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경부고속철도 완전개통의 의의 원문보기

철도저널 = Railway journal, v.18 no.4, 2015년, pp.66 - 67  

노병국 (한국철도시설공단 충청본부)

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  • 철도 횡단시설, 측면도로, 완충녹지 등을 건설하는 정비사업에 총 1조 1,386억원(대전 4,758억원, 대구 6,628억원)을 투입함으로써 2조 3,901억원의 생산 및 임금유발효과와 18,454명에 달하는 고용유발효과 등 직·간접적으로 막대한 지역경제 파급효과를 창출함은 물론, 철도 본선과 직하부를 제외한 나머지 구간은 지자체에 위탁하여 지역업체가 공사를 직접 수행하도록 함으로써, 낙수효과 또한 지역민들에게 돌아가도록 했다.
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질의응답

핵심어 질문 논문에서 추출한 답변
KTX 최초 계획 수립 당시부터 반드시 필요한 것으로 검토된 것은? 따라서, KTX를 포함한 철도 이용객들이 보다 자주, 그리고 빠르게 열차를 이용할 수 있도록 하기 위해 도심구간에 고속전용선을 건설하는 것은 최초 계획 수립 당시부터 반드시 필요한 것으로 검토되었다.
경부고속철도의 마지막 공사구간은? 지난 8월 1일, 420km에 이르는 경부고속철도의 마지막 공사구간인 대전·대구도심 통과구간이 개통되었다.
경부고속전철 기술조사용역에서 대전과 대구 정거장이 지상화에서 자하화로 다시 변경된 이유는? 1991년 6월 경부고속전철 기술조사용역에서 대전과 대구 정거장은 지하노선으로 선정되었으나, 재정 부담을 줄이기 위해 1993년 6월 지상화로 수정되었다. 그러나 지역주민과 지자체의 지속적인 건의로 1995년 4월 건설방식은 지하화로 다시 변경되었으며, 결국 13년이 지난 2004년에서야 철도변 정비사업을 전제로 한 현재의 지상화 방식으로 최종 확정되었으며, 본격적인 공사가 시작된 것은 또 다시 5년이 지난 2009년 3월, 경부고속철도가 첫 삽을 뜬지 16년 9개월만의 일이었다.
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