR의 동작이 중단되는 구간이 있으며, 그 시점에서 NOx 배출율이 급증하는 것을 확인할 수 있다. EGR 동작 중단 이유는 제작사의 기술적인 설정으로 추정될 뿐, 정확한 사유를 확인할 수는 없었다.
- EC-JRC는 2007~2010년까지 EURO-3~5 소형차 12대에 대해 PEMS를 이용하여 실제 도로 주행 배출가스를 측정하였다. 그 결과 경유자동차의 NOx는 실제 도로 주행 조건에서 NEDC 배출허용기준의 4~7배 수준으로 배출됨을 확인하였다. 이 연구 결과는 유럽에서 실제 도로 주행 배출가스 시험방법으로 PEMS를 추진하게 된 기초 자료가 되었다.
- 044g/km 보다 낮게 나타났다. 그러나 2.0SUV의 세부구간 평균 NOx 값은 평균차속에 관계없이 NEDC 기준인 0.18g/km의 약 1.9~4.4배 수준으로 높게 나타났다. 특히 평균차속 40km/h 미만의 저속 구간과 80km/h 이상의 고속 구간에서 평균배출량이 상당히 높게 나타났다.
- 0LPI의 NOx는 CVS-75 기준 보다 낮게 나타났다. 그러나 2.0SUV의 평균구간들의 NOx 평균은 NEDC 기준의 2~3.9배 수준으로 높게 나타났다. 특히 평균 차속 100km/h 이상의 고속 운전 영역의 평균구간들에서 NOx 값이 매우 높게 나타났다.
- 자동차의 도로 주행 조건은 인증시험 시의 운전 특성과는 차이가 있으므로, 배출가스 결과에도 다소 차이가 있을 수 있다. 그러나 2.4GDI와 2.0LPI 차량의 세부구간별 배출가스 평균값 경향과 비교하였을 때, 2.0SUV의 NOx는 실제 도로 주행 조건에서 NEDC 기준 보다는 상당히 높게 배출되는 것이 명확한 것으로 판단된다.
- 경유차의 THC와 CO는 재생이 발생한 것으로 보이는 운전 조건에서 다소 높게 나타났지만, 거의 모든 운전 조건에서 NEDC 기준 이하로 분포하였다. 그러나 경유차의 NOx는 모든 평균구간에서 NEDC 기준 보다 약 2~5배 높게 배출되었으며, deviation ratio의 평균값은 2.3~2.7 수준이었다.
- 4GDI 차량으로 평균차속 10km/h 의 주행모드로 시험하였을 때 PEMS와 CVS 장비의 실시간 CO2 배출율을 나타내었다. 대체로 PEMS와 CVS 장비 간에 양호한 상관관계를 보이지만, 공회전 운전조건에서는 PEMS로 측정된 CO2 배출율이 다소 높게 나타나는 것을 볼 수 있다. 휘발유차에 적용되는 이론공연비 연소의 특성상 2.
- CO2 배출량은 연료소모량과 연관성이 있다. 따라서 이 분석 방법은 인증시험 모드 중에 소모되는 연료량을 배출가스 평균을 산정하는 구간으로 활용한다는 의미도 될 수 있다.
- 0SUV 차량의 경로-2, 경로-3 주행시에 나타난 특성이다. 본 연구에서 설정된 주행경로는 인증시험 모드 보다는 넓은 운전 영역에서 수행되었음을 확인할 수 있다. 도로 주행 시험에서 30km/h 이하의 낮은 평균차속의 short trip에서는 RPA가 0.
- 6에는 시험차종별 도로 주행 시험의 평균차속, RPA 를 인증 시험 모드와 비교하여 나타내었다. 설정된 주행경로에서의 도로 주행 시험시 평균차속은 약 45km/h 로서 인증시험 모드인 CVS-75와 NEDC 모드의 평균차속 보다는 약 11km/h 높은 수준이었다.
- 이 기간 동안 배출된 THC 총량의 90%는 최초 출발 후 35초 이내에서 배출되었다. 이후의 THC 배출율은 주행 속도에 관계없이 매우 낮은 수준으로 제어되는 것이 뚜렷하게 나타났다. 이는 휘발유 자동차의 주요 배출가스 저감장치인 삼원촉매의 활성화 이전 기간 동안 THC 배출량이 높고, 활성화 이후에는 주행패턴에 관계없이 배출가스가 정상적으로 제어되는 것을 보여준다.
- 9배 수준으로 높게 나타났다. 특히 평균 차속 100km/h 이상의 고속 운전 영역의 평균구간들에서 NOx 값이 매우 높게 나타났다. 경로-2를 한차례 주행한 시험 데이터를 이동평균구간 방법에 따라 분석한 결과는 수차례의 주행시험을 통해 얻은 Fig.
- 4배 수준으로 높게 나타났다. 특히 평균차속 40km/h 미만의 저속 구간과 80km/h 이상의 고속 구간에서 평균배출량이 상당히 높게 나타났다. 자동차의 도로 주행 조건은 인증시험 시의 운전 특성과는 차이가 있으므로, 배출가스 결과에도 다소 차이가 있을 수 있다.
- 5 m/s2 으로 분포되었다. 평균 차속 60km/h 이상의 고속 운전 short trip 에서 RPA는 약 0.08 m/s2 수준으로 저속, 중속 보다는 낮게 나타났다. CVS-75 주행모드의 short trip은 평균 차속이 20~70km/h 영역에서 분포하고, RPA는 0.
- 3대의 시험자동차는 모두 배출허용기준에 적합한 수준이었다. 휘발유 및 가스자동차는 탄화수소를 NMOG로 규제하지만, 현행 PEMS 기술은 THC로만 측정이 가능하여 그 결과를 나타내었다. 2.
- 대체로 PEMS와 CVS 장비 간에 양호한 상관관계를 보이지만, 공회전 운전조건에서는 PEMS로 측정된 CO2 배출율이 다소 높게 나타나는 것을 볼 수 있다. 휘발유차에 적용되는 이론공연비 연소의 특성상 2.4GDI의 배기가스 중 CO2 농도는 차속에 관계없이 약 13% 수준에서 일정하게 나타났다. CO2 배출율은 농도와 질량 유량을 통해 산출되는 점을 고려한다면, 공회전 조건에서의 CO2 차이는 PEMS 유량계의 배기유량 검출 성능 한계로 인해 나타난 것으로 판단된다.
후속연구
- 그러나 이 정도의 중량 증가는 실제 도로 주행에서 빈번히 발생할 수 있는 조건이므로, 본 연구의 목적에서 벗어나지는 않는 것으로 판단되며, 본 연구의 결론을 도출하는 데에도 큰 영향이 없었다. 이는 EC-JRC13) 및 Martin et al.14) 의 연구와 동일한 관점이며, 향후 유럽의 RDE-LDV 시험 방법에서도 일정 수준의 시험차량 중량 증가는 허용될 것으로 예상된다.
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