선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 회전교차로 도입이전·이후 사고유형별 비교, 사고법규위반별 비교를 통해 회전교차로 도입 후 교통사고 절감효과를 알아보고자 한다.
- 본 연구에서는 이러한 회전교차로 도입초기의 교통안전성 측면의 문제들을 살펴보기 위해 2010년과 2011년에 설치된 회전교차로 시범사업 대상지의 교통사고 자료들을 조사하였다. 교차로 중심을 기준으로 30m 반경 내에서 일어난 사고자료를 조사하였으며, 기하구조 요인은 회전교차로 전체, 회전부, 진입부로 크게 3가지로 분류하였다.
제안 방법
- 조사범위는 본 연구의 목적에 따라 회전교차로의 영향권 내에서 일어난 사고로 한정하기 위하여, 교차로 중심을 기준으로 30m 반경 내에서 일어난 사고자료를 조사하였다. TAAS의 사고지점도 및 사고개요를 기준으로 사고가 일어난 위치를 교차로의 각 접근로별로 조사하였으며, TAAS 자료의 한계상 위치가 불분명한 지점에 대해서는 사고 1당사자의 접근로 및 위치도를 기준으로 조사하였다. 또한, 기하구조 요인과 관련이 없는 사고인 음주운전 사고, 교차로내 작업관련 사고, 동승자 하차 사고, 불법주정차로 인한 사고 등은 배제하였다.
- 이를 위해 본 연구에서는 2010년 시범사업을 대상으로 회전교차로 도입 후 회전교차로에서 발생한 교통사고들과 기하구조 요소와의 관계를 분석하였다. 각 사고지점별 여러 기하 구조 요소 중 교통사고와 밀접할 것으로 예상되는 주요 기하구조 자료와 사고건수를 조사하였다.
- 본 연구에서는 이러한 회전교차로 도입초기의 교통안전성 측면의 문제들을 살펴보기 위해 2010년과 2011년에 설치된 회전교차로 시범사업 대상지의 교통사고 자료들을 조사하였다. 교차로 중심을 기준으로 30m 반경 내에서 일어난 사고자료를 조사하였으며, 기하구조 요인은 회전교차로 전체, 회전부, 진입부로 크게 3가지로 분류하였다.
- 분석에 사용된 교통사고 자료들은 도로교통공단의 TAAS자료를 사용하였고, 주요 공사기간인 2010년 및 2011년을 배제하여 구축하였다. 또한, 교통사고 자료에 기록된 해당 사고가 실제로 회전교차로 준공 이후에 일어난 사고임을 확인하기 위해 TAAS의 개별사고 개요의 내용을 참고하여 회전교차로의 준공여부를 확인하였다.
- 음이항회귀모형을 이용하였으며, 종속변수로는 HMEV(사고건수/1억대)를 적용하였으며, 독립변수로는 접근로 수, 진입로 차로수, 진입로 폭, 양보선 길이, 회전차로 수, 회전차로 폭을 이용하였다. 사고와 비례관계를 보이는 변수로는 접근로 수, 진입로 차로수, 진입로 폭, 양보선 길이, 회전차로 수 등이었으며, 음의 관계를 보이는 요소는 회전차로 폭으로 분석하였다.
- Park(2010)은 회전교차로 사고유형과 도로의 기하구조와의 연관성을 도출하기 위하여 우리나라 9개소, 외국 31개소의 회전교차로 자료를 이용하여 사고예측모형을 개발하였다. 음이항회귀모형을 이용하였으며, 종속변수로는 HMEV(사고건수/1억대)를 적용하였으며, 독립변수로는 접근로 수, 진입로 차로수, 진입로 폭, 양보선 길이, 회전차로 수, 회전차로 폭을 이용하였다. 사고와 비례관계를 보이는 변수로는 접근로 수, 진입로 차로수, 진입로 폭, 양보선 길이, 회전차로 수 등이었으며, 음의 관계를 보이는 요소는 회전차로 폭으로 분석하였다.
- 회전교차로에서의 교통사고 발생위험을 기하구조 요소별로 평가함은 향후 보다 안전한 회전교차로 설계를 위한 중요한 가이드를 제공할 수 있다. 이를 위해 본 연구에서는 2010년 시범사업을 대상으로 회전교차로 도입 후 회전교차로에서 발생한 교통사고들과 기하구조 요소와의 관계를 분석하였다. 각 사고지점별 여러 기하 구조 요소 중 교통사고와 밀접할 것으로 예상되는 주요 기하구조 자료와 사고건수를 조사하였다.
- 조사범위는 본 연구의 목적에 따라 회전교차로의 영향권 내에서 일어난 사고로 한정하기 위하여, 교차로 중심을 기준으로 30m 반경 내에서 일어난 사고자료를 조사하였다. TAAS의 사고지점도 및 사고개요를 기준으로 사고가 일어난 위치를 교차로의 각 접근로별로 조사하였으며, TAAS 자료의 한계상 위치가 불분명한 지점에 대해서는 사고 1당사자의 접근로 및 위치도를 기준으로 조사하였다.
- 한편 기하구조 요인의 영향을 분석하기 위해 회전교차로에서 발생한 교통사고를 위치별로 크게 3가지로 분류하여 분석하였다.
- 회전교차로에 의한 교통사고 절감효과를 세부적으로 살펴보기 위해 교통사고 유형별로 비교분석해 보았다. 우선 2010년 회전교차로 시범사업에 따른 사고유형별 교통안전효과는 Table 4에서 설명하고 있다.
대상 데이터
- 2010년에 건설된 회전교차로의 경우에는 사전기간으로 2008~2009년의 교통사고 자료를 조사하였고, 사후 기간은 2011~2012년의 자료를 사용하였다. 또한, 2011년 대상 사업인 경우에는 도입 전 2009~2010년의 교통사고 자료를 조사하였고, 사후기간은 2012년의 자료를 사용하였다.
- 2010년에 건설된 회전교차로의 경우에는 사전기간으로 2008~2009년의 교통사고 자료를 조사하였고, 사후 기간은 2011~2012년의 자료를 사용하였다. 또한, 2011년 대상 사업인 경우에는 도입 전 2009~2010년의 교통사고 자료를 조사하였고, 사후기간은 2012년의 자료를 사용하였다. 2011년 대상 사업인 경우, 교통사고 자료가 제한된 범위에서 구축되어, 2010년 분석보다는 범위가 좁게 연구되었다.
- 본 연구의 대상은 2010년, 2011년 시범사업으로 건설된 회전교차로들로, 2개년 동안 구축된 전체 회전교차로 중 분석해 사용된 회전교차로는 141개소(2010년 87개소, 2011년 54개소)이다. 분석에 사용된 교통사고 자료들은 도로교통공단의 TAAS자료를 사용하였고, 주요 공사기간인 2010년 및 2011년을 배제하여 구축하였다.
- 본 연구의 대상은 2010년, 2011년 시범사업으로 건설된 회전교차로들로, 2개년 동안 구축된 전체 회전교차로 중 분석해 사용된 회전교차로는 141개소(2010년 87개소, 2011년 54개소)이다. 분석에 사용된 교통사고 자료들은 도로교통공단의 TAAS자료를 사용하였고, 주요 공사기간인 2010년 및 2011년을 배제하여 구축하였다. 또한, 교통사고 자료에 기록된 해당 사고가 실제로 회전교차로 준공 이후에 일어난 사고임을 확인하기 위해 TAAS의 개별사고 개요의 내용을 참고하여 회전교차로의 준공여부를 확인하였다.
성능/효과
- Nah and Park (2012)은 Zero-Altered-Model (ZAM)을 이용한 원형교차로(회전교차로+로터리)의 원인별 사고예측모형을 개발하였다. 2007~2009년 국내 94개 원형교차로의 사고 자료를 바탕으로 연구를 수행하였으며, Zero-Inflated 음이항회귀모형을 이용하여 교통량이 많고, 회전차로 폭이 좁고, 접근로수가 증가할수록, 감속시설 수가 적을수록 사고가 증가하는 것으로 분석하였다.
- 또한 1990년대 회전교차로에서의 평균 교통사고비용이 일반 교차로에서의 50%, 도로구간에서의 70% 이하로 분석된 바 있다, Maycock(1984)은 영국에 설치된 84개의 4지 회전교차로에서 부상사고 관련 연구를 수행하여 기하구조설계, 교통류, 사고빈도와의 관계를 분석하였다. 그 결과로서 조사된 회전교차로에서의 연평균 부상사고빈도는 3.31건이며, 사망 및 중상사고는 16%가 발생하였다. 회전교차로에서 발생한 교통사고 중에서 자전거 사고는 13~16%로 나타났으며, 오토바이 사고는 30~40%가 발생하였고, 보행자 사고는 4~6%로 나타났다.
- 0%이고, 이 경우에 발생한 사고건수는 13건으로 가장 많았다. 그 뒤를 이어 30m 이하 지점에서 8건, 120m 초과 지점은 12개소로 사고는 3건이 일어나는 것으로 나타났으며, 지점당 사고건수는 0.25건으로 총 지점당 사고건수(0.08)에 비해 높은 값을 나타낸다. 회전교차로의 진입곡선이 작을수록 사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다.
- 횡단보도가 설치된 접근로인 216개소에서는 교통사고가 23건이 발생했고, 지점당 사고건수는 횡단보도 미설치 지점에 비해 약 3배 높은 것으로 분석되었다. 대부분의 접근로에 횡단보도가 설치되어 있는 것으로 조사되었지만, 횡단보도가 설치되어 있는 곳이 오히려 운전부주의 및 감속운행 미이행, 그리고 보행자에 대한 양보 의식부족 등으로 인해 교통사고가 많이 발생하는 것으로 나타났다.
- 또한 독일 회전교차로의 설치 전·후 전체교통사고 건수는 Fig. 3에서 보는 바와 같이 약 28%가 감소하였으며, 사고의 심각도별로 살펴보면, 사망은 약 80%, 중상은 57%, 경상은 80%가 감소하는 것으로 나타났다.
- 1% 감소하는 것으로 조사되었고, 특히, 사망사고는 도입 이후 발생한 사고건수가 2년 동안 1건으로 도입 전 대비 약 -80% 감소하였음을 확인하였다. 또한, 차대사람, 차대차사고는 각각 -62.5%, -70.2% 감소하였고, 신호위반을 포함한 대부분의 법규위반별 사고건수도 큰 폭으로 감소하였다.
- 5%인 14,100명이 회전교차로에서 발생하였다. 반면 회전교차로에서의 치명적인 사고는 0.43%인 반면에 회전교차로를 제외한 다른 교차로사고의 1.3%, 도로구간에서의 2.8%가 치명적인 사고로 나타나 회전교차로에서 치명적인 사고가 매우 낮게 발생한다는 것을 알 수 있다.
- 본 연구에서 조사된 1차로 회전교차로에서 발생한 교통사고건수는 21건으로 전체 사고의 72.4%, 2차로형은 30개 접근로에서 8건(27.6%)의 사고가 발생하였다. 이러한 회전교차로 유형별 교통사고 발생건수 분석결과는 Table 7에서 설명하는 바와 같이 2차로 지점당 사고건 수는 0.
- 하지만 분석대상 회전교차로가 너무 적어 분석 결과의 신뢰성이 부족하다고 할 수 있다. 분석결과, 회전차로 폭이 넓으면서 교통량이 많은 경우 사고발생 확률이 높아지는 것으로 분석하였으며, 차로 폭이 좁고 교통섬, 표지판, 감속시설물과 같은 안전 및 부대시설이 설치되어 있는 곳이 사고 확률이 가장 낮은 것으로 나타났다.
- 5%의 교통사고 감소효과를 나타냈다. 사망, 중상, 경상사고의 경우 각각 50%, 51.9%, 54%가 감소한 것으로 나타났다. 회전교차로 사고유형별 교통안전효과의 경우, 차대차 사고, 차대사람 사고, 차량단독에 의한 사고는 각각 약 47.
- 5). 사망, 중상, 경상사고의 경우 각각 50.0%, 51.9%, 54.0%가 감소한 것으로 분석되어 회전교차로의 교통안전성 향상 효과가 있는 것을 확인할 수 있었다.
- 전체 분석된 회전교차로의 진입차로 중 1차로는 298개소, 사고건수는 23건으로 전체 사고의 88.5%, 2차로는 11개 접근로에서 3건(11.5%)의 사고가 발생한 것으로 분석 결과가 드러난다. 2차로 지점당 사고건수는 0.
- 8% 감소했다. 중상사고는 -58.7%, 경상사고는 -66.1% 감소하는 것으로 조사되었고, 특히, 사망사고는 도입 이후 발생한 사고건수가 2년 동안 1건으로 도입 전 대비 약 -80% 감소하였음을 확인하였다. 또한, 차대사람, 차대차사고는 각각 -62.
- 미설치 지점은 261개소로 대부분을 차지했으며, 사고건수는 17건으로 나타났다. 지점당 사고건수는 우회전 전용차로 설치지점(0.25)이 미설치지점(0.06)보다 약 4배 높은 것으로 분석되어, 우회전 전용차로를 이용하는 차량과 회전차로 진입 및 진출 차량과의 상충이 존재하고 이로 인한 교통사고가 발생하고 있는 것으로 분석되었다.
- 1% 감소하는 것으로 조사되었다. 특히, 사망사고는 회전교차로 도입 이후 2년 동안 1건의 교통사고만이 발생하여 약 80.0%의 사고발생 감소효과를 확인할 수 있었다.
- 하지만 지나치게 진입곡선이 긴 경우(R>120m)에는 진입차량의 속도가 높아 오히려 교통사고가 많이 발생하고 있음을 확인하였다.
- 0%를 차지하는 것으로 조사된다. 회전교차로 건설이후에는 Table 3에서 보는 바와 같이 2년 동안 55건이 발생하여 회전교차로 건설이전대비 62.8% 감소했으며, 중상사고는 58.7%, 경상사고는 66.1% 감소하는 것으로 조사되었다. 특히, 사망사고는 회전교차로 도입 이후 2년 동안 1건의 교통사고만이 발생하여 약 80.
- 08)에 비해 높은 값을 나타낸다. 회전교차로의 진입곡선이 작을수록 사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다. 하지만 지나치게 진입곡선이 긴 경우(R>120m)에는 진입차량의 속도가 높아 오히려 교통사고가 많이 발생하고 있음을 확인하였다.
- 회전차로에서 회전교차로 설계기준 상의 내접원 크기에 따른 교통사고 발생현황을 살펴보면 폭 25m의 회전교차로에서 9건의 교통사고가 발생하여 가장 높게 나타났다. 회전차로 폭이 클수록 지점당 사고건수도 높아지는 것으로 분석된다.
후속연구
- 회전교차로의 성공적인 정착을 위해서는 운전자 및 보행자, 이용자의 통행교육 및 회전교차로 통행우선권에 대한 교육 및 홍보가 더욱 필요한 것으로 보인다. 또한 세부적인 통계분석을 통해 회전교차로에서 발생하고 있는 교통사고의 원인분석을 통해 보다 안전한 회전교차로 설치 및 운영이 필요할 것으로 판단된다.
- 본 연구에서 살펴본 바와 같이 국내 회전교차로 도입에 따른 교통사고 절감효과는 분명히 나타나고 있으나, 아직도 회전교차로에서의 교통사고 절감을 위한 노력은 지속적으로 필요한 것으로 분석되었다. 이는 회전교차로에서의 운전자 교차로 통행방법 숙지부족, 회전통행간 운전자의 통행방향 혼란, 교차로 기하구조 등의 복합적인 영향으로 인한 결과로 판단된다.
- 2011년 대상 사업인 경우, 교통사고 자료가 제한된 범위에서 구축되어, 2010년 분석보다는 범위가 좁게 연구되었다. 이는 향후 지속적으로 보완 및 발전시켜야 할 부분으로 판단된다.
- 회전교차로에서의 교통사고 발생위험을 기하구조 요소별로 평가함은 향후 보다 안전한 회전교차로 설계를 위한 중요한 가이드를 제공할 수 있다. 이를 위해 본 연구에서는 2010년 시범사업을 대상으로 회전교차로 도입 후 회전교차로에서 발생한 교통사고들과 기하구조 요소와의 관계를 분석하였다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.