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문제 정의
- 본 연구에서는 유럽, 미국 등과 같은 주요 경쟁국들과 동등한 수준의 배출가스 관리제도의 적용 가능성을 검토하기 위하여 현재 EC-JRC 등에서 개발되고 있는 PEMS 기반 RDE-LDV 시험방법을 고려하여 시험경로를 선정하고 국내 소형자동차 5대에 대해 각 주행경로에 따른 질소산화물 배출특성을 평가하였으며, 그 결과 다음과 같은 결론을 도출하였다.
- 따라서 미국의 FTP-75와 유럽의 NEDC 인증시험 모드를 도입하고 있는 국내 현실을 고려할 때, 실제 도로 주행 배출가스 시험방법에 대한 검토가 시급히 고려해야 할 시점이다. 이러한 배경 하에 본 연구에서는 유럽, 미국 등과 같은 주요 경쟁국들과 동등한 수준의 배출가스 관리제도의 적용 가능성을 검토하기 위하여 현재 EC-JRC에서 개발되고 있는 PEMS 기반 RDE-LDV 시험방법을 기준으로 국내 소형자동차 5대에 대해 주행경로에 따른 질소산화물 배출특성을 평가하였다.
제안 방법
- 1) 본 연구에서 사용한 PEMS 장비의 측정 데이터의 신뢰성을 확인하기 위하여 차대동력계에서 CVS 분석장비와 비교하였으며, 특히 NOx 배출량에 대한 매우 높은 상관관계를 정량적으로 확인하였다.
- 9,13) 따라서 본 연구에서는 시험차량의 주행경로, 구간 평균차속 등을 변수로 단위 주행거리 당 배출가스 평균값을 산출하여 분석하였으며, 향후 국내와 EC에서 PEMS 기반 RDE-LDV 인증시험에 적용이 예상되는 WLTC(Worldwide harmonized Light-duty driving Test Cycle) 주행모드 CO2 배출량을 평균구간 기준으로 정한 MAW 분석방법을 적용하였다. 15,16)
- CO2 배출량 기준 평균구간을 정의하기 위해 먼저 WLTC 주행모드에서 CO2 배출량을 측정한 후 가중 계수 0.5를 곱하여 기준 CO2 배출량을 계산하였으며,15) 차량 출발 시점에서 기준 CO2 배출량이 도달하는 구간까지를 첫 번째 평균구간으로 정의하고 구간 내의 배출가스양(g/km)을 계산한다. 이후 기준 CO2 배출량 기준으로 평균구간을 1초 단위로 이동하면서 연속적인 평균구간을 생성하여 배출가스양을 산출하였으며, 산출된 각 평균구간 내의 배출가스양은 시험차량의 인증모드 배출 허용기준(g/km)으로 나눈 DR(deviation ratio)의 누적비율을 사용하여 분석하였다.
- EC-JRC는 EURO-3~5 인증을 받은 소형차 12대를 대상으로 PEMS를 장착하고 도심, 교외, 고속도로, 경사로 등으로 구성된 주행로에서 실제도로 주행 배출가스 시험을 수행하였다. 시험 결과, 낮은 가속도 구간만을 반영하는 NEDC(New European Driving Cycle) 주행 모드의 평균차속에 대한 상대 가속도(RPA, Relative Positive Acceleration) 분포가 실제도로 주행패턴과는 많이 차이가 있음을 확인하였으며, 배출가스 측정결과를 이동평균구간(MAW, Moving Average Window) 방법으로 분석하였을 때 경유자동차에 대한 각 평균구간들의 NOx 배출량은 NEDC 허용기준의 약 4 ~ 7배 수준인 것으로 나타났다.
- PEMS를 이용한 실제도로 배출가스 측정시험을 적용하기 위한 주행경로는 EC-JRC의 PEMS 시험 주행경로를 고려하여 city 및 combined 2구간, highway 경로로 설정하여 시험을 수행하였다.10,13) city 경로는 차량 지체가 심한 도심운행을 반영한 구간으로 city 1이 city 2 보다 상대적으로 많은 도심운행이 포함되어 있다.
- RDE-LDV 시험을 수행하기 전에 PEMS의 배기가스 데이터 신뢰성 평가를 위해 차대동력계에서 CVS와 동시에 배출가스를 측정시험을 수행하였다. 차대동력계 시험모드는 NEDC, CVS-75 및 NIER 03, NIER 05, NIER 07, NIER 09, NIER 12, NIER 14모드등 다양한 운전조건에서 진행하였으며, NOx와 CO2 배출량에 대한 시험 결과를 Fig.
- RDE-LDV 시험의 경우 NEDC, CVS-75 등 규정된 주행모드에서 수행하는 인증시험과는 달리 주행경로, 교통상황에 따라 차량의 속도 및 가속도 등 주행특성이 다르게 나타나기 때문에 실제도로 주행특성을 고려하여 배출가스 특성을 분석한다. 9,13) 따라서 본 연구에서는 시험차량의 주행경로, 구간 평균차속 등을 변수로 단위 주행거리 당 배출가스 평균값을 산출하여 분석하였으며, 향후 국내와 EC에서 PEMS 기반 RDE-LDV 인증시험에 적용이 예상되는 WLTC(Worldwide harmonized Light-duty driving Test Cycle) 주행모드 CO2 배출량을 평균구간 기준으로 정한 MAW 분석방법을 적용하였다.
- Table 2에 나타낸 본 연구의 PEMS 시험 주행경로의 특성을 분석하기 위해 특정 주행구간의 부하를 나타내는 변수로 폭넓게 사용되는 차속과 RPA를 주요변수로 선정하였으며, 17) 주행경로의 단위주기인 short trip의 평균차속에 대한 RPA 분포를 NEDC 및 CVS-75 인증시험 모드와 비교하여 Fig. 7에 나타내었다.
- 본 연구에서는 2.4절에서 설명한 바와 같이 향후 국내와 EC에서 PEMS 기반 RDE-LDV 인증시험 적용이 예상되는 WLTC 주행모드 CO2 배출량 기준 MAW 분석방법을 적용하였으며, 시험차량 중 가솔린 및 경유자동차인 2.0 Sedan, 3.0 SUV 차량을 대상으로 차속에 따른 이동평균구간 NOx 배출량 분석 결과를 NEDC 및 CVS-75 인증모드 시험결과 및 배출 허용기준과 비교하여 Fig. 10에 나타내었다.
- 5를 곱하여 기준 CO2 배출량을 계산하였으며,15) 차량 출발 시점에서 기준 CO2 배출량이 도달하는 구간까지를 첫 번째 평균구간으로 정의하고 구간 내의 배출가스양(g/km)을 계산한다. 이후 기준 CO2 배출량 기준으로 평균구간을 1초 단위로 이동하면서 연속적인 평균구간을 생성하여 배출가스양을 산출하였으며, 산출된 각 평균구간 내의 배출가스양은 시험차량의 인증모드 배출 허용기준(g/km)으로 나눈 DR(deviation ratio)의 누적비율을 사용하여 분석하였다.10,13)
- RDE-LDV 시험을 수행하기 전에 PEMS의 배기가스 데이터 신뢰성 평가를 위해 차대동력계에서 CVS와 동시에 배출가스를 측정시험을 수행하였다. 차대동력계 시험모드는 NEDC, CVS-75 및 NIER 03, NIER 05, NIER 07, NIER 09, NIER 12, NIER 14모드등 다양한 운전조건에서 진행하였으며, NOx와 CO2 배출량에 대한 시험 결과를 Fig. 5에 정리하였다. 선도에 나타낸 NOx와 CO2 배출량에 대한 결정 계수가 0.
- highway 경로는 차량의 정체가 전혀 없는 고속 운행을 반영한 구간으로 평균차속이 약 84 km/h이다. 한편, 본 연구에서는 주행경로의 고도차이, 오르막 및 내리막 등 경사로 주행조건에서 배출가스 특성을 분석하기 위하여 up-downhill 경로를 설정하여 시험을 수행하였다. 이 경로의 최고 해발고도는 약 450 m이고 평균 주행속도는 약 44 km/h이다.
대상 데이터
- PEMS를 이용한 RDE-LDV 측정 시험을 위해 본 연구에서는 2012년식 및 2013년식 경유자동차 3대와 가솔린자동차 2대를 대상으로 질소산화물 측정 시험을 수행하였으며, 시험 자동차의 주요 제원을 Table 1에 나타내었다. 시험 자동차의 주행거리는 5대 차량 모두 7만km 이내인 차량으로, 경유자동차는 Euro-5 배출 허용기준이 적용된 배기량이 2.
- 0L인 SUV 차량을 선정하였다. 가솔린자동차는 ULEV 배출 허용기준이 적용된 배기량이 각각 2.0L와 1.6L인 세단형 차량을 선정하였다.
- 국내의 경우에도 유럽과 동일한 판단에 국립환경과학원 주관으로 PEMS를 이용한 소형차의 실제도로 주행 배출가스 특성에 관한 연구가 현재 진행되고 있으며, 도심, 교외, 자동차전용도로, 고속도로 등으로 구성된 주행경로를 설정하여 시험을 수행하였다. 그 결과 실제도로 주행조건에서 경유자동차의 NOx 평균 배출량은 NEDC 허용기준보다 상당히 높은 수준인 것으로 측정되었다.
- PEMS를 이용한 RDE-LDV 측정 시험을 위해 본 연구에서는 2012년식 및 2013년식 경유자동차 3대와 가솔린자동차 2대를 대상으로 질소산화물 측정 시험을 수행하였으며, 시험 자동차의 주요 제원을 Table 1에 나타내었다. 시험 자동차의 주행거리는 5대 차량 모두 7만km 이내인 차량으로, 경유자동차는 Euro-5 배출 허용기준이 적용된 배기량이 2.2L인 VAN과 배기량이 각각 2.0L 및 3.0L인 SUV 차량을 선정하였다. 가솔린자동차는 ULEV 배출 허용기준이 적용된 배기량이 각각 2.
데이터처리
- 각 주행경로에 대한 배출가스 시험은 총 3회 수행하여 측정값을 평균하였으며, Fig. 8에 각 주행경로 에서 시험차량의 평균 NOx 배출량을 NEDC 및 CVS-75 배출 허용기준과 비교하여 나타내었다. 가솔린 자동차의 경우, 모든 시험경로에 대한 실제도로 평균 NOx 배출량은 0.
- 한편, 1초 단위로 생성된 각 이동평균구간 내의 NOx 배출량과 시험차량에 적용되는 CVS-75 및 NEDC 인증 시험모드의 배출허용 기준과의 비율인 DR(deviation ratio)를 분석하였으며, 각 주행경로에 대한 시험자동차의 평균 DR를 Fig. 11에 나타내었다. 가솔린 자동차인 2.
성능/효과
- 9%로 가장 높은 비율을 나타내고 있다.1) 또한, 서울시 기후대기 환경정보에 의하면, 2002년 이후 PM10 농도는 지속적으로 감소되어 2010년 이후 기준치 이하로 측정되고 있으나, NO2의 경우 2006년 이후 미미한 감소 경향을 나타내고 있지만 여전히 기준치를 상회하고 있어 특히 대도시 지역에서 자동차에 의한 대기오염물질 중 질소산화물 농도는 더욱 중요하게 다루어야 할 환경 이슈임을 알 수 있다.2)
- 2) PEMS 시험을 수행하기 위한 주행경로 특성을 short trip의 평균차속과 RPA를 주요변수로 분석한 결과, 각 주행경로의 평균차속에 대한 RPA는 인증시험 모드보다 넓게 분포되어 인증시험에서 나타나지 않은 실제도로의 다양한 운전패턴이 반영되었음을 확인하였다.
- 2.0 Sedan 가솔린 자동차에 대한 실제도로 주행 NOx 배출량에 대한 MAW 분석결과, 평균차속이 80 km/h 이상의 highway 및 combined 경로의 일부 구간과 구간 평균차속이 40 ~ 60 km/h인 city 경로의 일부 구간에서 배출가스 허용기준을 초과하여 분포하였다. 그러나 대부분의 평균구간에서 NOx 배출량은 주행경로에 관계없이 CVS-75 허용기준 이내에서 차대동력계에서 수행한 인증모드 시험결과 보다 낮은 수준으로 분포하고 있는 것으로 측정되었다.
- 0 SUV 경유자동차에 DR 누적분포에 대한 분석결과를 나타내었다. 2.0 Sedan의 DR 누적분포 최대값은 고속 주행구간이 포함된 combined 경로와 highway 경로에서 상대적으로 높게 나타나고 있으나 주행경로에 관계없이 대체적으로 1.0 이하인 것으로 나타나 CVS-75 허용기준을 만족하는 것으로 나타났다. 주행경로별 최대 DR값은 city 1과 city 2 경로에서 각각 0.
- 2 VAN 차량의 highway를 제외하면, 모든 차량이 주행경로 및 전체 평균차속에 관계없이 NEDC 허용기준을 모두 초과하는 것으로 나타났다. 2.2 VAN 차량은 highway를 제외하면 30 ~ 55km/h 평균속도 범위에서 허용기준 대비 약 1.1 ~ 1.7배 높은 수준의 주행경로 평균 NOx 배출량을 나타냈으며, 2.0 SUV 및 3.0 SUV 차량은 모든 주행경로 에서 평균 NOx 배출량이 허용기준 대비 약 4.3 ~ 7.3배 높은 것으로 측정되었다. 특히, 이 두 차량은 각각 up-downhill에서 가장 높은 수준인 NEDC 기준 대비 약 6.
- 3) 가솔린자동차의 모든 주행경로에 대한 평균 NOx 배출량은 CVS-75 허용기준의 약 40% 수준인 0.017g/km로 측정되었다. 경유자동차의 경우에는 NEDC 허용기준을 약 4.
- 7%로 기준치를 상회하고 있는 것으로 보고하고 있다.3,4) 영국의 경우에도 1990년대 이후 10년간 휘발유자동차에서 배출되는 NOx는 약 96% 가까이 저감되었으나, 경유자동차의 경우에는 오히려 증가하거나 최소한 일정한 값을 유지하고 있는 것으로 측정되어 최근의 저공해 기술이 적용된 경유자동차가 많이 보급되었음에도 불구하고 도심지역의 NOx 농도는 감소되지 않는다는 것을 확인하였다.5) EC는 이와 같은 현상이 EURO-6 등과 같이 단계적으로 강화되는 배출가스 허용기준 관리제도의 인증시험 모드가 실제도로의 다양한 주행패턴을 충분히 반영하지 못하기 때문인 것으로 인식하고 이를 보완하기 위한 정책적인 대안이 필요함을 제시하였다.
- 3.0 SUV 경유자동차의 경우, NEDC 인증모드 시험결과는 허용기준을 만족하였으나, 실제도로 주행 경로에서 각 평균구간들의 NOx 배출량은 NEDC 허용기준을 상당히 초과하는 것으로 측정되었다. 각 평균구간들의 NOx 배출량은 city 경로에서 NEDC 허용기준 대비 약 2.
- 0 SUV 경우에는 모든 주행경로에서 NEDC 배출 허용기준을 상당히 초과하는 것으로 분석되었으며, 특히 up-downhill 경로의 DR 누적분포가 다른 주행경로 대비 상당히 높게 분포하는 것으로 나타났다. 3.0 SUV 차량의 주행경로별 최대 DR 값은 city 1과 city 2 경로에서 각각 8.8과 12.8, combined 1과 combined 2 경로에서 각각 12.1과 9.6, highway 경로에서 11.0으로 나났으며, up-downhill 경로에서는 3.0 SUV 차량의 최대 DR값인 14.8로 나타나 DR 누적분포 분석에서도 이 주행경로의 NOx 배출량이 가장 높은 수준인 것으로 평가되었다.
- 4) WLTP 주행모드의 CO2 배출량을 기준으로 이동 평균구간을 선정하여 인증 시험모드의 배출허용 기준과의 비율인 DR를 분석한 결과, 가솔린 자동차의 경우 NOx 배출량에 대한 평균 DR값이 최대 0.15 미만인 것으로 분석되었으나, 경유자 동차는 주행경로별 평균 DR는 5.1 ~ 8.4 사이에 분포하였다.
- PEMS 장착시 시험차량의 중량 증가를 최소화하였으나 인증시험에서 규정하는 시험 중량 보다 약 100 kg 정도 증가하였다. 증가된 중량은 시험차량의 배출가스 특성에 어느 정도 영향을 줄 수 있는 조건이지만 유럽과 국내에서 수행한 기존의 PEMS 연구와 유사한 값으로 본 연구의 목적에 부합하는 수준인 것으로 판단된다.
- RDE-LDV 시험 주행경로 short trip의 평균차속 및 RPA는 인증시험 모드보다 넓게 분포되어 인증 시험에서 나타나지 않은 실제도로의 다양한 운전패턴이 반영되었음을 확인할 수 있다. 도심운행을 대표하는 city 및 고속도로 구간을 제외한 combined 경로는 정지구간이 많이 포함되어 많은 수의 short trip이 나타나며, 평균차속 60 km/h 이하의 중저속 영역에서 RPA가 0.
- 11에 나타내었다. 가솔린 자동차인 2.0 Seden 및 3.0 Sedan의 각 주행경로별 평균 DR은 최대 0.15 미만으로 CVS-75 허용기준 대비 상당히 낮은 수준임을 확인할 수 있다.
- 4 로 분석되어 이 구간에서 허용기준 대비 가장 높은 수준의 NOx를 배출하고 있음을 DR 분석에서 다시 한 번 확인할 수 있다. 각 시험차량의 모든 주행경로에 대한 평균 DR는 2.1 ~ 9.7 사이에 분포하는 것으로 분석되었으며, 2.0 SUV 차량의 up-downhill 경로 평균 DR가 측정값 중 가장 높은 수준인 약 12.0으로 평가되었다.
- 0 SUV 경유자동차의 경우, NEDC 인증모드 시험결과는 허용기준을 만족하였으나, 실제도로 주행 경로에서 각 평균구간들의 NOx 배출량은 NEDC 허용기준을 상당히 초과하는 것으로 측정되었다. 각 평균구간들의 NOx 배출량은 city 경로에서 NEDC 허용기준 대비 약 2.6 ~ 10.2배, combined에서 약 2.6 ~ 9.7배, highway에서는 약 2.3 ~ 9.0배 높게 분포하는 것으로 나타났으며, up-downhill에서는 본 연구에서 수행한 시험경로 중 가장 높은 수준인 약 35 ~ 55 km/h의 평균구간 속도 범위에서 NEDC 허용기준 대비 약 4.5 ~ 13.5배 높은 수준의 NOx를 배출하고 있는 것으로 측정되었다.
- 19 g/km로 측정되었다. 경로별로는 highway에서 NEDC 허용기준의 약 3.8배인 평균 1.06 g/km로 나타나 시험경로 중 가장 작은 양의 NOx를 배출하였으며, up-downhill에서 NEDC 허용 기준의 약 5.3배인 평균 1.47 g/km로 가장 많은 NOx를 배출하였다. 특히 3.
- 009 g/km을 배출하였으며, 이는 각각 배출 허용기준의 약 53% 및 약 21% 수준 이다. 경유자동차에 대한 모든 시험경로의 평균 NOx 배출량은 NEDC 허용기준인 0.28 g/km을 약 4.3배나 초과한 1.19 g/km로 측정되었다. 경로별로는 highway에서 NEDC 허용기준의 약 3.
- 국내의 경우에도 유럽과 동일한 판단에 국립환경과학원 주관으로 PEMS를 이용한 소형차의 실제도로 주행 배출가스 특성에 관한 연구가 현재 진행되고 있으며, 도심, 교외, 자동차전용도로, 고속도로 등으로 구성된 주행경로를 설정하여 시험을 수행하였다. 그 결과 실제도로 주행조건에서 경유자동차의 NOx 평균 배출량은 NEDC 허용기준보다 상당히 높은 수준인 것으로 측정되었다. 또한, MAW 분석 방법을 적용하였을 때 각 평균구간들의 배출량은 NEDC 기준의 약 2.
- 그러나 3.0 SUV 경우에는 모든 주행경로에서 NEDC 배출 허용기준을 상당히 초과하는 것으로 분석되었으며, 특히 up-downhill 경로의 DR 누적분포가 다른 주행경로 대비 상당히 높게 분포하는 것으로 나타났다. 3.
- 휘발유 자동차는 주행경로 및 주행경로 전체 평균차속에 관계없이 CVS-75 허용기준 보다 낮은 것으로 나타났다. 그러나 경유 자동차의 경우, 2.2 VAN 차량의 highway를 제외하면, 모든 차량이 주행경로 및 전체 평균차속에 관계없이 NEDC 허용기준을 모두 초과하는 것으로 나타났다. 2.
- 그 결과 실제도로 주행조건에서 경유자동차의 NOx 평균 배출량은 NEDC 허용기준보다 상당히 높은 수준인 것으로 측정되었다. 또한, MAW 분석 방법을 적용하였을 때 각 평균구간들의 배출량은 NEDC 기준의 약 2.8배 높은 수준인 것으로 나타났으며, 특히 고속도로 주행조건에서 과다하게 배출되고 있음을 확인하였다.12,13)
- 그러나 경유자동차의 주행경로별 평균 DR는 시험차량 모두 NEDC 허용기준을 초과하는 것으로 측정되었다. 본 연구에서 시험한 경유자동차의 주행 경로별 평균 DR는 5.1 ~ 8.4 사이에 분포하는 것으로 나타났으며, up-downhill 경로에서 최대값인 8.4 로 분석되어 이 구간에서 허용기준 대비 가장 높은 수준의 NOx를 배출하고 있음을 DR 분석에서 다시 한 번 확인할 수 있다. 각 시험차량의 모든 주행경로에 대한 평균 DR는 2.
- 5에 정리하였다. 선도에 나타낸 NOx와 CO2 배출량에 대한 결정 계수가 0.98 이상으로 나타나 PEMS와 CVS 장비의 배출량 측정결과는 매우 높은 상관관계를 갖고 있으며, 이러한 경향은 CO 및 HC의 경우에도 동일하게 나타났다.15) 한편, Fig.
- EC-JRC는 EURO-3~5 인증을 받은 소형차 12대를 대상으로 PEMS를 장착하고 도심, 교외, 고속도로, 경사로 등으로 구성된 주행로에서 실제도로 주행 배출가스 시험을 수행하였다. 시험 결과, 낮은 가속도 구간만을 반영하는 NEDC(New European Driving Cycle) 주행 모드의 평균차속에 대한 상대 가속도(RPA, Relative Positive Acceleration) 분포가 실제도로 주행패턴과는 많이 차이가 있음을 확인하였으며, 배출가스 측정결과를 이동평균구간(MAW, Moving Average Window) 방법으로 분석하였을 때 경유자동차에 대한 각 평균구간들의 NOx 배출량은 NEDC 허용기준의 약 4 ~ 7배 수준인 것으로 나타났다.9,10)
- 이러한 MAW 방법에 의한 NOx 배출량 분석결과를 기준으로 시험차량이 배출가스 허용기준에 부적합하다고 판단하기에는 다소 무리가 있지만, CO2배출량을 기준으로 설정된 실제도로 주행구간에서 시험차량의 배출가스 수준을 허용기준 관점에서 판단한다는 측면에서 매우 의미있는 분석결과라고 할 수 있다.
- 이상의 결과로부터 본 연구에서 사용한 PEMS의 배기가스 데이터의 신뢰도를 확인할 수 있으며, 특히 관심 대상인 NOx 배출량은 CVS 장비와 매우 높은 상관관계를 갖고 있다는 것을 정량적으로 확인할 수 있다.
- 0 이하인 것으로 나타나 CVS-75 허용기준을 만족하는 것으로 나타났다. 주행경로별 최대 DR값은 city 1과 city 2 경로에서 각각 0.38과 0.29, combined 1과 combined 2에서는 각각 0.60과 0.72, highway에서 2.0 Sedan 차량의 가장 높은 값인 1.04로 나타났으며, up-downhill 경로에서는 최대 DR값 0.01 미만인 것으로 분석되었다.
- 4 사이에 분포하였다. 특히, up-downhill 경로에서 시험경로 최대값인 8.4로 나타나 이 구간에서 가장 높은 수준으로 NOx를 배출하고 있음을 다시 한 번 확인할 수 있으며, 이러한 경향은 DR 누적분포 분석에서도 동일하게 나타났다.
- 3배 높은 것으로 측정되었다. 특히, 이 두 차량은 각각 up-downhill에서 가장 높은 수준인 NEDC 기준 대비 약 6.8배 및 7.3배 높은 평균 NOx 배출량을 나타내었다.
- 04 g/km로 시험차량 중 가장 많은 NOx를 배출하는 것으로 나타났다. 한편, 2.2 VAN 차량의 경우, NOx 배출량은 허용기준의 약 1.3배 수준인 평균 0.35 g/km로 측정되어 경유 자동차 중 가장 낮은 수준을 나타내었으며, highway 경로에서는 허용기준보다 낮은 수준인 평균 0.25 g/km을 배출하였다.
- 모든 주행경로에 대한 평균차속은 80 km/h 이상인 highway 구간을 제외하며 중속영역인 30 ~ 60km/h 사이에 분포한다. 휘발유 자동차는 주행경로 및 주행경로 전체 평균차속에 관계없이 CVS-75 허용기준 보다 낮은 것으로 나타났다. 그러나 경유 자동차의 경우, 2.
후속연구
- 증가된 중량은 시험차량의 배출가스 특성에 어느 정도 영향을 줄 수 있는 조건이지만 유럽과 국내에서 수행한 기존의 PEMS 연구와 유사한 값으로 본 연구의 목적에 부합하는 수준인 것으로 판단된다. 또한, 향후 PEMS 기반 소형차 인증시험시 일정 수준의 시험차량 중량 증가는 허용될 것으로 예상된다. 10,13)
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