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문제 정의
- 따라서 본 연구는 대기질 관리의 정책방향 설정 및 체계적인 중장기 자동차 배출저감정책 수립에 기여하고자 자동차 배출저감 정책에 따른 자동차 통행패턴 변화 등을 고려할 수 있는 교통수요모형과 여러 정책적 판단지표를 함께 고려할 수 있는 다기준 의사결정모형 중 하나인 AHP 모형을 이용한 자동차 배출저감정책의 평가체계를 구성하는 것을 목적으로 한다.
- 각 정책들은 배출물질별로 상이한 저감효과를 나타내며, 각 배출물질들은 보건 및 환경에 각기 다른 영향을 미치므로 단순히 특정 배출물질의 저감량 만으로 정책의 효율성을 판단하는 것은 어렵다. 따라서 본 연구에서는 사회적 비용 절감 편익을 이용하여, 각 정책의 배출물질별 저감량을 종합적으로 평가하였다.
- 본 연구는 대기질 관리의 정책방향 설정 및 체계적인 중장기자동차 배출저감정책 수립에 기여하고자 교통수요모형과 다기준의사결정모형을 활용한 자동차 배출저감정책의 평가 체계를 구성하였으며, 본 연구에서 도출한 결과는 다음과 같다.
가설 설정
- 버스전용차로 확대 정책의 경우 Korea Transport Institute (2012)과 Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2010)의 연구 결과에서 서해안 고속도로와 서울외곽순환고속도로에 반복적인 지ㆍ정체가 발생하고 있어 버스전용차로제 실시 필요성이 있는 것으로 나타났으며, 해당 구간을 분석범위로 설정하여 배출저감효과를 분석하였다. 경차보급 활성화 정책의 경우 2011년 기준 전국 승용차 등록대수 대비 경차등록은 8.7%이며, 2010년 기준 일본의 경우 약 30.7% 수준인 바, 본 연구에서는 전국 경차보급 활성화 정책에 따른 경차 등록률을 선진국 수준인 2017년 15%, 2023년 20%, 2027년 25%로 시행된다는 가정 하에 분석을 수행하였다.
- 8%의 참여율을 보이고 있다. 이에 본 연구에서는 서울, 경기, 6대 광역시의 승용차 요일제 참여율을 2017년 50%, 2023년 60%, 2027년 70%로 단계적으로 확대 시행하며, 미시행시는 현재의 참여율과 동일하다는 가정 하에 분석을 시행하였다. 혼잡통행료 부과 정책의 경우 Korea Transport Institute (2010) 연구결과를 인용하여 수도권 내 개방식 고속도로인 경인선, 제2경인선, 서울외곽순환고속도로의 무료구간 IC에 혼잡통행료를 부과하여 분석을 수행하였다.
제안 방법
- 1) 자동차 배출저감정책 추진 현황들을 검토하여 선정된 주요 23개 저감정책들을 고찰한다.
- 2) 자동차 배출저감정책 평가를 위한 평가항목을 결정하고, AHP 기법으로 각 항목별 상대적 가중치를 조사한다.
- 3) 23개 저감정책들의 배출저감 효과 및 정책적 효과룰 1차적으로 평가 후, 이들을 상호 비교한다.
- 4) 우선순위 높은 주요 7개의 저감정책들을 선정하며, 해당 정책들에 대해 TDM 방법을 적용하여 자동차 배출 저감량을 평가한다.
- 5) TDM과 AHP에 의해 분석된 저감정책들의 저감량과 이들의 정책적 평가결과들을 고려하여 각 정책들을 종합 평가한다.
- 6) AHP 방법, TDM 방법, TDM과 AHP의 동시적용 방법에 의한 저감정책 우선순위 결과를 비교한다.
- 개선 전략에는 전기 자동차 보급 확대, 하이브리드 자동차 보급 확대, 노후 경유차 조기폐차 정책을 분석대안으로 선정하였다. 2010년 정부에서는 저공해 자동차 로드맵을 계획하여, 단계별로 개발 및 양산 목표를 수립하였으며, 본 연구에서는 전기 자동차, 하이브리드 자동차 보급계획을 기준으로 분석을 수행하였다.
- 기존 자동차 배출저감정책 평가에서는 오염물질에 대한 정량적인 평가가 주된 연구내용이었으나, 본 연구에서는 의사결정모형을 이용한 각 평가항목 간 상대적 중요도 분석 결과를 기반으로 정량적인 효과 외에 정책적 판단 및 실효성 측면도 함께 고려할 수 있는 평가체계를 마련한 차이가 있다. 또한 실질적인 배출 저감량을 도출하기 위해 Choi et al. (2009)의 연구에서 제안한 교통ㆍ토지이용 측면의 변화를 반영하여 실질적인 자동차 통행행태를 교통수요예측 시뮬레이션으로 모델링하여 배출량을 추정하는 상향식 배출량 산정기법에 의해 저감 잠재량을 평가하였다. 그리고 제작차 배출허용기준 변화에 따른 장래시점의 배출계수를 고려하지 않은 기존 연구와 달리 본 연구에서는 Lee et al.
- 2010년 정부에서는 저공해 자동차 로드맵을 계획하여, 단계별로 개발 및 양산 목표를 수립하였으며, 본 연구에서는 전기 자동차, 하이브리드 자동차 보급계획을 기준으로 분석을 수행하였다. 또한, 수도권 대기환경관리 기본계획(2010)에는 연간 25,000대의 노후 경유차 조기폐차를 계획하고 있는 바, 본 연구에서는 이를 기준으로 저감 효과를 분석하였다. 저감 정책별 상세한 분석 전제는 다음과 같다.
- 전환 전략에는 버스전용차로 확대, 경차보급 활성화 정책을 분석대안으로 선정하였다. 버스전용차로 확대 정책의 경우 Korea Transport Institute (2012)과 Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2010)의 연구 결과에서 서해안 고속도로와 서울외곽순환고속도로에 반복적인 지ㆍ정체가 발생하고 있어 버스전용차로제 실시 필요성이 있는 것으로 나타났으며, 해당 구간을 분석범위로 설정하여 배출저감효과를 분석하였다. 경차보급 활성화 정책의 경우 2011년 기준 전국 승용차 등록대수 대비 경차등록은 8.
- 본 연구에서 설정한 AHP 계층 구조는 Fig. 1과 같으며, 교통·환경·자동차 관련분야 14인의 전문가 대상으로 Miller (1956)가 제시한 9점 척도를 기준으로 평가항목 간 상대적 가중치를 평가하였다.
- 공간적인 자동차 주행특성을 반영한 자동차 배출량 산정 결과를 도출하기 위해서는 도로구간별 주행 통행량 및 속도 자료의 반영이 요구된다. 본 연구에서는 교통수요예측모형을 이용한 분석이 적절하다고 판단하여, 美 Caliper사의 Trans-CAD 5.0 교통계획 S/W를 이용하여, 도로구간별 교통 활동도 자료에 의한 배출량을 분석하였다.
- 앞서 도출된 저감 정책별 우선순위를 바탕으로, 우선순위가 높은 주요 7개 전략(억제 전략 2개, 전환 전략 2개, 개선 전략 3개)에 대한 상세한 평가를 수행하였다.
- 이를 위해 Table 6과 같이 “교통시설 투자평가지침(Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, 2011)”의 배출물질별 사회적 비용 원단위를 활용하였다. 이때, 차량배출물질은 소비자물가상승률을 적용하여 2010년 기준으로 환산하였으며, CH4와 N2O는 IPCC (1995)에 근거한 온실가스별 지구온난화지수를 활용하여 사회적 비용 원단위를 산정하였다.
- 저감정책 23개에 대해 각 평가항목별로 전문가 설문조사의 10점 척도방식으로 평가하였고, 여기에 Table 2의 평가항목 간 상대적 가중치를 적용하여 각 정책들을 평가하고 우선선위를 결정하였다.
- 전환 전략에는 버스전용차로 확대, 경차보급 활성화 정책을 분석대안으로 선정하였다. 버스전용차로 확대 정책의 경우 Korea Transport Institute (2012)과 Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2010)의 연구 결과에서 서해안 고속도로와 서울외곽순환고속도로에 반복적인 지ㆍ정체가 발생하고 있어 버스전용차로제 실시 필요성이 있는 것으로 나타났으며, 해당 구간을 분석범위로 설정하여 배출저감효과를 분석하였다.
- 이에 본 연구에서는 서울, 경기, 6대 광역시의 승용차 요일제 참여율을 2017년 50%, 2023년 60%, 2027년 70%로 단계적으로 확대 시행하며, 미시행시는 현재의 참여율과 동일하다는 가정 하에 분석을 시행하였다. 혼잡통행료 부과 정책의 경우 Korea Transport Institute (2010) 연구결과를 인용하여 수도권 내 개방식 고속도로인 경인선, 제2경인선, 서울외곽순환고속도로의 무료구간 IC에 혼잡통행료를 부과하여 분석을 수행하였다.
- 환경부의 수도권 대기관리 정책 및 국토교통부의 녹색교통 추진사업 등을 검토하여 주요한 자동차 배출저감정책을 1차적으로 선정하였으며, 그 결과는 Table 1과 같다.
대상 데이터
- 본 연구에서는 억제 전략, 전환 전략, 개선 전략으로 구분된 23개의 주요 저감 정책들을 대상으로 하며, 공간적 범위는 전국권, 분석 기준년도는 2010년, 목표연도는 2027년으로 설정하였다.
- 자동차 배출 저감량에 포함하는 차량배출물질은 대기환경보전법에서 규정하고 있는 대기오염물질 중 CO, NOX, HC, PM와 온실가스 중 CO2, CH4, N2O로 설정하였다.
- 해당 자동차 배출저감정책들을 종합적으로 평가하기 위한 의사결정모형을 구성하는 평가항목은 총 14인(교통전문가 4인, 대기환경전문가 6인, 자동차기술전문가 4인)을 대상의 설문조사를 통해 선정되었다. 그 결과 정량적 평가항목인 ‘대기오염물질 저감량’과 ‘온실가스 저감량’ 항목, 정성적 효과항목인 ‘상위계획과의 일치성’, ‘정책추진 용이성’, ‘기술적용 용이성’이 선정되었다.
이론/모형
- 본 연구에서 구성한 5개의 평가항목을 종합적으로 고려하기 위해, 다기준 의사결정기법(Multi-criteria Decision Making: MCDM)을 사용하며, 평가항목 간 상대적 가중치는 AHP에서 사용되는 쌍대비교 방법을 이용하였다.
- 이를 위해 Table 6과 같이 “교통시설 투자평가지침(Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, 2011)”의 배출물질별 사회적 비용 원단위를 활용하였다.
성능/효과
- 83점으로 전체 우선순위 5위로 우선순위가 비교적 높게 나타났다. 개선 전략의 경우 노후 경유차 조기폐차 정책이 종합점수 7.30으로 우선순위 2위로 가장 높게 나타났으며, 하이브리드 자동차와 전기자동차 보급 정책이 비교적 높은 점수 결과를 나타내었다. 기타 정책의 경우는 우선순위가 상대적으로 낮게 나타났다.
- 그 결과 정량적 평가항목인 ‘대기오염물질 저감량’과 ‘온실가스 저감량’ 항목, 정성적 효과항목인 ‘상위계획과의 일치성’, ‘정책추진 용이성’, ‘기술적용 용이성’이 선정되었다.
- 그 결과, 환경 전문가그룹과 도시·교통전문가 그룹 간에는 중요도에 대한 인식의 차이가 큰 것으로 나타났으며, 전문분야별, 전문성 정도, 편향성 등에 따른 중요도 인식차이를 충분히 고려한 의사결정 기법의 적용을 제안하였다.
- 자동차 배출저감정책의 평가 방법별로 정책간 우선순위를 비교한 결과, AHP 기법 적용 시에는 승용차 요일제 정책(A1), 노후 경유차 조기폐차 정책(I3), 버스전용 차로 정책(S1), 혼잡통행료 부과 정책(A6) 순으로 우선순위가 높게 나타나며, TDM으로 평가 시에는 승용차 요일제 정책(A1), 노후 경유차 조기폐차 정책(I3), 경차보급 활성화 정책(S4), 전기 자동차 보급 정책(I1) 순으로 우선순위가 높은 것으로 나타났다. 그리고 TDM과 AHP를 함께 고려하여 정책을 평가한 결과는 노후 경유차 조기폐차 정책(I3), 승용차 요일제 정책(A1), 경차보급 활성화 정책(S4)의 순으로 분석된 것과 같이 평가 방법별로 정책간 우선순위의 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 다만, TDM 평가에 의한 우선순위와 비교해 TDM&AHP으로 평가된 우선순위는 전반적으로 유사하게 나타났다.
- 591)가 더 높은 가중치를 가지는 것으로 나타났다. 대기오염물질 저감량의 가중치(0.373)는 온실가스 저감량의 가중치(0.218)보다 높으며, 정책적 평가항목 중에서는 기술적용 용이성의 가중치(0.183)가 가장 높은 중요도를 가지는 것으로 나타났다.
- 대기오염물질 중 CO의 가장 많은 누적 저감 효과를 나타낸 정책은 경차보급 활성화 정책(11,351톤)으로 나타났으며, 노후경유차 조기폐차 정책은 다른 정책보다 HC (928톤), NOX“ (12,828톤), PM (402톤)의 저감 효과가 높은 것으로 나타났다.
- 둘째, 자동차 배출저감정책은 평가방법에 따라 우선순위의 차이가 있는 것으로 나타났다. 즉, 본 연구에서 제안한 AHP와 TDM을 결합한 평가방법은 기존 정량적 평가에 의존한 정책 결정에서 충분히 고려하지 못하는 정책적 요소에 대해서도 계량적인 평가가 가능한 것으로 확인되었다.
- 즉, 본 연구에서 제안한 AHP와 TDM을 결합한 평가방법은 기존 정량적 평가에 의존한 정책 결정에서 충분히 고려하지 못하는 정책적 요소에 대해서도 계량적인 평가가 가능한 것으로 확인되었다. 또한 AHP와 TDM의 결합에 의한 정책 평가결과는 AHP 만으로 평가된 결과와 많은 차이가 있는 것으로 나타났으며, 이는 정책적 판단 근거만으로 정책추진 체계를 마련하는 것보다 정량적인 요소를 함께 고려하는 것이 보다 합리적인 평가가 가능함을 시사한다. 즉, 본 연구에서 제시한 평가 체계는 자동차 유발 대기오염의 개선뿐 아니라, 저탄소 사회의 실현을 위한 온실가스 감축, 그리고 정책적 평가요소를 함께 고려한 평가체계로써 보다 합리적인 저감정책 방향 설정과 효과적 대응을 위한 선행연구로서 의의를 가진다.
- 이 연구에서 추정한 배출량은 환경부가 발표한 배출량과 비교해 65%의 수준으로 낮게 추정되었으며, 이것은 산출 방법 및 자동차 총 주행거리의 차이라고 제시하고 있다. 또한 총 5개의 저감정책 시나리오에 대하여 분석하였으며 총 배출량의 경우 출퇴근 시차제는 1%, 차량 10부제 운행은 7.6%, 광역철도 건설은 16.7% 저감되는 것으로 분석되었다. Korea Transport Institute (2008)은 국가 온실가스 배출량 산정에서는 활동도의 세분화가 전체 온실가스 배출량에 큰 영향을 끼치지 않지만, 저감 정책의 효과를 분석하기 위해서는 도로부문의 활동도 자료에 대한 세분화가 필요하다고 제시하고 있다.
- 또한, AHP와 TDM의 결합에 의한 정책 평가결과는 AHP 만으로 평가된 결과와 다소 차이가 있는 것으로 나타났는데, 이는 정책적 판단만으로 정책추진 체계를 마련하는 것 보다는 정량적 요소를 함께 고려하는 것이 보다 합리적인 평가가 가능함을 시사한다.
- 분석결과, 수송수단 이용에 대한 제한 및 전환과 대체연료 사용에 대한 평가지표 중 대체연료 사용의 중요도가 상대적으로 높았고, 시설ㆍ장비의 개선, 탄소배출량의 제한 및 감축, 물류체계의 개선, 대기시간 단축 평가지표 중에서는 물류체계 개선의 가중치가 가장 높은 것으로 나타났다. 또한, 저감 시스템 구축, 오염원 배출 저감, 친환경 소재의 이용 평가지표 간에서는 저감 시스템 구축이 가장 중요한 지표인 것으로 나타났다. Lee et al.
- Table 7의 배출물질별 저감 편익 기여도를 살펴보면, 승용차 요일제 정책의 경우 온실가스 저감 기여도(74%)가 가장 높으며, 이는 온실가스를 다수 유발시키는 휘발유를 사용하는 승용차 대상의 정책이기 때문으로 사료된다. 반대로 버스전용차로 확대 정책의 경우 대기오염물질 저감 기여율이 58%로써 온실가스 저감 기여율(42%)보다 높은 것으로 나타났다. 이는 버스전용차로 확대 정책이 PM과 NOx의 주 배출원인 경유를 사용하는 버스에 대한 배출저감을 유도하는 정책이기 때문으로 판단된다.
- (2012a)은 녹색도로의 산업분야별로 달성해야 하는 목표 기술에 대해 도로 및 교통관련 전문가 29인으로부터 AHP분석을 수행하였다. 분석 결과, 제 1계층(녹색도로 산업분야)에서는 교통운영 분야, 도로정책 분야, 도로 에너지 및 환경관리 분야 순으로 중요도가 결정되었으며, 제 2계층(달성목표기술)에서는 녹색도로 기술 및 산업 지원 등의 정책 대응, 녹색교통 수단의 시설 설계 및 운영, 친환경 도로계획, 에너지 효율적 도로 운영관리 순으로 중요도가 높은 것으로 나타났다. Jung (2002)은 도로투자우선순위를 결정하는데 있어 도로투자사업 평가 배점의 기준으로 평가하는 방법과 평점 척도 기준의 평가 방법을 비교하였으며, 향후 우선순위에 대한 집단의사결정화 문제에 있어 AHP 설문에 참여한 분야별 집단성향과 객관성을 다각적으로 검토하는 연구가 필요하다고 제안하고 있다.
- (2009)은 국내 외 항만 및 물류센터에서의 탄소저감 사업의 주요 내용과 동향에 대해 고찰하고 그에 따른 예비평가항목 및 예비평가지표를 선정하여 설문조사를 진행하였으며 설문결과에 근거하여 구성항목들의 중요도를 분석하였다. 분석결과, 수송수단 이용에 대한 제한 및 전환과 대체연료 사용에 대한 평가지표 중 대체연료 사용의 중요도가 상대적으로 높았고, 시설ㆍ장비의 개선, 탄소배출량의 제한 및 감축, 물류체계의 개선, 대기시간 단축 평가지표 중에서는 물류체계 개선의 가중치가 가장 높은 것으로 나타났다. 또한, 저감 시스템 구축, 오염원 배출 저감, 친환경 소재의 이용 평가지표 간에서는 저감 시스템 구축이 가장 중요한 지표인 것으로 나타났다.
- (2010)은 기존의 연구들을 토대로 교통부문에서 그간 이용되어온 평가항목들을 선정 후, 전문가 설문 조사를 통해 교통부문의 녹색성장을 구성하는 부문들에 대한 상대적 중요성을 밝히고 각 부문별 평가항목을 개발하였다. 분석결과, 저탄소․친환경성이 가장 높은 가중치를 나타내며, 경제 활동성이 가장 낮은 가중치를 차지하는 것으로 나타났다. 이에 현재 교통 전문가들은 녹색성장 중 성장 부문에 대한 인식이 부족한 사실을 확인하였으며, 녹색성장을 유럽 선진국 수준으로 향상시키기 위해서는 앞으로 많은 노력이 있어야 할 것이라고 제안하고 있다.
- 셋째, 본 연구에서 검토한 정책들은 실효성 측면을 고려하여 선별된 정책들이기 때문에, TDM 평가결과와 TDM&AHP 평가결과가 비교적 유사하게 도출되었으며, 이 때문에 정책들 간의 정성적 평가결과가 상당한 차이가 없는 것으로 나타났다.
- 승용차 요일제 정책(A1)의 경우도 중국 베이징의 2014년 APEC 개최 시 우선적으로 추진하여 대기질 개선 측면에서 긍정적 효과를 나타낸 것으로 평가받고 있듯이 대기질 개선 효과가 높은 정책이며, 지속적인 정책 홍보를 통해 사회적 수용성이 비교적 높은 정책이기 때문에 종합적 평가결과가 우수한 것으로 나타났다. 경차보급 활성화 정책(S4)의 경우도 인센티브 제공에 의한 정책으로써 사회적 수용성이 높고 기술적으로 제약이 없는 정책이기 때문에 정책효과가 우수한 것으로 도출되었다.
- Hwang (2010)은 LEAP 모형을 이용하여 온실가스 배출 저감량을 전망하였는데 2030년까지 하이브리드차량이 45%를 차지하는 시나리오 I, 소형차 보급율을 2030년까지 선진국 수준인 60%로 끌어올리는 시나리오 II, 경유 승용차 보급률 증가의 시나리오 Ⅲ에 대한 배출 저감량을 전망하였다. 시나리오 I은 기준안에 비하여 2030년에 약 5.57%, 시나리오 II와 III은 각각 8.86%, 1.02%의 온실가스 감축효과가 있는 것으로 나타났다. Lee et al.
- Gyeonggi Research Institute(2002)에서는 거시적 교통 시뮬레이션 모형인 사통팔달을 이용하여 수도권의 행정구역별, 격자별 배출량을 산출하였다. 이 연구에서 추정한 배출량은 환경부가 발표한 배출량과 비교해 65%의 수준으로 낮게 추정되었으며, 이것은 산출 방법 및 자동차 총 주행거리의 차이라고 제시하고 있다. 또한 총 5개의 저감정책 시나리오에 대하여 분석하였으며 총 배출량의 경우 출퇴근 시차제는 1%, 차량 10부제 운행은 7.
- 이러한 결과는 대기질 개선의 정량적 효과와 사회적·기술적 수용성을 고려한 결과로써 보편타당한 결과를 과학적 방법을 통해 도출할 수 있는 가능성을 보여준다.
- 일관성 지수가 0.1이상인 평가자를 제외한 상대적 가중치를 종합한 결과, 정책적 평가 항목의 가중치(0.409)보다 대기오염 및 온실가스 배출량 감축효과 평가항목의 가중치(0.591)가 더 높은 가중치를 가지는 것으로 나타났다. 대기오염물질 저감량의 가중치(0.
- 자동차 배출저감정책의 평가 방법별로 정책간 우선순위를 비교한 결과, AHP 기법 적용 시에는 승용차 요일제 정책(A1), 노후 경유차 조기폐차 정책(I3), 버스전용 차로 정책(S1), 혼잡통행료 부과 정책(A6) 순으로 우선순위가 높게 나타나며, TDM으로 평가 시에는 승용차 요일제 정책(A1), 노후 경유차 조기폐차 정책(I3), 경차보급 활성화 정책(S4), 전기 자동차 보급 정책(I1) 순으로 우선순위가 높은 것으로 나타났다. 그리고 TDM과 AHP를 함께 고려하여 정책을 평가한 결과는 노후 경유차 조기폐차 정책(I3), 승용차 요일제 정책(A1), 경차보급 활성화 정책(S4)의 순으로 분석된 것과 같이 평가 방법별로 정책간 우선순위의 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 저감정책별 사회적 비용 절감 편익을 분석한 결과는 Table 7, Fig. 2와 같으며, 가장 높은 편익을 나타낸 저감정책은 승용차 요일제 정책으로써 대기오염물질의 저감 편익 166,214백만원, 온실가스의 저감 편익 472,531백만원으로, 총 편익은 638,744백만원으로 나타났다. 반대로 가장 낮은 편익을 나타낸 정책은 혼잡통행료 부과 정책인 것으로 나타났다.
- I3 정책의 경우 인센티브에 의한 개선 정책이기 때문에 승용차 이용을 규제하는 억제정책에 포함되는 A1 정책보다 사회적 수용성이 높기 때문에 이와 같은 결과가 도출된 것으로 판단된다. 즉, 본 연구에서 제안한 AHP와 TDM을 결합한 평가 방법은 기존 정량적 평가 방법에서 충분히 고려하지 못하는 정책적 요소도 함께 고려할 수 있는 것으로 나타났다.
- 둘째, 자동차 배출저감정책은 평가방법에 따라 우선순위의 차이가 있는 것으로 나타났다. 즉, 본 연구에서 제안한 AHP와 TDM을 결합한 평가방법은 기존 정량적 평가에 의존한 정책 결정에서 충분히 고려하지 못하는 정책적 요소에 대해서도 계량적인 평가가 가능한 것으로 확인되었다. 또한 AHP와 TDM의 결합에 의한 정책 평가결과는 AHP 만으로 평가된 결과와 많은 차이가 있는 것으로 나타났으며, 이는 정책적 판단 근거만으로 정책추진 체계를 마련하는 것보다 정량적인 요소를 함께 고려하는 것이 보다 합리적인 평가가 가능함을 시사한다.
- 첫째, 자동차 배출저감정책의 평가항목인 대기오염물질 및 온실가스 감축효과, 상위계획과의 일치성, 정책추진 용이성, 기술적용 용이성의 상대적 중요도를 전문가 의사결정모형으로 조사한 결과 정량적 평가 항목인 대기오염물질 및 온실가스 감축효과에 대한 상대적 중요도가 각 0.373과 0.218로 나타나 정책적 평가 항목들에 비해 그 중요도가 높은 것으로 나타났다. 그리고 기존 연구가 전무한 자동차 배출저감 정책들의 정책적 평가항목 및 중요도의 경우 상위계획과의 일치성, 정책추진 용이성, 기술적용 용이성이 각 0.
- 최종 평가결과를 살펴보면, 노후 경유차 조기폐차 정책(I3)이 종합점수 7.72로써 정책 우선순위가 가장 높은 것으로 나타났으며, 승용차 요일제 정책(A1), 경차보급 활성화 정책(S4)순의 정책 우선순위가 도출되었다.
- 평가 결과, 억제 전략의 경우 승용차 요일제 정책이 종합점수 7.45점으로 전체 우선순위 1위, 혼잡통행료 부과 정책이 6.89점으로 전체 우선순위 4위로 비교적 중요한 정책안 것으로 나타났으며, 전환 전략의 경우 버스전용차로 정책이 종합점수 6.93점으로 전체 우선순위 3위, 경차보급 활성화 정책이 6.83점으로 전체 우선순위 5위로 우선순위가 비교적 높게 나타났다. 개선 전략의 경우 노후 경유차 조기폐차 정책이 종합점수 7.
후속연구
- 218로 나타나 정책적 평가 항목들에 비해 그 중요도가 높은 것으로 나타났다. 그리고 기존 연구가 전무한 자동차 배출저감 정책들의 정책적 평가항목 및 중요도의 경우 상위계획과의 일치성, 정책추진 용이성, 기술적용 용이성이 각 0.097, 0.129, 0.183으로 도출되어 향후 정책들의 정성적 평가에 유용하게 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
- 또한 교통수요모형에 의한 교통 활동도 자료를 이용하여 장래 저감 잠재량을 평가하였으나, 교통수요예측단계에서 반영되었던 토지이용계획이나 대규모 교통유발시설계획 등의 변경, 계획 시행의 지연 및 취소 등은 장래 교통수요의 과대 및 과소 예측의 원인으로 작용할 수 있으며, 장래 통행패턴의 불확실성이 포함될 우려가 있다. 또한 화석 연료를 이용하는 도로이동오염원은 연료연소 시 온실가스와 대기오염물질을 함께 발생시키므로 향후 해당 물질들을 통합하여 감소시키는 정책을 수립할 필요가 있다. 즉, 온실가스 저감정책과 대기오염물질 저감정책을 별도로 수립·시행하는 것이 아니라 이를 통합 관리하여 차량배출물질 저감에 필요한 자원을 보다 효과적으로 배분할 수 있는 방법을 모색하여야 할 것이다.
- 즉, 온실가스 저감정책과 대기오염물질 저감정책을 별도로 수립·시행하는 것이 아니라 이를 통합 관리하여 차량배출물질 저감에 필요한 자원을 보다 효과적으로 배분할 수 있는 방법을 모색하여야 할 것이다. 마지막으로 향후 온실가스와 대기오염물질 간의 근원적 차이점을 이해하고 이에 대한 절충점 및 완화점을 모색하여 목적 부합과 비용 절감 등을 함께 고려할 수 있는 효과적인 연계감축 정책을 수립하여, 실질적인 도로이동오염원 저감정책의 관리 방안에 대한 연구가 필요할 것으로 판단된다.
- 본 연구결과는 각종 저감정책들의 다원적 평가 척도로 활용할 수 있을 것으로 기대되나 본 연구에서는 각 저감정책의 상위계획 및 기본계획에 근거하여 추진 시나리오를 구성하였기 때문에 승용차 요일제, 버스전용차로 확대, 혼잡통행료, 경차보급 활성화 등의 저감정책들은 시나리오를 구성한 기본적인 가정과 범위에 국한된 결과라는 한계점이 있다. 또한 교통수요모형에 의한 교통 활동도 자료를 이용하여 장래 저감 잠재량을 평가하였으나, 교통수요예측단계에서 반영되었던 토지이용계획이나 대규모 교통유발시설계획 등의 변경, 계획 시행의 지연 및 취소 등은 장래 교통수요의 과대 및 과소 예측의 원인으로 작용할 수 있으며, 장래 통행패턴의 불확실성이 포함될 우려가 있다.
- 셋째, 본 연구에서 검토한 정책들은 실효성 측면을 고려하여 선별된 정책들이기 때문에, TDM 평가결과와 TDM&AHP 평가결과가 비교적 유사하게 도출되었으며, 이 때문에 정책들 간의 정성적 평가결과가 상당한 차이가 없는 것으로 나타났다. 이는 배출저감효과가 높을 것으로 평가되는 정책들에 대해 정부에서 실제로도 이미 상위계획 및 정책 추진근거를 마련하고 기술적 적용이 용이하도록 노력하였기 때문으로 평가할 수 있으며, 본 연구결과를 근거로 현 정부정책 추진의 타당성을 뒷받침할 수 있을 것으로 기대된다.
- 분석결과, 저탄소․친환경성이 가장 높은 가중치를 나타내며, 경제 활동성이 가장 낮은 가중치를 차지하는 것으로 나타났다. 이에 현재 교통 전문가들은 녹색성장 중 성장 부문에 대한 인식이 부족한 사실을 확인하였으며, 녹색성장을 유럽 선진국 수준으로 향상시키기 위해서는 앞으로 많은 노력이 있어야 할 것이라고 제안하고 있다.
- 즉, 온실가스 저감정책과 대기오염물질 저감정책을 별도로 수립·시행하는 것이 아니라 이를 통합 관리하여 차량배출물질 저감에 필요한 자원을 보다 효과적으로 배분할 수 있는 방법을 모색하여야 할 것이다.
- 즉, 추후 실효성이 검증되지 않은 새로운 저감정책을 평가할 경우에는 본 연구의 TDM&AHP 기반의 평가 방법은 기존 정량적 TDM 기반의 평가결과와 차별성이 있을 것으로 기대된다.
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