[논문]해양 선박사고로 인한 인명피해와 기업의 형사책임 - 영미의 사례 및 세월호 침몰사건과 관련하여 -

김종구

doi:10.7837/kosomes.2014.20.6.721

해양 선박사고로 인한 인명피해와 기업의 형사책임 - 영미의 사례 및 세월호 침몰사건과 관련하여 -
Loss of Lives caused by Ship Accidents and Corporate Criminal Liability 원문보기

海洋環境安全學會誌 = Journal of the Korean society of marine environment & safety, v.20 no.6 = no.65, 2014년, pp.721 - 729

초록
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본 논문은 해상에서 다수의 인명피해를 야기하는 해양선박사고에 있어서 기업의 형사책임에 대하여 영국과 미국의 실제 사례와 입법례를 최근의 세월호 침몰사고와 관련하여 고찰하였다. 선박침몰의 직접적 원인은 대개 선박 운항을 담당하는 선장과 선원의 과실이겠으나, 궁극적으로 선박회사의 조직과 관리 감독체계의 문제점이 원인인 경우가 많다. 따라서 선박침몰사고 등 대형사고에 있어서 실무자뿐 아니라 기업 자체도 형사처벌할 필요성이 있었으나, 법리상 기업에 대한 처벌이 쉽지 않았다. 이러한 난점을 극복하기 위해서 영국은 2007년 기업살인법을 제정하여 대처하고 있다. 우리의 경우 세월호 참사를 계기로 기업과 기업주를 처벌해야 한다는 여론이 있었으나 법리상의 난점이 있다. 외국의 사례와 입법례를 보면 기업자체를 형사처벌하는 입법은 법리상 가능할 뿐 아니라 우리의 상황에서 필요한 일이기도 하므로, 이러한 입법을 통하여 대형인명재해를 예방할 수 있도록 해야 하리라 판단된다.

Abstract ▼ AI-Helper

The purpose of this article is to examine maritime accident and corporate criminal liability in comparison with cases and laws in UK and US. In Anglo-American law, a corporation can be convicted of and sentenced for a criminal offence. However, some theoretical difficulties lie in fixing a corporation with the appropriate mens rea. The Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act 2007 in England is to solve those difficulties and punish a corporation like a natural person. Comparing to Anglo-American law, a corporation is difficult to be punished in Korean law because it is a well recognized theory that only natural person is capable of committing a crime. However, safety in society and workplace is earning great concern in Korea, and emphasis is put on responsibilities of corporations. This article discusses the need for legislation on corporate manslaughter act in Korea with regard to the sinking of the MV Sewol.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 논문에서 영국 등 외국의 사례와 입법례를 고찰하면서, 해양선박사고로 인한 인명피해와 관련한 기업의 형사 책임의 문제를 법리적 측면과 입법론적 측면에서 고찰하고자 한다.
이하에서는 영국과 미국에서 기업의 형사책임이 문제된 선박침몰 사고를 살펴보고, 영국의 기업살인법의 배경과 내용에 대해 고찰한다.

가설 설정

즉 첫째, 부갑판장이 갑판의 문을 닫지 않은 것. 둘째, 1등 항해사가 갑판의 문이 닫힌 것을 확인 하지 않은 것. 셋째, 선장이 갑판의 문이 열렸다는 사실을 모르고 출항 한 것이다.
둘째, 1등 항해사가 갑판의 문이 닫힌 것을 확인 하지 않은 것. 셋째, 선장이 갑판의 문이 열렸다는 사실을 모르고 출항 한 것이다. 부갑판장이 갑판의 문을 닫지 않은 것은 침몰의 직접적인 원인(immediate cause)이었고, 1등 항해사가 제 위치에 있지 않은 것도 중대한 문제였으며 이 또한 침몰의 원인을 제공한 것으로 판단되었다(UK Department of Transportation, 1987).
이 사건의 조사 결과, 침몰의 직접적인 주된 원인은 세 가지로 밝혀졌다. 즉 첫째, 부갑판장이 갑판의 문을 닫지 않은 것. 둘째, 1등 항해사가 갑판의 문이 닫힌 것을 확인 하지 않은 것.

제안 방법

이 사고 이후 Herald of Free Enterprise호와 로로선박의 구조에 대한 개선조치가 이루어졌다. 이러한 조치에는 조타 실에 갑판문의 개폐상태를 보여주는 신호등을 설치하고, 갑판의 앞부분에 방수 램프를 설치하도록 하며, 물이 차오르는 상황에 대비하여 자동차 선적 갑판으로부터 물이 쉽게 빠져나가는 장치를 설치하도록 했다. 또한 ⌜해상에서의 인명안전을 위한 국제협약⌟(International Convention for the Safety of Life at Sea)도 개정되어 로로선박에서 요구되는 자동차 선적 갑판과 해수면 사이의 간격이 기존의 76센티미터에서 125센티미터로 늘어났다.

대상 데이터

1904)). 선장은 10년의 중노역형을 선고받았으며, 3년 6개월을 복역한 뒤 가석방되었다. 구명장비 제작사의 관계자는 무죄판결을 받았지만, 이 사고를 계기로 여객선의 비상용 장비의 개선을 위해 연방과 주의 관련 입법이 이루어졌다.
세월호 사건으로 사망한 승객들에 대한 형사책임과 관련하여 기소된 것은 기업이 아니라 선장을 포함한 선원 15명이다. 그 기소 내용을 보면, 살인죄와 유기치사죄가 주로 문제되었다.
이 선박은 로로선박(roll-on roll-off car ferry)이었는데, P&O European Ferries라는 회사의 소유였다.
이 선박은 영국의 도버항과 벨기에의 제브뤼헤항(Zeebrugge)을 오가는 카페리였는데, 1987년 3월 6일 밤 벨기에의 제브 뤼헤항에서 출항하자마자 침몰하여 155명 승객과 38명의 승무원 등 193명이 사망하였다. 이 선박은 승객 459명과 승무원 80명, 81대의 자동차와 3대의 버스 및 47대의 트럭을 싣고 있었다. 이 선박은 로로선박(roll-on roll-off car ferry)이었는데, P&O European Ferries라는 회사의 소유였다.
이 선박은 영국의 도버항과 벨기에의 제브뤼헤항(Zeebrugge)을 오가는 카페리였는데, 1987년 3월 6일 밤 벨기에의 제브 뤼헤항에서 출항하자마자 침몰하여 155명 승객과 38명의 승무원 등 193명이 사망하였다. 이 선박은 승객 459명과 승무원 80명, 81대의 자동차와 3대의 버스 및 47대의 트럭을 싣고 있었다.
배가 침수되면서 전기 가 끊겼고 배는 비상동력까지 상실하면서 완전히 어둠에 잠기게 되었다. 인근에 있던 준설선의 선원들이 이 선박의 불이 꺼진 것을 보고 항구에 알렸으며, 30분 후 구조 헬기가 도착했고, 인근에서 훈련 중이던 벨기에 해군이 구조에 참여했다. 이 사고는 전시가 아닌 평시에 영국의 선박사고로는 1914년의 RMS Empress of Ireland호 선박충돌사고 이후 가장 많은 인명피해를 야기한 사고였다(UK Department of Transportation, 1987)⁴⁾.

성능/효과

. 1심 판결에 따르면, 살인죄로 기소된 선장과 선원 4명에 대하여 살인의 고의가 인정되지 않아 부작위에 의한 살인죄 부분은 무죄가 선고되었으며, 예비적 공소사실인 유기치사죄에 대해서만 유죄가 인정되었다. 유기치사죄는 선장과 선원 15명에게 공통적으로 적용된 혐의였다.
⁶⁾ 기업살인법은 조직체의 예로 기업(corporation) 이외에 일정한 정부부처나 기관(department or other body), 경찰(police force), 고용주(employer)인 동업회사(partnership), 노동조합(trade union), 고용주협회(employer's association)도 함께 규정하고 있다.⁷⁾ 조직체가 형사처벌의 대상이 되기 위해서는 조직체의 상급관리자(senior manager) 가 조직을 관리하고, 상급관리자의 조직의 관리 및 구성의 방식에 중대한 의무위반이 있는 경우 조직체는 형사처벌 된다.⁸⁾ 중대한 위반(gross breach)이란 조직체의 주의의무 위반 (breach of a duty of care)이 특정한 사례에서 그 조직체에 합리적으로(reasonably) 기대되는 수준에 크게 미치지 못한 경우를 의미한다.
세월호 재판과정에서 드러난 사실들을 종합하면, 세월호 침몰은 무리한 증·개축으로 인한 복원성 악화, 화물 과적과 부실한 고박, 항해사와 조타수의 운항 미숙이 복합적으로 작용한 결과이다3).

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	직접 형사책임을 묻는 것이 어려운 이유는?	그러나, 우리의 현행 법체계상으 로는 청해진해운과 그 경영진을 세월호 침몰 희생자들의 사망과 관련하여 직접 형사책임을 묻는 것은 쉽지 않다. 선박운항과 관련하여 경영진의 구체적인 과실이 드러난다면 회사의 경영진도 형사책임을 지겠지만, 경영진의 행위와 선박침몰과 같은 사고와의 사이에 인과관계를 인정하는 것은 쉽지 않은 일이다. 실제 청해진해운 관련 인물들은 세월호 사건과는 별개의 업무상횡령 등의 혐의로 기소되었다.
	세월호의 소유는?	세월호는 청해진해운이라는 기업의 소유이다. 청해진해 운의 대표는 김모씨였으나, 실질적인 최고경영자는 사망한 유모씨로 알려져 있다.
	기업에 대한 형사책임을 인정해야 한다는 논의가 법이된 사례는?	그러나, 현대의 위험사회(Risikogesellschaft)에서는 대량의 인명재해를 수반하는 대형사고가 빈발하고 있고 이에 대한 대책으로 기업에 대한 형사책임을 인정해야 한다는 논의가 활발하게 전개되고 있다. 예를 들어, 영국에서는 다수의 인명 피해를 야기한 선박침몰사고와 열차충돌사고를 계기로 2007년 기업살인법(Corporate Manslaughter Act)이 제정되어 기업에 대한 형사처벌이 가능하게 되었다. 영국 이외에 캐나다와 호주 등 영미법계 국가에서도 유사한 입법이 이루어져 있다(Kim, 2010; Lim, 2007). 이러한 입법에 따르면 선박침몰사고에 있어서 선박운항과 관련된 선장 등 선원 뿐아니라 기업인 해운회사 자체도 형사처벌할 수 있다.

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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