[논문]효과적인 교통수요관리방안의 추진을 위한 교통수단선택 계층별 수단선택특성 및 대중교통으로의 전환의식 비교 분석

황정훈

doi:10.12652/ksce.2013.33.6.2493

문제 정의

나아가 본 연구에서는 기존의 교통수요관리방안의 정책적인 효과 분석에 관한 연구들이 효용극대화이론에 기초한 수단선택모형을 이용하여 총량적인 정책 효과를 분석한 것과 달리 승용차의 이용빈도에 따른 계층별로 통행행태나 교통환경의 변화에 대한 인식의 차이를 비교 분석하여 보다 효과적인 교통수요관리방안의 추진을 위한 기초자료를 제시한다는 점에 연구의 의의를 두고 있다.
목적지까지의 소요시간 변화에 따른 교통행태 변화로서 주된 목적까지 교통혼잡 및 통행규제 등으로 소요시간이 현재와 비교해 어느 정도 증가하면 대중교통을 이용하겠는지를 질문하였다.
본 연구에서는 승용차와 대중교통을 대상으로 불특정 다수의 통행에서 승용차의 이용빈도에 따라 수단선택 영향요인이나 대중교통 서비스에 대한 만족도, 통행시간이나 비용, 주차규제 등 교통환경의 변화에 대한 통행행태에 차이가 있음을 제시하고자 하였다.
승용차를 이용하여 통행할 경우 목적지에서 10부제나 5부제(요일제)와 같이 승용차에 대한 부제운행을 시행하고 있다면 어떻게 하겠는가를 질문하였다. 그 결과 대중교통 선택층은 73.
교통수단선택 계층별 대중교통 서비스 항목에 대한 만족도를 비교분석하였다. 이는 교통수요관리정책에 있어 승용차에 대한 효용의 억제와 더불어 지속적인 대중교통 서비스의 제고를 통해 대중교통수단으로의 전환을 도모한다는 측면에서 각 계층별로 대중교통 서비스 항목에 대한 현재의 만족도를 파악하고 계층간의 차이를 비교 분석함으로서 정책추진의 방향을 모색하기 위한 것이다.
이에 본 연구에서는 통행자의 잠재적 특성이 반영될 수 있는 불특정 다수의 통행에서 승용차의 이용빈도를 이용하여 교통수단 선택 계층을 분류하고 각 계층별로 교통수단선택에 영향을 미치는 요인들에 대한 인식과 대중교통 서비스에 대한 만족도, 대중교통으로의 전환을 유도하기 위한 승용차 이용억제 정책요소에 대한 인식의 차이를 비교 분석하고자 하였다. 이를 통해 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 촉진시킴으로서 교통수요를 관리하고자 하는 교통수요관리방안의 효과적인 추진에 기초가 되는 정책적 시사점을 제시하고자 하였다.
이상의 기존 연구로부터 본 연구의 차이점은 기존의 연구가 승용차를 이용하는 통행자들은 승용차가 가지는 수단적 특성 외에 승용차에 대한 심리적 요소(상징성, 우월감, 자율성 등)가 있음을 나타내거나 이를 발전시켜 심리적인 요소를 정량화하여 잠재변수로서 기존의 수단선택모형에 반영하여 잠재변수의 효용성을 제시하는데 그쳤다면, 본 연구는 승용차 이용자들에 국한하지 않고 전체 통행자를 승용차와 대중교통에 대한 의존도에 따라 계층을 구분하고자 하였다는 것이다. 또한 기존의 연구에서는 통행자의 심리적 특성으로부터 승용차에 대한 의존도를 파악하여 교통수단선택 계층을 분리한 반면, 본 연구에서는 불특성 다수의 통행에서 교통수단의 선택결과를 이용함으로서 통행자의 심리적 특성과 실질적으로 특정 교통수단에 대한 의존도가 다를 수 있음을 배제하였다.
이에 본 연구에서는 수단선택에 영향을 미치는 수단특성으로 목적지까지의 소요시간, 통행비용, 편리함과 쾌적함을 고려하고, 이에 대해 교통수단선택 계층별로 수단선택에 있어 무엇을 더 중요하게 인식하는지를 비교 분석하였다.
이에 본 연구에서는 통행자의 잠재적 특성이 반영될 수 있는 불특정 다수의 통행에서 승용차의 이용빈도를 이용하여 교통수단 선택 계층을 분류하고 각 계층별로 교통수단선택에 영향을 미치는 요인들에 대한 인식과 대중교통 서비스에 대한 만족도, 대중교통으로의 전환을 유도하기 위한 승용차 이용억제 정책요소에 대한 인식의 차이를 비교 분석하고자 하였다. 이를 통해 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 촉진시킴으로서 교통수요를 관리하고자 하는 교통수요관리방안의 효과적인 추진에 기초가 되는 정책적 시사점을 제시하고자 하였다.
주차비 증가에 따른 교통행태의 변화를 살펴보기 위하여 1시간마다 주차요금이 어느 정도이면 대중교통을 이용할 것인지를 질문하였다. 대중교통 선택층은 3,000원에서 50.

제안 방법

5. 대중교통서비스 만족도 비교

교통수단선택 계층별 대중교통 서비스 항목에 대한 만족도를 비교분석하였다. 이는 교통수요관리정책에 있어 승용차에 대한 효용의 억제와 더불어 지속적인 대중교통 서비스의 제고를 통해 대중교통수단으로의 전환을 도모한다는 측면에서 각 계층별로 대중교통 서비스 항목에 대한 현재의 만족도를 파악하고 계층간의 차이를 비교 분석함으로서 정책추진의 방향을 모색하기 위한 것이다.
그러나 교통수단의 선택빈도로부터 각 계층을 분류하기 위해서는 분류기준이 필요하며, 본 연구에서는 정성적인 기준과 정량적인 기준을 비교하여 분류하였다. 즉 정성적인 기준으로는 평소 통행에서 승용차와 대중교통에 대한 선택정도를 범주형으로 질문하고 정량적인 기준은 각 수단의 선택빈도를 질문하였다.
그러나 정성적인 질문에 대해 응답자에 따라 주관적인 해석의 차이가 있을 수 있다고 판단하여 보완질문으로 평소 출근 및 업무, 쇼핑, 개인용무 등의 목적으로 10번 통행시 승용차 및 대중교통수단의 선택회수를 질문하였다. 그리고 정성적인 항목별 정량적인 응답 비율을 교차집계하여 비교하였다.
그러나 정성적인 질문에 대해 응답자에 따라 주관적인 해석의 차이가 있을 수 있다고 판단하여 보완질문으로 평소 출근 및 업무, 쇼핑, 개인용무 등의 목적으로 10번 통행시 승용차 및 대중교통수단의 선택회수를 질문하였다. 그리고 정성적인 항목별 정량적인 응답 비율을 교차집계하여 비교하였다.
네 가지로 분류된 교통수단선택 계층의 분류기준은 승용차와 대중교통수단에 대한 이용빈도를 정성적인 방법과 정량적인 방법으로 질문하고 이를 교차집계하여 기준을 정하였다. 먼저 평소 통행에서 승용차 및 대중교통수단에 대한 이용정도를 ‘거의 승용차’, ‘주로 승용차이나 가끔은 대중교통’, ‘주로 대중교통이나 가끔은 승용차’, ‘거의 대중교통’으로 4단계로 정성적인 질문을 하였다.
대중교통 서비스 항목으로는 요금, 목적지까지의 소요시간, 환승, 차내혼잡에 대하여 매우 만족부터 매우 불만족까지 5점 척도(3점은 보통을 의미)로 파악하였다. 분석결과를 Table 5에 정리하였으며, 모든 계층에서 보통이상의 만족도를 나타내었으며, 계층별로는 승용차 의존층이 3.
또한 효과적인 교통수요관리방안을 추진하기 위해서는 각 계층별 교통수단선택의 영향요인이나 대중교통 서비스에 대한 만족도, 승용차에 대한 주차규제나 통행시간 및 비용 등과 같은 교통환경에 변화에 대한 인식의 차이를 고려할 필요가 있음을 나타내고자 교통수단 선택층별로 비교 분석하여 정책적인 시사점을 도출하였다.
먼저 평소 통행에서 승용차 및 대중교통수단에 대한 이용정도를 ‘거의 승용차’, ‘주로 승용차이나 가끔은 대중교통’, ‘주로 대중교통이나 가끔은 승용차’, ‘거의 대중교통’으로 4단계로 정성적인 질문을 하였다.
본 연구에서는 교통수단선택 계층의 분류는 불특정 다수의 통행에서 승용차와 대중교통수단의 선택빈도에 따라 승용차 및 대중교통 의존층, 승용차와 대중교통을 선택적으로 이용하되 상대적인 선택빈도에 따라 승용차 및 대중교통 선택 계층으로 분류하였다.
본 연구에서는 설문조사를 통해 불특정 다수의 통행에서 승용차와 대중교통에 대한 교통수단 선택빈도를 조사하고 두 교통수단에 대한 잠재적인 교통수단선택 계층(Latent mode-choice class)으로 승용차 의존층(Car-dependent, CD), 승용차 선택층(Car-choice, CC), 대중교통 선택층(Public transit-choice, PTC), 대중교통 의존층(Public transit-dependent, PTD)으로 구분하였다.
이를 위해 먼저 설문조사를 통해 불특정 다수의 통행에서 승용차와 대중교통의 이용빈도를 조사하고 이를 이용하여 승용차의 이용 빈도에 따라 승용차 및 대중교통 의존층과 선택층으로 교통수단선택 계층을 분류하고 계층별 차이를 비교 분석하였다.
즉 정성적인 기준으로는 평소 통행에서 승용차와 대중교통에 대한 선택정도를 범주형으로 질문하고 정량적인 기준은 각 수단의 선택빈도를 질문하였다. 이를 통해 정량적인 범주별 각 교통수단의 선택빈도를 비교하여 교통수단 선택층의 분류기준으로 하였다.
이에 본 연구에서는 승용차의 이용억제를 위한 교통수요관리방안의 기법 중 주차규제와 통행비용의 증가, 통행시간의 증가에 대하여 교통수단선택 계층별로 대중교통으로의 전환 의식을 비교분석하였다. 여기서 대중교통 의존층은 승용차 이용이 거의 없거나 불가능한 계층으로 분석에서 제외하였다.
그러나 교통수단의 선택빈도로부터 각 계층을 분류하기 위해서는 분류기준이 필요하며, 본 연구에서는 정성적인 기준과 정량적인 기준을 비교하여 분류하였다. 즉 정성적인 기준으로는 평소 통행에서 승용차와 대중교통에 대한 선택정도를 범주형으로 질문하고 정량적인 기준은 각 수단의 선택빈도를 질문하였다. 이를 통해 정량적인 범주별 각 교통수단의 선택빈도를 비교하여 교통수단 선택층의 분류기준으로 하였다.
통행비용으로 연료비와 주차비 증가에 대해 교통수단선택 계층별로 대중교통으로의 전환 의식을 비교 분석하였다. 먼저 현재 연료비가 리터당 1,900원인데 어느 정도로 인상되면 대중교통을 이용하겠는가라는 질문에 대중교통 선택층이 연료비 증가에 대해 민감하게 반응하여 대중교통을 이용하겠다고 하였으며, 승용차 선택층은 1,900원에서 2,500원으로 증가할 때 57.

대상 데이터

본 연구에서는 승용차와 대중교통 이용에 대한 설문조사를 실시하였으며, 조사대상은 대구시에 거주하는 20대 이상 남녀 960명을 구군별로 무작위로 추출하였으며 신뢰수준 95%에서 표본오차는 3.2%이다.
Table 2에 나타낸 것과 같이 승용차 및 대중교통수단에 대한 정성적인 범주별 정량적인 이용빈도는 ‘거의 승용차’라고 응답한 경우의 승용차 이용빈도는 9~10회 정도이며, 주로 승용차이나 가끔은 대중교통이라고 응답한 경우는 7~8회, 반대로 가끔 승용차는 2~3회, 거의 대중교통은 0~1회로 나타났다. 정성적인 응답과 정량적인 응답의 결과에 차이가 있는 자료는 소수로 분석에서 제외하였으며, 이를 통한 교통수단 선택층의 분류기준은 Table 3과 같으며 분석에 이용한 총 표본수는 910개이다.

데이터처리

각 서비스 항목별, 계층별 차이를 분석하기 위하여 일원배치 분산분석(Oneway ANOVA)을 실시하였으며, 그 결과를 Table 6에 정리하였다. 분석결과 전체 만족도와 요금, 소요시간은 유의수준 0.
분석 방법으로는 설문조사에서 목적지까지의 이동수단으로서 승용차나 대중교통을 선택하는 기준으로 각 선택요인에 대한 쌍대 비교방식으로 중요도를 질문하였고, AHP기법(Hierarchy Process:계층분석방법)을 이용하여 수단선택의 영향요인에 대한 중요도를 분석하였다.

성능/효과

가구소득별로는 대중교통 의존층을 제외하고 소득수준이 높을수록 승용차를 이용빈도가 높은 것으로 나타났으나 대중교통 의존층은 소득수준이 낮을수록 대중교통 의존도가 높은 것으로 나타났다(Fig. 3).
현재의 대중교통 서비스에 대한 항목별 만족도 분석에서는 통행 시간 및 요금, 환승, 차내혼잡 중 모든 계층에서 차내혼잡에 대한 만족도가 가장 낮은 것으로 나타났다. 계층별로 통계적으로 유의한 차이를 나타낸 것은 통행시간과 요금으로 승용차의 이용빈도가 많은 계층일수록 만족도가 높은 것으로 나타났다. 이는 대중교통의 이용빈도 차이에 따른 체감 만족도의 차이로 볼 수 있으나 중요한 건 대중교통 서비스를 높이는 정책만으로는 승용차로부터의 전환을 기대하기는 어렵다는 것을 간접적으로 시사하고 있다.
교통수단선택 계층별로는 승용차 의존층 및 선택층은 대중교통 의존층 및 선택층에 비해 상대적으로 편리함과 쾌적성을 중요하게 인식하고 있는 반면, 대중교통 선택층 및 의존층은 목적지까지의 소요시간 및 비용에 대해 중요도가 높은 것으로 나타났다.
승용차를 이용하여 통행할 경우 목적지에서 10부제나 5부제(요일제)와 같이 승용차에 대한 부제운행을 시행하고 있다면 어떻게 하겠는가를 질문하였다. 그 결과 대중교통 선택층은 73.8%, 승용차 선택층은 47.2%, 승용차 의존층은 18.4%가 대중교통을 이용하겠다고 응답하여 승용차에 대한 의존도가 높을수록 대중교통으로 전환율이 낮은 반면, 택시이용이나 다른 차량을 이용하는 비율이 높게 나타났다. 특히 주변도로에 불법주차를 택한 비율이 승용차 의존층이 24.
Oh(2005)는 사례지역을 대상으로 혼잡통행료, 주행세, 버스전용차로제, 10부제 등 네 가지 방안에 대하여 소득계층별로 교통 효율성과 형평성 효과를 측정하였다. 그 결과 혼잡통행료와 주행세는 교통 효율성 효과는 증대시키나 형평성 효과는 감소시키며, 버스전용차로제는 이 모두를 증대시키는 정책방안임을 나타내었다.
대중교통 의존층을 제외한 승용차 이용계층에 대한 교통수요관리 정책요소별(주차규제, 통행비용 및 시간 증가) 대중교통으로의 전환의식을 비교한 결과, 먼저 주차규제의 경우 승용차에 대한 의존도가 높을수록 대중교통 선택비율이 낮은 반면, 택시의 선택비율이 높고 또한 주변 도로에 불법주차하겠다는 비율이 높게 나타났다. 이는 주차규제를 통한 정책 추진시 주변 도로에 대한 주차단속이 병행되어야 정책적인 효과를 높일 수 있다는 것을 보여 준다.
24로 가장 높게 나타났다. 또한 승용차 의존층은 편리함이 0.27로 다른 계층보다 중요도가 높으며, 통행비용에 대해서는 0.18로 가장 낮은 것으로 나타났다.
먼저 수단선택 영향요인인 통행시간과 비용, 편리함과 쾌적함에 대해 AHP기법을 이용하여 수단선택 계층별로 중요도를 분석한 결과, 모든 계층에서 통행시간을 가장 중요시하며, 승용차 이용빈도가 낮은 계층일수록 더 중요하게 인식하고 있는 것으로 나타났다. 또한 승용차를 많이 이용하는 승용차 의존층 및 선택층은 편리함과 쾌적함을 통행비용보다 중요시하지만, 대중교통 의존층 및 선택층은 통행시간 다음으로 통행비용을 중요시하는 것으로 나타났다.
먼저 수단선택 영향요인인 통행시간과 비용, 편리함과 쾌적함에 대해 AHP기법을 이용하여 수단선택 계층별로 중요도를 분석한 결과, 모든 계층에서 통행시간을 가장 중요시하며, 승용차 이용빈도가 낮은 계층일수록 더 중요하게 인식하고 있는 것으로 나타났다. 또한 승용차를 많이 이용하는 승용차 의존층 및 선택층은 편리함과 쾌적함을 통행비용보다 중요시하지만, 대중교통 의존층 및 선택층은 통행시간 다음으로 통행비용을 중요시하는 것으로 나타났다.
통행비용으로 연료비와 주차비 증가에 대해 교통수단선택 계층별로 대중교통으로의 전환 의식을 비교 분석하였다. 먼저 현재 연료비가 리터당 1,900원인데 어느 정도로 인상되면 대중교통을 이용하겠는가라는 질문에 대중교통 선택층이 연료비 증가에 대해 민감하게 반응하여 대중교통을 이용하겠다고 하였으며, 승용차 선택층은 1,900원에서 2,500원으로 증가할 때 57.0%, 3,500원이면 전체의 83.2%가 대중교통을 이용하겠다고 하여 대중교통 선택층과 다소 차이는 있으나 연료비 증가에 대해 민감하게 반응하였다. 반면, 승용차 의존층은 3,500원까지 인상될 경우 40.
목적지까지의 통행시간 소요시간 증가에 대해서는 대중교통 의존층은 20분 이상, 승용차 의존층 및 선택층은 30분 이상 증가해야 응답자의 50% 이상이 대중교통으로 전환할 의사가 있다고 하여 승용차의 이용빈도가 적은 계층일수록 통행시간의 증가에 따른 대중교통으로의 전환에 민감한 것으로 나타났다.
분류된 교통수단선택 계층별 개인특성으로 남성은 승용차 의존층이 57.3%로 가장 많은 반면, 여성은 40.5%가 대중교통 의존층으로 나타났으며, 승용차 선택층까지 포함하면 남성의 79.3%가 승용차를 주로 이용하는 것으로 나타나 남성이 여성보다 승용차 의존도가 높다고 할 수 있다(Fig. 1).
각 서비스 항목별, 계층별 차이를 분석하기 위하여 일원배치 분산분석(Oneway ANOVA)을 실시하였으며, 그 결과를 Table 6에 정리하였다. 분석결과 전체 만족도와 요금, 소요시간은 유의수준 0.05에서 통계적으로 유의한 차이가 있으며, 환승 및 차내혼잡은 유의하지 않는 것으로 나타났다.
승용차를 주로 이용하나 선택적으로 대중교통을 이용하는 승용차 선택층은 시간이나 쾌적함에 대해서는 승용차 의존층과 차이가 없으나 편리함보다는 통행비용에 대해 중요도가 높아 승용차 및 대중교통 선택층은 통행비용에 따라 교통수단 선택이 유동적일 수 있음을 나타내었다.
연료비나 주차비용과 같이 통행비용을 증가시키는 경우, 마찬가지로 승용차 이용빈도가 높을수록 대중교통으로 전환 비율이 낮게 나타났으나 승용차 선택층은 주차비용 증가에 대중교통 선택층은 연료비 증가에 보다 민감한 것으로 나타났다. 이는 승용차 이용빈도가 높을수록 승용차의 총 이용거리가 증가하여 연료비에 대한 경제적 부담이 높아지지만, 주차비용은 유료주차장 이용빈도와 연관되기 때문으로 판단된다.
이상의 연구결과로부터 승용차의 이용빈도 즉 의존도에 따라 상이한 인식의 차이가 있음을 나타내었으며, 주차규제 정책 추진시 주변 도로의 주차단속이 병행되어야 하며, 경제적인 부담을 가중시키는 방법으로는 주차요금과 같이 승용차 이용시 선택적으로 발생되는 비용보다 연료비 인상과 같이 상시적인 비용부담이 가중될 수 있는 방법이 보다 효과적이라는 정책적인 시사점을 도출하였다.
직업별로는 출근 및 업무통행이 많은 직장인과 자영업의 경우 승용차에 대한 의존도가 높은 반면, 학생과 무직은 대중교통 의존도가 높은 것으로 나타났다. 주부는 다른 직업보다 승용차나 대중교통을 선택적으로 이용하는 선택층이 비율 39.
3%가 대중교통으로의 전환의사가 있다고 하였다. 특히 연료비 인상과 관계없이 승용차를 이용하겠다는 비율이 18.0%로 승용차 선택층이 4.7%인 것과 비교하여 승용차에 대한 의존도가 매우 높게 나타났다(Fig. 6).
현재의 대중교통 서비스에 대한 항목별 만족도 분석에서는 통행 시간 및 요금, 환승, 차내혼잡 중 모든 계층에서 차내혼잡에 대한 만족도가 가장 낮은 것으로 나타났다. 계층별로 통계적으로 유의한 차이를 나타낸 것은 통행시간과 요금으로 승용차의 이용빈도가 많은 계층일수록 만족도가 높은 것으로 나타났다.

후속연구

또한 보다 다양한 교통수요관리 기법에 대한 정책적 효과를 비교분석할 필요가 있으며, 나아가 복수의 교통수요관리 기법을 적용할 경우 어떠한 정책적 시너지 효과가 있는지에 대한 연구도 필요할 것이다. 끝으로 본 연구는 표본을 대상으로 한 설문조사 결과를 이용하였기 때문에 표본의 크기나 추출방법에 따라 분석결과에 오차가 있을 수 있어 보다 일반화된 결과를 도출하는 데는 한계가 있을 수 있으며, 추후 표본설계의 개선 및 지역간 비교 연구 등이 필요할 것이다.
향후 연구과제로는 교통수단선택 계층의 분류에 있어 승용차의 이용빈도에 따라 집계적인 방법으로 분류하였으나 개인의 심리적 특성이나 신체적 제약, 사회경제적인 특성들과의 인과관계를 분석하여 분류방법의 합리성을 보완할 필요가 있을 것이다. 또한 보다 다양한 교통수요관리 기법에 대한 정책적 효과를 비교분석할 필요가 있으며, 나아가 복수의 교통수요관리 기법을 적용할 경우 어떠한 정책적 시너지 효과가 있는지에 대한 연구도 필요할 것이다. 끝으로 본 연구는 표본을 대상으로 한 설문조사 결과를 이용하였기 때문에 표본의 크기나 추출방법에 따라 분석결과에 오차가 있을 수 있어 보다 일반화된 결과를 도출하는 데는 한계가 있을 수 있으며, 추후 표본설계의 개선 및 지역간 비교 연구 등이 필요할 것이다.
향후 연구과제로는 교통수단선택 계층의 분류에 있어 승용차의 이용빈도에 따라 집계적인 방법으로 분류하였으나 개인의 심리적 특성이나 신체적 제약, 사회경제적인 특성들과의 인과관계를 분석하여 분류방법의 합리성을 보완할 필요가 있을 것이다. 또한 보다 다양한 교통수요관리 기법에 대한 정책적 효과를 비교분석할 필요가 있으며, 나아가 복수의 교통수요관리 기법을 적용할 경우 어떠한 정책적 시너지 효과가 있는지에 대한 연구도 필요할 것이다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	승용차 선택층이란?	승용차 의존층은 거의 모든 통행에서 승용차를 이용하는 계층이며, 승용차 선택층은 대부분의 통행에서 승용차를 선택하나 가끔은 대중교통을 선택하는 계층이며, 대중교통 선택층은 승용차 선택층과 반대의 개념이다. 또한 대중교통 의존층은 승용차의 선택이 제약되거나 개인적인 특성에 의해 거의 모든 통행에서 대중교통을 선택하는 계층을 의미한다.
	승용차 의존층이란?	승용차 의존층은 거의 모든 통행에서 승용차를 이용하는 계층이며, 승용차 선택층은 대부분의 통행에서 승용차를 선택하나 가끔은 대중교통을 선택하는 계층이며, 대중교통 선택층은 승용차 선택층과 반대의 개념이다. 또한 대중교통 의존층은 승용차의 선택이 제약되거나 개인적인 특성에 의해 거의 모든 통행에서 대중교통을 선택하는 계층을 의미한다.
	PTD란?	승용차 의존층은 거의 모든 통행에서 승용차를 이용하는 계층이며, 승용차 선택층은 대부분의 통행에서 승용차를 선택하나 가끔은 대중교통을 선택하는 계층이며, 대중교통 선택층은 승용차 선택층과 반대의 개념이다. 또한 대중교통 의존층은 승용차의 선택이 제약되거나 개인적인 특성에 의해 거의 모든 통행에서 대중교통을 선택하는 계층을 의미한다.

내보내기 구분	파일저장 인쇄 메일전송
구성항목	기본정보 상세정보 관리번호, 논문명, 저널/프로시딩명, 저자 , 발행년, 권, 호, 시작페이지, 끝페이지, 발행기관 관리번호, 논문명, 대등논문명, 저자 , 저널/프로시딩명, 발행기관, 발행년, 발행언어, 권, 호, 시작페이지, 끝페이지, ISBN, ISSN, 주제분야, 키워드, 초록(한글), 초록(영문), 저자(소속기관)
저장형식	Text(ASCII format) Excel format RefWorks Direct Export RIS format (for Reference Manager, ProCite, EndNote), Scholar's Aids, Mendeley
메일정보	받는사람 (필수) @ 보내는사람 (선택) @ 제목 내용 KISTI 검색결과 이메일 서비스
안내	총 건의 자료가 검색되었습니다. 다운받으실 자료의 인덱스를 입력하세요. (1-10,000) 검색결과의 순서대로 최대 10,000건 까지 다운로드가 가능합니다. 데이타가 많을 경우 속도가 느려질 수 있습니다.(최대 2~3분 소요) 다운로드 파일은 UTF-8 형태로 저장됩니다. 파일의 내용이 제대로 보이지 않을실 때는 웹브라우저 상단의 보기 -> 인코딩 -> 자동선택 여부를 확인하십시오. ~ Text(ASCII format) Excel format

연합인증

초록
AI-Helper

Abstract ▼ AI-Helper

주제어

AI 본문요약
AI-Helper

문제 정의

제안 방법

5. 대중교통서비스 만족도 비교

대상 데이터

데이터처리

성능/효과

후속연구

질의응답

참고문헌 (12)

이 논문을 인용한 문헌

저자의 다른 논문 :

관련 콘텐츠

원문 보기

원문 URL 링크

오픈액세스(OA) 유형

이 논문과 함께 이용한 콘텐츠

AI-Helper ※ AI-Helper는 오픈소스 모델을 사용합니다.

선택된 텍스트

연합인증

초록 AI-Helper

Abstract ▼ AI-Helper

주제어

AI 본문요약 엑셀 다운로드 AI-Helper

문제 정의

제안 방법

5. 대중교통서비스 만족도 비교

대상 데이터

데이터처리

성능/효과

후속연구

질의응답

참고문헌 (12)

이 논문을 인용한 문헌

저자의 다른 논문 :

황정훈 (10)

관련 콘텐츠

원문 보기

원문 URL 링크

오픈액세스(OA) 유형

이 논문과 함께 이용한 콘텐츠

AI-Helper ※ AI-Helper는 오픈소스 모델을 사용합니다.

선택된 텍스트

초록
AI-Helper

AI 본문요약
AI-Helper