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문제 정의
- 구축된 정보기술 기반의 콜센터는 서비스 제공 과정에서 통행특성 파악에 필요한 다양한 자료를 산출하며, 본 연구는 산출된 자료를 활용하여 특수교통수단 이용자의 통행특성 파악을 시도하였다.
- 본 연구는 경상남도 콜센터에서 발생되는 통행자료를 활용하여 특별교통수단 이용자, 즉 교통약자 및 장애인의 통행특성 파악을 목적으로 한다. 정보기술 기반의 콜센터는 서비스 제공 과정에서 통행특성 파악에 필요한 다양한 자료를 산출한다.
- 본 연구의 목적 달성을 위해 현재 운영 중인 경상남도의 특별교통수단 통합콜센터의 일정기간의 자료를 수집하였으며, 이를 가공하여 통행특성의 주요 요소로의 구분을 시도하였다. 즉 수집된 자료 구조가 통행특성을 상세히 파악하기에는 부적합한 형태이기 때문에, 이를 가공하여 연구에 적합한 요소를 추출하였다.
- 미국의 경우 2002년 미국교통통계국(Bureau of Transportation Statistics)에서 장애인과 비장애인의 통행패턴에 관한 비교연구가 이루어 졌으며, 연구결과는 BTS보고서(2005)와 Sweeney (2004) 의 연구에 요약되어 있다. 특히 2005년도 보고서에서 설문조사를 추가 하여 장애인의 이용수단 및 통행목적을 파악하고자 하였다. 뉴질랜드의 경우 (2006)정부차원에서 장애인 통행패턴을 포괄적으로 파악하고자 시도하였으며, 유럽국가의 경우는 복지정책의 일환으로 활성화된 특별교통수단 이용자 통행패턴에 관한 주기적 연구를 시행하고 있다.
제안 방법
- 첫째, 기존 관련 연구를 고찰하고, 둘째, 연구의 전반적인 이해를 위해 전국 유일의 경상남도 특별교통수단 콜센터 운영시스템의 개요 및 2012년까지의 운영상황을 살펴본다. 셋째, 수집된 자료를 이용하여 통행패턴을 파악하고 내용을 분석한다. 마지막으로 자료 수집내용의 개선방안과 향후 연구 및 정책방향을 제시한다.
- 수집된 자료인 배차이력에 기록되는 항목은 접수시간, 결과시간, 차량번호, 출발지, 출발메세지, 도착지, 도착메세지, 장애종류, 휠체어이용여부, 배차결과 및 실패사유를 포함한 총 10개 항목이다. 결과시간은 차량도착시간을 의미하며, 출발지 및 도착지는 동단위로 기록되고, 출발메세지 및 도착메세지에는 정확한 출발 및 도착지(예를 들면 아파트 명칭 등)가 기록된다.
- 통합콜 센터 구축 사업 이전의 경상남도 특별교통수단은 각 지자체의 책임 하에 개별 시‧군 지역 내에서만 운영되었기 때문에 광역교통에 대한 교통약자의 이동권은 상당히 제한되어 있는 상황이었다. 이를 해결하기 위해 2009년 4월 21일 경상남도와 경상남도의 택시운송사업조합과 협약체결을 시작으로 2009년 4월 27일 콜센터 착공 동년 6월1일 창원 및 김해를 대상으로 2개월간의 시범사업을 거친 후 8월 1일 8개 시 96대로 본격적 운영을 개시하였다.
- 첫째, 기존 관련 연구를 고찰하고, 둘째, 연구의 전반적인 이해를 위해 전국 유일의 경상남도 특별교통수단 콜센터 운영시스템의 개요 및 2012년까지의 운영상황을 살펴본다. 셋째, 수집된 자료를 이용하여 통행패턴을 파악하고 내용을 분석한다.
대상 데이터
- 공식적인 명칭은 경상남도 특별교통수단 콜센터이며, 2012년 12월 기준 총 관제 차량대수(특별교통수단)는 297대이며 운전자수는 총 322명이다. 시군별 운행차량대수는 Table 1과 같다.
- 그러나 2011년까지는 8개시만 참여하였고, 2012년 상반기에 고성군‧남해군‧창녕군‧함안군, 후반기에는 (7월, 8월) 거창군‧합천군‧산청군‧하동군‧의령군 함양군 등 17개 시·군3)이 참여하였다.
- 본 연구는 경상남도 특별교통수단 콜센터에서 발생한 2012.10.8부터 10.14까지의 7일간의 배차이력자료를 수집 분석하였으며, 수집된 자료는 모두 유효한 자료로서 총 9,453개가 수집되었다.
- 본 연구의 목적 달성을 위해 현재 운영 중인 경상남도의 특별교통수단 통합콜센터의 일정기간의 자료를 수집하였으며, 이를 가공하여 통행특성의 주요 요소로의 구분을 시도하였다. 즉 수집된 자료 구조가 통행특성을 상세히 파악하기에는 부적합한 형태이기 때문에, 이를 가공하여 연구에 적합한 요소를 추출하였다.
성능/효과
- 광역통행의 특징을 살펴보면 당연하지만 주로 인접시 간의 광역 통행이 발생하고 있다. 가장 큰 도시인 창원을 중심으로 인접도시인 김해와의 통행량(264통행, 총 광역통행의 23.9%)이 가장 많으며, 다음으로 창원과 함안간(146통행, 13.2%), 진주와 사천간(81통행, 7.3%), 거제와 통영간(73통행, 6.6%)의 통행으로 나타났다. 특별교통수단이 운영되지 않는 함양군을 제외하고 인접도시가 아님에도 불구하고 창원과 양산 간의 광역통행수(34통행, 3.
- 9%인 3,669통행이 집중되는 것으로 나타났다. 가장 통행량이 많은 시간대는 아침 10시~11시이며, 반면 가장 통행량이 적은 시간대는 새벽 2시~3시로 나타났고, 오전시간대가 오후 시간대에 비해 통행량이 많은 것으로 파악되었다.
- 결론적으로 특별교통수단 이용자의 첨두시간은 일반인의 오전 첨두 이후 시간대와 오후 첨두 이전 시간대임을 알 수 있다. 그 주요 사유는 특별교통수단 이용자들이 출근과 통학과 같이 특정시간에 이동이 요구되는 통행 목적보다는 업무 혹은 치료목적과 같은 비 특정시간대 통행이 위주인 사유로 판단된다.
- 이용자의 O-D 패턴을 살펴보면, 대다수의 통행이 각 지자체 내부통행으로 나타났으나, 광역통행의 비율도 상당한 것으로 파악되었다. 광역통행은 주로 인접도시간에 이루어지는 것으로 나타났으나, 병원 등 장애인 관련 시설이 부족한 지자체의 경우는 인접여부와 상관없이 광역통행의 비율이 상대적으로 높은 것으로 파악되었다.
- 그 결과 시스템 구축 후 이용건수는 크게 증가하였고, 특히 휠체어 이용자의 비율이 40% 수준에 머물고 있으며, 주 이용자는 신체 및 뇌병변 장애인이며, 반면 노인과 임산부 비율은 낮은 것으로 나타났다. 또한 주중 및 주말 이용패턴은 일반인과 유사하나, 시간대별 첨두시간은 일반인의 비첨두시간에 집중적인 통행이 이루지는 것으로 나타났다.
- 내부통행보다 광역통행이 많은 곳은 함안으로 총 발생통행 198통행 중 77.8%인 154통행이 광역통행에 해당되는 것으로 나타났으며, 다음으로 산청(66.7%), 창녕(55.9%), 그리고 의령(52.2%)로 파악되었다. 주 사유는 장애인들의 희망 목적지가 자체지역이 아닌 타지자체에 있기 때문으로 판단된다.
- 도내 광역통행에 해당되는 도내 시·군의 경계를 초월하는 통행은 1,104통행으로 전체의 11.7%를 차지하며, 반면 각 기초 지자체내에서 이루어지는 내부 통행은 8,149통행(86.2%)로 전체의 대부분을 차지하는 것으로 나타났다.
- 그 결과 시스템 구축 후 이용건수는 크게 증가하였고, 특히 휠체어 이용자의 비율이 40% 수준에 머물고 있으며, 주 이용자는 신체 및 뇌병변 장애인이며, 반면 노인과 임산부 비율은 낮은 것으로 나타났다. 또한 주중 및 주말 이용패턴은 일반인과 유사하나, 시간대별 첨두시간은 일반인의 비첨두시간에 집중적인 통행이 이루지는 것으로 나타났다. 이용자의 O-D 패턴을 살펴보면, 대다수의 통행이 각 지자체 내부통행으로 나타났으나, 광역통행의 비율도 상당한 것으로 파악되었다.
- 마지막으로 당연한 귀결이지만 운행대수가 가장 많은 창원시(100대)와 김해시(50대)의 2011년까지 누적 이용건수가 전체 이용건수의 58.5%를, 일부 군지역이 포함된 2012년에는 창원시와 김해시의 이용건수가 전제 이용건수의 56.6%를 차지하였다.
- 시간대별로 통행특성을 살펴보면 일반인의 통행패턴과 상당한 차이가 있는 것으로 나타났다(Table 8 참조). 즉 일반인의 통행량이 집중된 오전 7시~9시와 오후 5시~7시의 첨두 4시간 동안은 총 통행량의 19.
- 또한 주중 및 주말 이용패턴은 일반인과 유사하나, 시간대별 첨두시간은 일반인의 비첨두시간에 집중적인 통행이 이루지는 것으로 나타났다. 이용자의 O-D 패턴을 살펴보면, 대다수의 통행이 각 지자체 내부통행으로 나타났으나, 광역통행의 비율도 상당한 것으로 파악되었다. 광역통행은 주로 인접도시간에 이루어지는 것으로 나타났으나, 병원 등 장애인 관련 시설이 부족한 지자체의 경우는 인접여부와 상관없이 광역통행의 비율이 상대적으로 높은 것으로 파악되었다.
- 전체 통행량인 9,453통행 중 도 지역내에서만 이루어진 도내통행 수는 총 9,253통행으로 전체의 97.9%에 이르고, 도지역을 벗어난 통행 즉 도 내부와 도 외부 간 통행은 199통행(2.1%)에 지나지 않는 것으로 파악되었다. 그 중에서도 현 제도 하에서 발생이 사실상 불가능한 도외간 통행은 단 1통행이었다.
- 시간대별로 통행특성을 살펴보면 일반인의 통행패턴과 상당한 차이가 있는 것으로 나타났다(Table 8 참조). 즉 일반인의 통행량이 집중된 오전 7시~9시와 오후 5시~7시의 첨두 4시간 동안은 총 통행량의 19.1%인 1,805통행이 발생되나, 비첨두 4시간동안인 오전 9시~11시와 오후 2시~4시 사이에는 전체의 38.9%인 3,669통행이 집중되는 것으로 나타났다. 가장 통행량이 많은 시간대는 아침 10시~11시이며, 반면 가장 통행량이 적은 시간대는 새벽 2시~3시로 나타났고, 오전시간대가 오후 시간대에 비해 통행량이 많은 것으로 파악되었다.
- 특별교통수단 이용자의 요일별 통행패턴은 일반인과 유사하기는 하나, 요일 간 편차가 상대적으로 매우 적은 것으로 분석되었다. 그 사유는 시간대 변동과 마찬가지로 특별교통수단 이용자의 통행목적의 특성과 연관되어 있는 것으로 추측된다.
- 6%)의 통행으로 나타났다. 특별교통수단이 운영되지 않는 함양군을 제외하고 인접도시가 아님에도 불구하고 창원과 양산 간의 광역통행수(34통행, 3.1%)가 가장 많은 것으로 나타났다. 지자체간 광역통행이 발생되지 않는 경우도 많으며, 거창과 합천의 경우는 각각 5통행과 6통행에 지나지 않는다.
- 2%로 상대적으로 이용률이 미미하다. 특히 지체 및 뇌병변 장애인의 이용비율이 각각 37.1% 및 22.9%로 가장 높은 것으로 나타났고, 반면 자폐 및 청각장애가 0.4% 및 1.0%로 가장 낮은 것으로 나타났다. 즉 특별교통수단의 주요 목적인 심각한 장애를 보이는 이용자에 대한 서비스가 대부분을 차지함을 알 수 있다.
- 이를 경상남도 전체 일반인 통행목적과 비교하면 유사한 점도 있으나, 차이도 있음을 알 수 있다. 특히 특별교통수단의 출근 통행의 비율은 일반인에 비해 매우 낮은 것으로 나타난 반면 업무통행비율은 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 이는 특별수단이용자의 대부분이 정기적인 통행이 요구되는 정규직보다는 거주지가 근무지이거나 장애인 단체 혹은 사회복지재단과 같은 비정규직이 많은 사유로 유추된다.
후속연구
- 최근 광역이동지원센터 구축에 관한 법적인 근거가 마련됨으로써, 유사한 시스템 구축 가능성이 크기 때문에 본 연구의 결과는 특별교통수단의 통합시스템 구축 선진사례의 역할을 할 수 있을 것으로 기대하며, 궁극적으로는 타 시도에서 유사시스템(광역이동 지원센터) 구축 시 보다 안정적이고 원활한 특별교통수단 운영에 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 동시에 향후 콜센터 정보수집내용을 확장하여 이용자 개인의 일반특성, 즉 나이, 성별, 소득 등을 포함하고 개인별 이용횟수, 이용목적, 대기시간, 통행시간 등 다양한 내용을 자동적으로 추출할 수 있는 시스템 구축으로 주기적으로 통행패턴을 파악할 시 향후 특별교통수단의 운영방법의 효율화뿐 아니라 정책 수립을 위한 기초자료로 활용이 가능할 것이다.
- 즉 현재와 같이 휠체어차량 만을 법정대수 충족 요건으로 할 경우 이용자 특성을 적절히 반영치 못하는 문제와 더불어 사회경제적 낭비를 초래하는 부정적인 측면이 발생할 수 있다. 따라서 부산시의 사례와 같이 비휠체어 이용자에 대한 콜 택시이용 등의 도입 등 포괄적인 접근이 필요할 것으로 판단된다.
- 그 주요 사유는 특별교통수단 이용자들이 출근과 통학과 같이 특정시간에 이동이 요구되는 통행 목적보다는 업무 혹은 치료목적과 같은 비 특정시간대 통행이 위주인 사유로 판단된다. 따라서 특별교통수단 이용자의 시간대별 통행패턴은 일반인과는 정반대의 통행패턴을 보이고 있기 때문에 향후 특별교통수단의 운영과 배차계획시 이와 같은 패턴이 고려된 계획을 수립해야 할 것이다. 예를 들면 차량 및 상담원 집중적인 투입이 이와 같은 첨두시간대에 이루어져야 할 것으로 판단된다.
- 셋째, 수집된 자료를 이용하여 통행패턴을 파악하고 내용을 분석한다. 마지막으로 자료 수집내용의 개선방안과 향후 연구 및 정책방향을 제시한다.
- 본 연구는 경상남도 특별교통수단 콜센터의 수집자료를 활용하기 때문에 연구결과물의 공간적 범위는 경상남도로 한정되며, 동시에 파악된 통행패턴의 시간적 유효성도 수집된 자료의 해당 기간으로 한정됨을 유의해야 한다.
- 본 연구의 결과는 경상남도 뿐 아니라 타 지자체의 특별교통수단 정책수립과 운영을 위한 유용한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대한다. 특히 일반인과 다른 형태의 통행패턴을 고려한 차량운영 방안의 수립이 필요하며 인접 여부와 상관없이 광역통행비율이 높은 지자체 간 통행에 대한 정책적 배려가 필요할 것으로 판단된다.
- 최근 광역이동지원센터 구축에 관한 법적인 근거가 마련됨으로써, 유사한 시스템 구축 가능성이 크기 때문에 본 연구의 결과는 특별교통수단의 통합시스템 구축 선진사례의 역할을 할 수 있을 것으로 기대하며, 궁극적으로는 타 시도에서 유사시스템(광역이동 지원센터) 구축 시 보다 안정적이고 원활한 특별교통수단 운영에 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 동시에 향후 콜센터 정보수집내용을 확장하여 이용자 개인의 일반특성, 즉 나이, 성별, 소득 등을 포함하고 개인별 이용횟수, 이용목적, 대기시간, 통행시간 등 다양한 내용을 자동적으로 추출할 수 있는 시스템 구축으로 주기적으로 통행패턴을 파악할 시 향후 특별교통수단의 운영방법의 효율화뿐 아니라 정책 수립을 위한 기초자료로 활용이 가능할 것이다.
- 본 연구의 결과는 경상남도 뿐 아니라 타 지자체의 특별교통수단 정책수립과 운영을 위한 유용한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대한다. 특히 일반인과 다른 형태의 통행패턴을 고려한 차량운영 방안의 수립이 필요하며 인접 여부와 상관없이 광역통행비율이 높은 지자체 간 통행에 대한 정책적 배려가 필요할 것으로 판단된다. 또한 휠체어 이용자가 42%에 지나지 않아 대다수의 이용자가 휠체어차량이 필요치 않음을 감안한 정책적 대안의 적극적인 검토가 요구된다.
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