이 연구는 대중교통전용지구의 조성목적에 따른 계획요소별 중요도 평가에 관한 것이다. 대중교통전용지구의 조성목적은 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하였다. 이를 바탕으로 계획요소를 토지이용, 도시설계, 교통, 사회문화 특성으로 분류하고 이를 4As(Attraction, Amenity, Accessibility, Activity)라 명명하였다. AHP(Analytical Hierarchy Process) 기법을 통해 각 조성목적별로 계획요소의 중요도를 평가한 결과, 교통수요관리형은 교통(52.7%), 토지이용(25.6%), 도시설계(13.7%), 사회문화(8.0%) 순으로, 지역활성화추진형은 토지이용(36.1%), 교통(30.6%), 도시 설계(17.7%), 사회문화(15.6%) 순으로 도출되었다. 또한, 조성목적별로 세부계획요소의 중요도에서도 차이가 나타났다. 이러한 결과는 대중교통전용지구의 조성목적을 구분할 필요가 있음을 뒷받침하며, 다양한 계획요소의 반영을 위해서는 교통부문 단독계획이 아닌 타 계획과의 연계가 필수적임을 시사한다. 또한 승용차 접근성이 배제요인이 아닌 선택요인이라는 것과 사회문화적 특성에 대한 고려도 필요함을 확인하였다.
이 연구는 대중교통전용지구의 조성목적에 따른 계획요소별 중요도 평가에 관한 것이다. 대중교통전용지구의 조성목적은 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하였다. 이를 바탕으로 계획요소를 토지이용, 도시설계, 교통, 사회문화 특성으로 분류하고 이를 4As(Attraction, Amenity, Accessibility, Activity)라 명명하였다. AHP(Analytical Hierarchy Process) 기법을 통해 각 조성목적별로 계획요소의 중요도를 평가한 결과, 교통수요관리형은 교통(52.7%), 토지이용(25.6%), 도시설계(13.7%), 사회문화(8.0%) 순으로, 지역활성화추진형은 토지이용(36.1%), 교통(30.6%), 도시 설계(17.7%), 사회문화(15.6%) 순으로 도출되었다. 또한, 조성목적별로 세부계획요소의 중요도에서도 차이가 나타났다. 이러한 결과는 대중교통전용지구의 조성목적을 구분할 필요가 있음을 뒷받침하며, 다양한 계획요소의 반영을 위해서는 교통부문 단독계획이 아닌 타 계획과의 연계가 필수적임을 시사한다. 또한 승용차 접근성이 배제요인이 아닌 선택요인이라는 것과 사회문화적 특성에 대한 고려도 필요함을 확인하였다.
This paper assessed the weights of attributes in creating transit malls. The aim of the creation was classified as travel demand management and urban revitalization. The attributes were grouped into four aspects, or 4As: attraction, amenity, accessibility, and activity. These dimensions represented ...
This paper assessed the weights of attributes in creating transit malls. The aim of the creation was classified as travel demand management and urban revitalization. The attributes were grouped into four aspects, or 4As: attraction, amenity, accessibility, and activity. These dimensions represented land-use, urban design, transport, and socio-cultural characteristics, respectively. The analytical hierarchy process was applied to explore the weights. Accessibility(52.7%), attraction(25.6%), amenity(13.7%), and activity(8.0%) were the order of magnitude in weights for the purpose of travel demand management, while attraction(36.1%), accessibility(30.6%), amenity(17.7%), and activity(15.6%) were that of urban revitalization. The multi criteria analysis also showed different size of weights in the sub planning attributes. These results indicate that the aimin implementingtransit malls should be differentiated and highlight that the combined land-use and transport plan is essential for the successful development. Car accessibility and socio-cultural characteristics are also understood as the important factors.
This paper assessed the weights of attributes in creating transit malls. The aim of the creation was classified as travel demand management and urban revitalization. The attributes were grouped into four aspects, or 4As: attraction, amenity, accessibility, and activity. These dimensions represented land-use, urban design, transport, and socio-cultural characteristics, respectively. The analytical hierarchy process was applied to explore the weights. Accessibility(52.7%), attraction(25.6%), amenity(13.7%), and activity(8.0%) were the order of magnitude in weights for the purpose of travel demand management, while attraction(36.1%), accessibility(30.6%), amenity(17.7%), and activity(15.6%) were that of urban revitalization. The multi criteria analysis also showed different size of weights in the sub planning attributes. These results indicate that the aimin implementingtransit malls should be differentiated and highlight that the combined land-use and transport plan is essential for the successful development. Car accessibility and socio-cultural characteristics are also understood as the important factors.
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문제 정의
대중교통중심 도시개발은 대중교통을 중심으로 고밀도·복합적 도시공간구조를 구축하여 통행발생을 최소화함과 동시에 대중교통 이용률을 높여 도시의 지속가능성을 확보하는데 목적을 둔다.
대중교통전용지구의 계획요소와 관련된 선행연구는 거의 이루어지지 않은 반면 TOD의 계획요소에 대해서는 많은 연구가 수행되어 왔다. 또한, 대중교통전용지구는 TOD 구현을 위한 하나의 수단으로 볼 수 있으므로본 연구에서는 TOD의 계획요소에 대한 고찰을 수행하고 이를 바탕으로 대중교통전용지구의 계획요소를 도출하고자 한다.
본 연구는 현재의 대중교통전용지구 조성과 관련된 문제점을 파악하고 이에 대한 보완방향을 제시하고자 한다. 먼저, 대중교통전용지구를 조성목적에 따라 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하고 계획요소를 도출한다.
본 연구의 첫 번째 의의는 대중교통전용지구의 조성 목적을 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하고 조성목적에 따른 계획요소의 중요도 차이를 확인한 것이다. 둘째, TOD의 3Ds나 5Ds와 대별되는 개념으로 대중교통전용지구의 계획요소를 4As로 제시하였다.
지역활성화추진형은 기존 도시에서는 지역상권 활성화를, 신도시에서는 중심상업지역의 체계적인 조성이 주요 목표가 된다. 이러한 구분을 통해 교통수요관리형과 지역활성화추진형의 조성목적을 명확히 하고 계획요소의 상대적 중요도 차이가 발생하는지를 살펴보고자 한다.
이에 본 연구에서는 대중교통전용지구를 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하고자 한다. 교통수요관리형은 교통수요 저감, 대중교통 이용 제고 등과 같은 교통관리 측면의 효과를 주요 목적으로 하는 대중교통전용지구로 정의한다.
제안 방법
교통 특성은 지구로의 접근성(Accessibility)과 관련된 요소로서 대중교통 접근성과 승용차 접근성으로 구성하였다. 앞서 검토한 선행연구들(Ewing and Cervero, 2010; Sung et al.
도시설계 특성(Design)은 지구의 쾌적성(Amenity)과 관련된 요소로 가로 설계와 공공공간 설계로 구분하였다. TOD의 계획요소에서는 가로 설계(보행환경, 이면도로 정비 등)만이 강조되었으나 대중교통전용지구에 있어서는 공원, 광장, 공연장과 같이 사람들이 모이고 활동의 기본공간이 될 수 있는 공공공간의 배치 및 설계가 중요할 것이라고 판단하여 추가하였다.
본 연구의 첫 번째 의의는 대중교통전용지구의 조성 목적을 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하고 조성목적에 따른 계획요소의 중요도 차이를 확인한 것이다. 둘째, TOD의 3Ds나 5Ds와 대별되는 개념으로 대중교통전용지구의 계획요소를 4As로 제시하였다. 이는 현재 대중교통전용지구의 조성이 교통계획 측면에 국한하여 추진되고 물리적 시설 공급이 강조되는 한계를 극복하는데 기여할 것으로 기대된다.
본 연구에서는 현재 우리나라의 대중교통전용지구 조성과 관련된 문제점을 인식하고 대중교통전용지구의 조성목적을 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하였다. 또한, 계획요소를 도출하여 AHP 기법을 통해 각 조성목적별로 계획요소의 중요도를 평가하였다.
본 연구는 현재의 대중교통전용지구 조성과 관련된 문제점을 파악하고 이에 대한 보완방향을 제시하고자 한다. 먼저, 대중교통전용지구를 조성목적에 따라 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하고 계획요소를 도출한다. 이어서, 분석적 계층화법(Analytical Hierarchy Process : AHP)를 적용하여 대중교통전용지구의 조성 목적에 따른 계획요소들의 상대적 중요도 차이를 살펴본다.
본 연구에서는 현재 우리나라의 대중교통전용지구 조성과 관련된 문제점을 인식하고 대중교통전용지구의 조성목적을 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하였다. 또한, 계획요소를 도출하여 AHP 기법을 통해 각 조성목적별로 계획요소의 중요도를 평가하였다.
토지이용 특성은 지구의 입지 매력도(Attraction)와 관련된다. 세부계획요소는 TOD의 계획요소인 고밀도개발(Density)과 복합적 토지이용(Diversity)으로 구성하였다.
먼저, 대중교통전용지구를 조성목적에 따라 교통수요관리형과 지역활성화추진형으로 구분하고 계획요소를 도출한다. 이어서, 분석적 계층화법(Analytical Hierarchy Process : AHP)를 적용하여 대중교통전용지구의 조성 목적에 따른 계획요소들의 상대적 중요도 차이를 살펴본다. 마지막으로 본 연구의 성과, 한계 및 향후 연구과제를 제시한다.
계획요소의 계층구조는 Figure 1과 같이 구성하였다. 조성목적을 교통수요관리형, 지역활성화추진형으로 구분하고 조성목적별 계획요소에 대한 쌍대비교는 9점 척도를 기준으로 수행하였다.
넷째, 대중교통전용지구에 있어서 승용차 접근성의 중요성을 제기하였다. 즉, 승용차 접근성은 배제요인이 아니라 선택요인임을 AHP 분석 결과를 통해 살펴보았다. 마지막으로 대중교통전용지구를 통한 교통수요관리와 지역활성화에 있어서 전문가 그룹별 상이한 인식차이를 확인하였다.
본 연구는 Table 2의 선행연구 검토를 바탕으로 대중교통전용지구의 계획요소를 도출하였다. 학계에서 TOD의 계획요소로 인정받고 있는 3Ds를 수용하고, 대중교통전용지구의 특성을 고려하여 최종적으로 토지이용 특성, 도시설계 특성, 교통 특성, 사회문화 특성의 4대 계획요소와 그에 따른 세부계획요소를 대중교통전용지구의 계획요소로 제안하였다.
대상 데이터
교통, 도시계획 분야별로 각 8명씩의 전문가를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 설문 대상자들은 정부 및 연구원의 관련 부서에서 근무하는 전문가들이다.
교통, 도시계획 분야별로 각 8명씩의 전문가를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 설문 대상자들은 정부 및 연구원의 관련 부서에서 근무하는 전문가들이다. 응답자들의 해당 분야 경력은 6-10년이 3명, 11-15년이 9명, 16-20년이 4명이였으며, 전원 석사 이상의 학위를 소지하고 있다.
이론/모형
대중교통전용지구의 조성목적과 그에 따른 계획요소의 상대적 중요도 평가를 위하여 다기준 의사결정모형(Multiple Criteria Decision Making) 중 분석적 계층화법(Analytical Hierarchy Process : AHP)를 적용하였다. AHP 기법은 평가기준별 선호정도가 상호 비교 가능하다는 전제하에 이들을 종합하여 하나의 선호척도를 만들어 비교하는 선호보정모형에 포함되며, 평가기준은 계층화, 가중치는 쌍대비교(pair-wise comparison)를 통해 추정하는 방법론이다.
성능/효과
교통수요관리형에서는 교통 특성의 중요도가 가장 높게 나타났고, 지역활성화추진형에서는 TOD의 3Ds에 해당하는 토지이용 특성과 도시설계 특성의 중요도가 53.8%로 높게 도출되었다. 또한, 조성목적에 상관없이 토지이용 특성이 도시설계 특성보다 더 높은 중요도를 가진 요소로 나타났다.
사회문화 특성 또한 조성목적에 따른 차이를 보여주었다. 교통수요관리형에서는 커뮤니티 조성의 중요도가 60.8%로, 지역활성화추진형에서는 문화 이벤트 활동의 중요도가 52.7%로 도출되었다. 교통수요관리형의 경우 승용차 사용 등의 제약으로 지역 주민, 주변 상인들의 불편과 불이익이 발생할 수 있는 소지가 있으므로 커뮤니티 조성을 통한 충분한 의견 수렴과 운영에서의 참여 유도가 더 중요하다고 판단된 것으로 보이며, 지역활성화 추진형에서는 대중교통전용지구의 지속적인 활동성을 유도하기 위한 공연, 이벤트, 축제 등의 중요성이 높게 부각된 것으로 판단된다.
교통수요관리형의 계획요소 중요도는 교통(52.7%), 토지이용(25.6%), 도시설계(13.7%), 사회문화(8.0%) 특성의 순으로 도출되었다. 한편 지역활성화추진형의 계획요소 중요도는 토지이용(36.
셋째, 다양한 계획요소가 각각 중요성을 갖고 있음을 확인함으로써 대중교통전용지구 조성 시 교통 부문 단독 계획이 아닌 타 계획과 연계가 필요함을 제시하였다. 넷째, 대중교통전용지구에 있어서 승용차 접근성의 중요성을 제기하였다. 즉, 승용차 접근성은 배제요인이 아니라 선택요인임을 AHP 분석 결과를 통해 살펴보았다.
8%로 높게 도출되었다. 또한, 조성목적에 상관없이 토지이용 특성이 도시설계 특성보다 더 높은 중요도를 가진 요소로 나타났다. 현재 우리나라의 대중교통전용지구 조성은 도시설계 특성이 주로 고려되고 있으나 이보다는 고밀도 개발, 복합적 토지이용 같은 토지이용 측면의 계획요소가 더욱 강조되어야 한다는 것으로 해석된다.
즉, 승용차 접근성은 배제요인이 아니라 선택요인임을 AHP 분석 결과를 통해 살펴보았다. 마지막으로 대중교통전용지구를 통한 교통수요관리와 지역활성화에 있어서 전문가 그룹별 상이한 인식차이를 확인하였다.
마지막으로, 승용차 접근성이 각 목적별로 4위에 해당하는 중요도를 가진 것으로 나타났다. 이는 지금까지 대중교통전용지구와 관련되어 승용차 이용에 대한 부정적 인식과 그에 따른 승용차 억제형 계획방향에 대한 의문을 제기한다.
3%)보다 높게 평가하였다. 반면, 도시 전문가는 교통 전문가에 비해 고밀도 개발(7.7%)과 승용차 접근성(10.2%)의 중요도를 매우 낮게 평가하였으며, 사회문화적 특성(22.3%)과 도시설계 특성 중 가로 설계(13.2%)를 높게 평가하였다. 도시 전문가는 교통수요관리형에서도 보였듯이 대중교통 접근성을 매우 중요한 요소로 판단하며, 고밀도 개발의 효과는 매우 낮게 평가하고 있다.
토지이용 특성은 조성목적에 상관없이 고밀도 개발과 복합적 토지이용의 중요도 비율이 유사하게 도출되었다. 복합적 토지이용의 중요도는 약 60% 수준으로 나타났는데 대중교통전용지구의 입지 매력도는 고밀도 개발보다는 토지이용이 복합 용도로 이뤄지는 것이 더욱 영향력 있는 요소임을 보여준다.
본 연구에서는 4As를 대중교통전용지구의 계획요소로 국한하여 제시하였으나 향후 교통과 타 분야와의 연계 또는 통합계획의 계획요소로 확대하여 적용할 수 있을 것이다. 셋째, 다양한 계획요소가 각각 중요성을 갖고 있음을 확인함으로써 대중교통전용지구 조성 시 교통 부문 단독 계획이 아닌 타 계획과 연계가 필요함을 제시하였다. 넷째, 대중교통전용지구에 있어서 승용차 접근성의 중요성을 제기하였다.
전문가 그룹별로 상대적 중요도의 차이를 분석한 결과, 교통수요관리형의 경우 교통 전문가는 복합적 토지 이용(22.9%)을 대중교통 접근성(35.2%) 다음으로 높게 평가한 반면, 도시 전문가는 대중교통 접근성(50.0%)의 중요도를 매우 높게 평가한 것으로 나타났다(Table 7 참조). 이는 교통수요 관리방안으로 교통전문가들은 복합적 토지이용을 통한 교통수요 저감을 보다 중요하게 판단하였으며 도시 전문가들은 대중교통 이용률 제고를 통한 교통수요 관리를 중요하게 판단한 것으로 보인다.
지역활성화추진형은 교통수요관리형에 비해 교통 특성의 중요도는 낮은 반면, 타 계획요소의 중요도가 높았으며, 특히 토지이용과 사회문화 특성의 중요도가 크게 증가하였다. 이는 구도심 활성화와 같은 지역활성화 추진을 위해서는 교통관리 위주의 대중교통전용지구 조성만으로는 한계가 있으며, 토지이용(Attraction)과 활동성(Activity)에 대한 고려가 필요하다고 해석될 수 있다.
1%)의 순으로 중요도가 도출되었다. 지역활성화추진형은 복합적 토지이용(20.8%), 대중교통 접근성(16.2%), 고밀도 개발(15.3%), 승용차 접근성(14.4%)의 순으로 중요도가 나타났다.
9%)의 중요도를 매우 높게 평가하였다. 특히 고밀도 개발(22.9%)을 복합적 토지 이용(19.9%)과 더불어 가장 중요한 요소로 평가하였으며, 접근성에 있어서는 승용차 접근성(18.6%)을 대중교통 접근성(14.3%)보다 높게 평가하였다. 반면, 도시 전문가는 교통 전문가에 비해 고밀도 개발(7.
후속연구
이 연구를 바탕으로 향후 대중교통전용지구의 실제사례를 대상으로 목적 부합성 여부를 평가하는 연구를 시도해 볼 수 있을 것이다. 또한, 본 연구의 AHP 분석이 공공부분의 전문가를 대상으로 수행되었기에 민간분야 전문가(학계, 시민단체 등)를 포함하여 전문가별 차이를 검토하는 연구도 필요할 것으로 판단된다. 마지막으로 대중교통전용지구 조성을 통한 교통수요관리 또는 지역 활성화 효과를 사후적으로 평가하여 계획요소를 재검토하는 연구가 필요할 것이다.
또한, 본 연구의 AHP 분석이 공공부분의 전문가를 대상으로 수행되었기에 민간분야 전문가(학계, 시민단체 등)를 포함하여 전문가별 차이를 검토하는 연구도 필요할 것으로 판단된다. 마지막으로 대중교통전용지구 조성을 통한 교통수요관리 또는 지역 활성화 효과를 사후적으로 평가하여 계획요소를 재검토하는 연구가 필요할 것이다.
이는 현재 대중교통전용지구의 조성이 교통계획 측면에 국한하여 추진되고 물리적 시설 공급이 강조되는 한계를 극복하는데 기여할 것으로 기대된다. 본 연구에서는 4As를 대중교통전용지구의 계획요소로 국한하여 제시하였으나 향후 교통과 타 분야와의 연계 또는 통합계획의 계획요소로 확대하여 적용할 수 있을 것이다. 셋째, 다양한 계획요소가 각각 중요성을 갖고 있음을 확인함으로써 대중교통전용지구 조성 시 교통 부문 단독 계획이 아닌 타 계획과 연계가 필요함을 제시하였다.
이 연구를 바탕으로 향후 대중교통전용지구의 실제사례를 대상으로 목적 부합성 여부를 평가하는 연구를 시도해 볼 수 있을 것이다. 또한, 본 연구의 AHP 분석이 공공부분의 전문가를 대상으로 수행되었기에 민간분야 전문가(학계, 시민단체 등)를 포함하여 전문가별 차이를 검토하는 연구도 필요할 것으로 판단된다.
둘째, TOD의 3Ds나 5Ds와 대별되는 개념으로 대중교통전용지구의 계획요소를 4As로 제시하였다. 이는 현재 대중교통전용지구의 조성이 교통계획 측면에 국한하여 추진되고 물리적 시설 공급이 강조되는 한계를 극복하는데 기여할 것으로 기대된다. 본 연구에서는 4As를 대중교통전용지구의 계획요소로 국한하여 제시하였으나 향후 교통과 타 분야와의 연계 또는 통합계획의 계획요소로 확대하여 적용할 수 있을 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대중교통중심 도시개발의 목적은 무엇인가?
1990년대 이후 국내외 학계에서 대중교통중심 도시 개발(Transit Oriented Development : TOD)에 대한 관심과 논의가 확대되어 왔다. 대중교통중심 도시개발은 대중교통을 중심으로 고밀도․복합적 도시공간구조를 구축하여 통행발생을 최소화함과 동시에 대중교통 이용률을 높여 도시의 지속가능성을 확보하는데 목적을 둔다.
대중교통전용지구란 무엇인가?
정부는 대중교통중심 도시개발의 일환으로 대중교통전용지구의 조성을 유도하고 있다. 대중교통전용지구란 승용차를 포함한 일반 차량의 전용지구 내 진입을 억제하고 버스와 노면전차와 같은 대중교통수단만 통과하도록 하는 지구(MLTM, 2011a)로서, 차량이 통행하는 도로폭을 축소하여 대중교통수단이 이용하는 차로 이외의 공간은 친환경적이며 쾌적한 보행로를 조성하여 대중 교통 이용과 보행통행의 활성화를 도모하기 위해 지정하는 지구(MLTM, 2011b)를 말한다.
대중교통전용지구 조성이 반드시 해당 지역의 활성화로 연결되지는 않는 이유는 무엇인가?
그러나 대중교통전용지구 조성이 반드시 해당 지역의 활성화로 연결되지는 않는다. 왜냐하면 현행 대중교통전용지구의 조성목적은 근본적으로 교통수요관리에 있어, 도심 재생이나 지역 활성화로 연결되기도 하나 때로는 이와 상충될 수도 있기 때문이다. 대구 중앙로 대중교통전용지구의 사례에서도 이러한 특성이 나타난다.
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