2012년의 Pedro Espada $S\acute{a}nchez$ and Others v Iberia $L\acute{i}neas$$A\acute{e}reas$ de $Espa\tilde{n}a$ SA. 판결은 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용과 관련하여 협약 제3조 제3항의 연관성을 밝히고 그 범위에 관한 법리해석을 제시한 후, 구체적인 판단기준을 제시하였다는 점에서 중요한 의의를 갖는다. 본 판결을 간략하게 정리하면, 여객 총 4인이 항공기에 탑승하면서, 2인 명의의 식별표가 부착된 2개의 수하물에 4인의 여객 각각의 소유물을 넣었는데, 그것이 멸실되어 몬트리올협약 제22조 제2항에 따른 총 4인 합계 4,000 SDR의 손해배상청구소송을 제기한 것이다. 즉, 몬트리올협약 제22조 제2항을 적용할 때, 협약 제3조 제3항을 어떻게 연결지어 해석하느냐 하는 것이 본건의 주요쟁점이 되었다. EU 사법재판소는 협약 제3조 제3항을 넓게 해석하면, 식별표 부착은 단지 운송인에게 수하물의 식별의무만을 부과한 것이므로 가령 여객이 본건과 같이 동행 여객의 수하물에 자신의 짐을 넣은 경우라도 협약 제22조 제 2항상의 여객 1인당 책임한도액 규정을 원용할 수 있다고 보고 있다. 이러한 재판소의 해석론은 크게 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용과 관련하여 협약 제3조 제3항의 연관성 및 그 해석범위에 관한 문제로 논의가 집중되는 바, 다음과 같은 두 가지 측면에서 중요한 의미가 있다. 첫째, 항공여객운송의 실무상 현실적으로는 흔히 발생하는 일이기는 하나 지금까지 구체적으로 논의되지 않았던 몬트리올협약의 해석상의 문제에 대해 본 판결은 일정한 해석지침을 제공함으로써 향후 적용상의 시사를 마련해 주고 있다는 점이다. 둘째, 본 판결을 통해 EU 역내에서의 몬트리올 협약에 대한 해석이 국제적인 측면에서 통일적 진보를 이루게 되었다는 점이다. 보통 특정 협약의 규정에 관한 법리해석은 국내의 사법기관들이 담당하여 지금까지는 해석상의 혼란 내지는 불통일을 피할 수 없었다. 그러나 본 판결은 EU 역내의 개별 국내 법원의 법리해석이 아닌 국제사법기관으로서의 EU 사법재판소가 일정한 판단기준을 제시하고 있으므로 몬트리올 협약이라는 국제적 통일규범에 대한 전례 없는 통일적인 해석론이 가해지게 되었다. 즉, 향후 몬트리올협약의 EU 역내 적용과 관련하여 동 협약상 규정의 의미, 해석 및 적용기준에 통일적 해석의 시도가 이루어지고 있음을 볼 수 있겠다. 궁극적으로는 전 세계적인 차원에서 몬트리올협약의 규정 해석, 나아가 향후 항공운송조약 체제의 입법방향에 큰 영향을 미치게 되었다는 점에서 큰 의미가 있다고 본다. 요컨대, 본 사안은 EU 자체 내의 EU항공운송관계규칙의 해석이 문제가 된것이 아니라 EU법의 일부를 이루고 있는 몬트리올협약이라는 국제조약의 규정해석이 문제가 된 사례이다. 본 판결은 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관의 지위에서, 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점에 대해 몇 가지의 기준을 제시하고 있다는 점에서 주목된다. 향후 몬트리올 협약의 적용과 관련한 EU 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 본 판결은 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
2012년의 Pedro Espada $S\acute{a}nchez$ and Others v Iberia $L\acute{i}neas$$A\acute{e}reas$ de $Espa\tilde{n}a$ SA. 판결은 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용과 관련하여 협약 제3조 제3항의 연관성을 밝히고 그 범위에 관한 법리해석을 제시한 후, 구체적인 판단기준을 제시하였다는 점에서 중요한 의의를 갖는다. 본 판결을 간략하게 정리하면, 여객 총 4인이 항공기에 탑승하면서, 2인 명의의 식별표가 부착된 2개의 수하물에 4인의 여객 각각의 소유물을 넣었는데, 그것이 멸실되어 몬트리올협약 제22조 제2항에 따른 총 4인 합계 4,000 SDR의 손해배상청구소송을 제기한 것이다. 즉, 몬트리올협약 제22조 제2항을 적용할 때, 협약 제3조 제3항을 어떻게 연결지어 해석하느냐 하는 것이 본건의 주요쟁점이 되었다. EU 사법재판소는 협약 제3조 제3항을 넓게 해석하면, 식별표 부착은 단지 운송인에게 수하물의 식별의무만을 부과한 것이므로 가령 여객이 본건과 같이 동행 여객의 수하물에 자신의 짐을 넣은 경우라도 협약 제22조 제 2항상의 여객 1인당 책임한도액 규정을 원용할 수 있다고 보고 있다. 이러한 재판소의 해석론은 크게 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용과 관련하여 협약 제3조 제3항의 연관성 및 그 해석범위에 관한 문제로 논의가 집중되는 바, 다음과 같은 두 가지 측면에서 중요한 의미가 있다. 첫째, 항공여객운송의 실무상 현실적으로는 흔히 발생하는 일이기는 하나 지금까지 구체적으로 논의되지 않았던 몬트리올협약의 해석상의 문제에 대해 본 판결은 일정한 해석지침을 제공함으로써 향후 적용상의 시사를 마련해 주고 있다는 점이다. 둘째, 본 판결을 통해 EU 역내에서의 몬트리올 협약에 대한 해석이 국제적인 측면에서 통일적 진보를 이루게 되었다는 점이다. 보통 특정 협약의 규정에 관한 법리해석은 국내의 사법기관들이 담당하여 지금까지는 해석상의 혼란 내지는 불통일을 피할 수 없었다. 그러나 본 판결은 EU 역내의 개별 국내 법원의 법리해석이 아닌 국제사법기관으로서의 EU 사법재판소가 일정한 판단기준을 제시하고 있으므로 몬트리올 협약이라는 국제적 통일규범에 대한 전례 없는 통일적인 해석론이 가해지게 되었다. 즉, 향후 몬트리올협약의 EU 역내 적용과 관련하여 동 협약상 규정의 의미, 해석 및 적용기준에 통일적 해석의 시도가 이루어지고 있음을 볼 수 있겠다. 궁극적으로는 전 세계적인 차원에서 몬트리올협약의 규정 해석, 나아가 향후 항공운송조약 체제의 입법방향에 큰 영향을 미치게 되었다는 점에서 큰 의미가 있다고 본다. 요컨대, 본 사안은 EU 자체 내의 EU항공운송관계규칙의 해석이 문제가 된것이 아니라 EU법의 일부를 이루고 있는 몬트리올협약이라는 국제조약의 규정해석이 문제가 된 사례이다. 본 판결은 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관의 지위에서, 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점에 대해 몇 가지의 기준을 제시하고 있다는 점에서 주목된다. 향후 몬트리올 협약의 적용과 관련한 EU 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 본 판결은 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
In case of C-410/11, Pedro Espada $S\acute{a}nchez$ and Others v Iberia $L\acute{i}neas$$A\acute{e}reas$ de $Espa\tilde{n}a$ SA., ECLI:EU:C:2012:747, the passengers of a flight between Barcelona and Paris, whose baggage had been lost, lodged a claim befor...
In case of C-410/11, Pedro Espada $S\acute{a}nchez$ and Others v Iberia $L\acute{i}neas$$A\acute{e}reas$ de $Espa\tilde{n}a$ SA., ECLI:EU:C:2012:747, the passengers of a flight between Barcelona and Paris, whose baggage had been lost, lodged a claim before a Spanish court, asking for compensation. More specifically, the claimants were a family of four (two adults and two children), and had stored all their personal items in two suitcases, which had been checked in and tagged but never returned to the passengers in question. The four claimants relied on the Montreal Convention, ratified by the EU, which provides that each passenger can claim up to 1,000 SDRs in compensation (i.e. ${\euro}1,100$) in case his or her baggage is lost; thus, they sought to recover ${\euro}4,400$ (4,000 SDRs, i.e. 1,000 SDRs x4). The preliminary reference issue raised by the Spanish court to the CJEU regarded the $Montr\acute{e}al$ Convention's correct interpretation; in particular, it asked whether compensation should be available only to passengers whose lost baggage had been checked in "in their own name" or whether it is also available to passengers whose personal items had been stored in the (lost) baggage of a different passenger. The CJEU held that compensation had to be granted to all passengers whose items had been lost, regardless of whether these had been stored in baggage checked in "in their own name." In fact, it maintained that the real aim of the $Montr\acute{e}al$ convention is to provide passenger-consumers with protection for the loss of their personal belongings, so the circumstance of where these were being carried is not relevant. Nevertheless, the CJEU clarified that it is for national courts to assess the evidence regarding the actual loss of an item stored in another passenger's baggage, and maintained that the fact that a group of people were travelling together as a family is a factor that may be taken into account.
In case of C-410/11, Pedro Espada $S\acute{a}nchez$ and Others v Iberia $L\acute{i}neas$$A\acute{e}reas$ de $Espa\tilde{n}a$ SA., ECLI:EU:C:2012:747, the passengers of a flight between Barcelona and Paris, whose baggage had been lost, lodged a claim before a Spanish court, asking for compensation. More specifically, the claimants were a family of four (two adults and two children), and had stored all their personal items in two suitcases, which had been checked in and tagged but never returned to the passengers in question. The four claimants relied on the Montreal Convention, ratified by the EU, which provides that each passenger can claim up to 1,000 SDRs in compensation (i.e. ${\euro}1,100$) in case his or her baggage is lost; thus, they sought to recover ${\euro}4,400$ (4,000 SDRs, i.e. 1,000 SDRs x4). The preliminary reference issue raised by the Spanish court to the CJEU regarded the $Montr\acute{e}al$ Convention's correct interpretation; in particular, it asked whether compensation should be available only to passengers whose lost baggage had been checked in "in their own name" or whether it is also available to passengers whose personal items had been stored in the (lost) baggage of a different passenger. The CJEU held that compensation had to be granted to all passengers whose items had been lost, regardless of whether these had been stored in baggage checked in "in their own name." In fact, it maintained that the real aim of the $Montr\acute{e}al$ convention is to provide passenger-consumers with protection for the loss of their personal belongings, so the circumstance of where these were being carried is not relevant. Nevertheless, the CJEU clarified that it is for national courts to assess the evidence regarding the actual loss of an item stored in another passenger's baggage, and maintained that the fact that a group of people were travelling together as a family is a factor that may be taken into account.
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문제 정의
7) 물론 본 사안에서는 몬트리올협약과 EU 규칙간의 해석상 경합이나 적용상의 충돌 등에 관한 문제가 제기되지는 않았고, EU 규칙의 해석은 몬트리올협약의 규정에 기반하여 해석되어야 한다는 점이 전제가 되고 있다. 따라서 본고에서는 EU 사법재판소의 몬트리올협약의 관련 규정에 관한 법리 해석에 초점을 맞추어, 판결의 사실관계 및 판결요지, 평석의 순으로 논의를 전개하기로 한다.
7) 물론 본 사안에서는 몬트리올협약과 EU 규칙간의 해석상 경합이나 적용상의 충돌 등에 관한 문제가 제기되지는 않았고, EU 규칙의 해석은 몬트리올협약의 규정에 기반하여 해석되어야 한다는 점이 전제가 되고 있다. 따라서 본고에서는 EU 사법재판소의 몬트리올협약의 관련 규정에 관한 법리 해석에 초점을 맞추어, 판결의 사실관계 및 판결요지, 평석의 순으로 논의를 전개하기로 한다.
이에 본 논문에서는 몬트리올협약에 대한 EU 사법재판소의 해석론이 제시된 2012년의 Pedro Espada 사건을 소개하고자 한다. 해당 판결에 대한 국내의 선행연구는 아직 이루어지지 않은 것으로 보이는데,6) 본 논문에서는 몬트리올협약상 수하물의 개념, 항공여객운송인의 수하물 책임 및 책임한도를 중심으로 이와 관련한 해석상의 쟁점들을 분석해 보고자 한다.
이하에서는 이에 관한 EU 사법재판소의 법리해석을 중심으로, ① 몬트리올 협약상의 수하물 개념의 범위 및 ② 몬트리올협약상 운송인의 수하물 책임에 관한 한도액 규정의 적용기준이라는 두 가지 쟁점으로 구분하여 사안을 살펴보기로 한다.
본 판결을 간략하게 정리하면, 여객 총 4인이 항공기에 탑승하면서, 2인 명의의 식별표가 부착된 2개의 수하물에 4인의 여객 각각의 소유물을 넣었는데, 그것이 멸실되어 몬트리올협약 제22조 제2항에 따른 총 4인 합계 4,000 SDR의 손해배상청구소송을 제기한 것이다. 즉, 몬트리올협약 제22조 제2항을 적용할때, 협약 제3조 제3항을 어떻게 연결 지어 해석하느냐 하는 것이 본건의 주요 쟁점이 되었다. EU 사법재판소는 협약 제3조 제3항을 넓게 해석하여, 식별표 부착은 단지 운송인에게 수하물의 식별의무만을 부과한 것이므로 가령 여객이 본건과 같이 동행 여객의 수하물에 자신의 짐을 넣은 경우라도 협약 제22조 제 2항상의 여객 1인당 책임한도액 규정을 원용할 수 있다고 보고 있다.
이에 본 논문에서는 몬트리올협약에 대한 EU 사법재판소의 해석론이 제시된 2012년의 Pedro Espada 사건을 소개하고자 한다. 해당 판결에 대한 국내의 선행연구는 아직 이루어지지 않은 것으로 보이는데,6) 본 논문에서는 몬트리올협약상 수하물의 개념, 항공여객운송인의 수하물 책임 및 책임한도를 중심으로 이와 관련한 해석상의 쟁점들을 분석해 보고자 한다.7) 물론 본 사안에서는 몬트리올협약과 EU 규칙간의 해석상 경합이나 적용상의 충돌 등에 관한 문제가 제기되지는 않았고, EU 규칙의 해석은 몬트리올협약의 규정에 기반하여 해석되어야 한다는 점이 전제가 되고 있다.
가설 설정
23) 단지 제3조 제3항에서 위탁수하물마다 운송인이 개별적인 ‘수하물 식별표’(the baggage identification tag)를 여객에게 제공하도록 규정하고 있을 뿐이다.
40) 바르샤바협약에서는 ‘휴대수하물’에 대한 책임원인에 관한 운송인의 손해배상책임 규정이없으므로, 개별 운송계약과 관련된 국내법이 적용되는 경우가 많다.41) 즉, 바르샤바협약 제22조 제3항의 운송인의 책임한도액은 해당 국내법의 적용상 운송 인이 책임을 지는 경우에 한하여 적용될 것이다.42) 따라서 바르샤바협약상 운송인의 책임 추궁을 위해서는 수하물표가 교부된 위탁수하물이어야 하며, 만약 수하물표의 교부가 없는 수하물에 손해가 발생한 경우, 운송인은 바르샤바협약 제22조의 책임제한 규정을 원용할 수 없다.
몬트리올협약의 전문은, “국제항공운송에 있어서의 ① 소비자 이익 보호의 중요성 및 ② 원상회복의 원칙에 근거한 공평한 보상의 필요성”을 선언하고 있다.49) 예컨대, 특정 여객이 같은 항공편을 이용하는 동행자의 수하물에 자기의 소유물을 넣었고, 해당 수하물이 멸실되어 그 결과 특정 여객의 소유물도 손해를 입었다고 가정해 보자. 만약 이 경우, 여객의 손해배상청구권을 인정하지 않게 된다면, 협약 전문에서 밝히고 있는 협약의 합목적성은 달성할 수 없게 될 것이다.
제안 방법
2) EU 사법재판소는 1969년 ‘조약법에 관한 비엔나협약’(Vienna Convention on the Law of Treaties)의 규정에 근거하여 몬트리올협약 규정을 해석한다.
사안의 기본적 쟁점은 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용 기준 및 협약 제3조 제3항의 해석범위에 관한 것이다. 구체적으로는 동행 탑승객의 위탁수하물에 자신의 짐을 넣은 여객이 그 수하물이 멸실된 경우 몬트리올협약 제17조 제 2항의 손해배상청구권 및 제22조 제2항의 운송인의 한도액 규정을 원용할 수있는지 여부이다.
해당 수하물은 항공기 운항 중 또는 운송인의 관리 기간 중 멸실되었고, 그 결과 원고3과 원고4의 소유물도 멸실로 인한 손해를 입게 되었다. 이에 원고 측에서는 피고 항공사를 상대로 몬트리올 협약 제22조 제2항의 규정에 근거하여 총 4인 합계 4,000 SDR(1인당 1,000 SDR) 상당의 손해배상 청구소송을 제기한 것이다.
이에 원고는 피고를 상대로 스페인 바르셀로나 상사법원에 몬트리올협약 제 22조 제2항의 규정에 근거하여, 1인당 1,000 SDR, 총 4인(원고1～4) 합계 4,000 SDR에 상당하는 4,400 유로(€)의 손해배상 청구소송을 제기하였다.
대상 데이터
2008년 8월 1일, 스페인 국적의 Pedro Espada Sánchez(이하 ‘원고1’이라 한다)는 부인 및 아이 2명(이하 순번대로 ‘원고2, 원고3, 원고4’라 한다)과 함께 스페인 바르셀로나에서 프랑스 파리까지 가는 이베리아 에어라인(Iberia Líneas Aéreas de España S.A.)(이하 ‘피고’라 한다)의 항공기에 탑승하였다.
본 사안은 EU 자체에서 제정한 2차법으로서의 EU 항공운송관계규칙의 해석이 문제가 된 것이 아니라 EU법 체계의 일부를 이루고 있는 몬트리올협약이라는 국제조약의 규정 해석이 문제가 된 사례이다. 특히 본 사안은 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점을 국내법적 차원이 아닌 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관이 협약의 통일적 해석을 위해 법적 기준을 제시하고 있다는 점에서 주요한 판결이다.
성능/효과
11) EU 2027/97 규칙은 몬트리올협약의 적용을 정하고 있고, 몬트리올협약의 모든 규정은 EU 법질서의 일부를 이루고 있으므로, EU 사법재판소는 EU를 구속할 일반 국제법의 해석규칙에 따라 선행 판결절차에 있어서 협약을 해석할 권한을 보유한다.12)
26) 바르샤바협약상 운송인은 항공권에 통합된 경우를 제외하고 수하물표를 작성하여 여객에게 교부하여야 하고, 해당 수하물표에는 ① 발행의 장소 및 일자, ② 출발지 및 도착지, ③운송인의 수 및 주소, ④ 항공권의 번호, ⑤ 수하물표의 소지인에게 수하물을 인도한다는 뜻의 표시, ⑥ 수하물의 수 및 중량, ⑦ 동 협약 제22조에 의하여 신고된 가액, ⑧ 운송이 본 협약에서 정하는 책임에 관한 규정에 따른다는 뜻의 표시 등을 기재하도록 규정하고 있었다(바르샤바협약 제4조 제1항·제3항).
5) 결국 몬트리올 협약 제3조 제3항의 “운송인은 개개의 위탁수하물에 대한 수하물 식별표를 여객에게 교부하여야 한다”는 규정의 문구는 협약의 전체적인 규정의 맥락과 구조에 비추어, 운송인에게 탁송수하물의 식별의무를 부과한 것에 불과한 것이다.
예를 들어, 종래 EU 사법재판소에서는 바르샤바협약에 관한 선행판결절차에 관한 해석권한을 부인한 바가 있다.53) EU 역내 회원국들 대부분이 바르샤바협약의 가입국이라는 점을 볼 때 문제가 있는 관행이었다.반면에 몬트리올협약에 관해서는 본 판결 이전부터 EU 사법재판소의 해석권한이 인정되고 있다.
7) 결론적으로, 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용을 위해서는 동 협약 제3조 제3항도 함께 고려하여야 한다. 수하물이 멸실된 경우, 운송인에 대한 여객의 손해배상청구권 및 운송인의 책임제한 규정은, 다른 여객의 명의로 위탁된 수하물의 멸실에 의해 발생한 손해를 청구하는 여객도 당해 멸실수하물에 실제로 그 여객의 소유물이 포함되는 한, 적용되는 것으로 해석하여야 한다.
둘째, 본 판결을 통해 EU 역내에서의 몬트리올 협약에 대한 해석이 국제적인 측면에서 통일적 진보를 이루고 있다는 점이다.52) 앞서도 언급했지만, 본 판결은 EU법 체계의 일부를 이루고 있는 몬트리올협약이라는 국제조약의 규정 해석에 관해, EU 역내의 개별적 국내 법원의 법리해석이 아닌 국제사법기관으로서의 EU 사법재판소가 일정한 판단기준을 제시하고 있는 사안이다.
50) 첫째, 동행자의 수하물에 자신의 소유물을 넣은 여객에게 협약상의 손해배상청구권을 인정해 준다고 하여, 향후 운송인이 각각의 개별적 여객으로부터 청구되는 배상책임을 예측할수 없게 되는 것은 아니라는 것이다. 둘째, 여객으로부터 청구되는 이와 같은 운송인의 잠재적 책임이 운송업 전반의 경제활동을 해치거나 그 기능을 마비시키는 것이라고도 할 수 없다는 것이다.
요컨대, 본 사안은 EU 자체에서 제정한 2차법으로서의 EU항공운송관계규칙의 해석이 문제가 된 것이 아니라 EU법 체계의 일부를 이루고 있는 몬트리올 협약이라는 국제조약의 규정 해석이 문제가 된 사례이다. 따라서 본 판결은 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점을 국내법적 차원이 아닌 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관이 협약의 통일적 해석을 위해 명확한 기준을 제시하고 있다는 점에서 주요한 판결이라 볼 수 있겠다. 향후 몬트리올협약의 적용과 관련한 EU 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 본 판결이 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
첫째, 항공여객운송의 실무상 현실적으로는 흔히 발생하는 일이기는 하나 지금까지 구체적으로 논의되지 않았던 몬트리올협약의 해석상의 문제에 대해 본 판결은 일정한 시사를 주고 있다는 점이다. 예컨대, 가족 또는 친구와 같은 지인들간의 항공여객운송에서, 여객의 인원수 보다 적은 수로 수하물이 위탁되는 경우가 다반사이다.
첫째, 항공여객운송의 실무상 현실적으로는 흔히 발생하는 일이기는 하나 지금까지 구체적으로 논의되지 않았던 몬트리올협약의 해석상의 문제에 대해 일정한 해석지침을 제공함으로써 향후 적용상의 시사를 마련해 주고 있다는 점이다.
본 사안은 EU 자체에서 제정한 2차법으로서의 EU 항공운송관계규칙의 해석이 문제가 된 것이 아니라 EU법 체계의 일부를 이루고 있는 몬트리올협약이라는 국제조약의 규정 해석이 문제가 된 사례이다. 특히 본 사안은 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점을 국내법적 차원이 아닌 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관이 협약의 통일적 해석을 위해 법적 기준을 제시하고 있다는 점에서 주요한 판결이다. 즉, 향후 몬트리올협약의 적용과 관련한 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 일정한 영향을 미치게 되었다.
후속연구
본 판결은 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관의 지위에서, 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점에 대해 몇 가지의 기준을 제시하고 있다는 점에서 주목된다. 향후 몬트리올협약의 적용과 관련한 EU 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 본 판결은 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
따라서 본 판결은 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점을 국내법적 차원이 아닌 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관이 협약의 통일적 해석을 위해 명확한 기준을 제시하고 있다는 점에서 주요한 판결이라 볼 수 있겠다. 향후 몬트리올협약의 적용과 관련한 EU 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 본 판결이 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
본 논문에서 소개하고자 한 Pedro Espada 사건에서 제시된 것은?
이에 본 논문에서는 몬트리올협약에 대한 EU 사법재판소의 해석론이 제시된 2012년의 Pedro Espada 사건을 소개하고자 한다. 해당 판결에 대한 국내의 선행연구는 아직 이루어지지 않은 것으로 보이는데,6) 본 논문에서는 몬트리올협약상 수하물의 개념, 항공여객운송인의 수하물 책임 및 책임한도를 중심으로 이와 관련한 해석상의 쟁점들을 분석해 보고자 한다.
여객이 자기의 소유물을 몇 개의 수하물에 나누어 넣는 방식으로 한도를 늘리거나 하는 악의적 행위가 차단되는 이유는?
왜냐하면 몬트리올협약은 제50조에서 운송인으로 하여금 동 협약에 의거한 책임에 대해 적절한 보험을 유지하도록 하고 있기 때문이다. 나아가 여객 1인당 운송인의 명확한 책임한도액이 설정되어 있기 때문에 여객이 자기의 소유물을 몇 개의 수하물에 나누어 넣는 방식으로 한도를 늘리거나 하는 악의적 행위는 차단되는 것이다. 즉, 본 판결에서 제시한 해석론에 따르더라도 실제로 항공여객운송인에게 미치게 되는 영향은 지극히 제한적일 수밖에 없음을 알수 있다.
본고에서는 EU 사법재판소의 몬트리올협약의 관련 규정에 관한 법리 해석에 초점을 맞추어, 판결의 사실관계 및 판결요지, 평석의 순으로 논의를 전개하기로 한 이유는?
해당 판결에 대한 국내의 선행연구는 아직 이루어지지 않은 것으로 보이는데,6) 본 논문에서는 몬트리올협약상 수하물의 개념, 항공여객운송인의 수하물 책임 및 책임한도를 중심으로 이와 관련한 해석상의 쟁점들을 분석해 보고자 한다.7) 물론 본 사안에서는 몬트리올협약과 EU 규칙간의 해석상 경합이나 적용상의 충돌 등에 관한 문제가 제기되지는 않았고, EU 규칙의 해석은 몬트리올협약의 규정에 기반하여 해석되어야 한다는 점이 전제가 되고 있다. 따라서 본고에서는 EU 사법재판소의 몬트리올협약의 관련 규정에 관한 법리 해석에 초점을 맞추어, 판결의 사실관계및 판결요지, 평석의 순으로 논의를 전개하기로 한다.
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