본 연구에서는 역세권 개발 입지 평가를 위한 객관적인 평가 지표 및 가중치를 제시하고자 한다. 역세권 개발 입지 평가를 위한 평가 지표는 정량화 가능 여부, 신설 역사 적용 가능성, 자료 수집의 지속가능성, 평가 지표간 상관관계 및 전문가 의사결정기법을 통해 선정하였고, 그 결과 철도 및 지하철 수요, 공시지가 비율 등 8개 지표가 선정되었다. 수요, 사업성, 지역성으로 분류하여 선정된 평가 지표를 계층화한 후 AHP (Analytic Hierarchy Process) 분석을 수행한 결과 가중치는 수요(0.486), 사업성(0.369), 지역성(0.145)의 순으로 나타나 지역성보다는 수요 및 사업성이 중요한 것으로 나타났다. 기존 75개 철도역을 대상으로 적용한 결과 수도권은 수요, 지방지역은 사업성이 높은 철도역의 평가 결과가 높게 나타났다. 이러한 결과로 볼 때 역세권 개발 입지는 수요와 사업성을 기반으로 검토될 필요가 있을 것으로 판단되며, 본 연구 결과는 역세권 개발을 위한 초기 단계에서 의사결정을 위한 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
본 연구에서는 역세권 개발 입지 평가를 위한 객관적인 평가 지표 및 가중치를 제시하고자 한다. 역세권 개발 입지 평가를 위한 평가 지표는 정량화 가능 여부, 신설 역사 적용 가능성, 자료 수집의 지속가능성, 평가 지표간 상관관계 및 전문가 의사결정기법을 통해 선정하였고, 그 결과 철도 및 지하철 수요, 공시지가 비율 등 8개 지표가 선정되었다. 수요, 사업성, 지역성으로 분류하여 선정된 평가 지표를 계층화한 후 AHP (Analytic Hierarchy Process) 분석을 수행한 결과 가중치는 수요(0.486), 사업성(0.369), 지역성(0.145)의 순으로 나타나 지역성보다는 수요 및 사업성이 중요한 것으로 나타났다. 기존 75개 철도역을 대상으로 적용한 결과 수도권은 수요, 지방지역은 사업성이 높은 철도역의 평가 결과가 높게 나타났다. 이러한 결과로 볼 때 역세권 개발 입지는 수요와 사업성을 기반으로 검토될 필요가 있을 것으로 판단되며, 본 연구 결과는 역세권 개발을 위한 초기 단계에서 의사결정을 위한 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
This study proposed evaluation indices and weights for objectively evaluating the validity of rail station area development site. In this study, evaluation indices were selected by quantification, application of a new rail station, sustainability of data collection, correlation of indices and expert...
This study proposed evaluation indices and weights for objectively evaluating the validity of rail station area development site. In this study, evaluation indices were selected by quantification, application of a new rail station, sustainability of data collection, correlation of indices and expert decision-making. As a result, 8 indices such as railway and subway demand, the ratio of land price etc. were selected and these indices could be classified into demand, feasibility and regionality. AHP (Analytic Hierarchy Process) result showed that the weights of demand (0.486) and feasibility (0.369) were more important than that of regionality (0.145). The application result on 75 existing railway stations showed that an important consideration of railway station area development site was a rail and subway demand on Seoul metropolitan area and was a feasibility on local area. Therefore, the selection of a rail station area development site may be determined based on demand and feasibility. In addition, these results are expected to be utilized as basic data for making decisions on the rail station area development at an initial stage.
This study proposed evaluation indices and weights for objectively evaluating the validity of rail station area development site. In this study, evaluation indices were selected by quantification, application of a new rail station, sustainability of data collection, correlation of indices and expert decision-making. As a result, 8 indices such as railway and subway demand, the ratio of land price etc. were selected and these indices could be classified into demand, feasibility and regionality. AHP (Analytic Hierarchy Process) result showed that the weights of demand (0.486) and feasibility (0.369) were more important than that of regionality (0.145). The application result on 75 existing railway stations showed that an important consideration of railway station area development site was a rail and subway demand on Seoul metropolitan area and was a feasibility on local area. Therefore, the selection of a rail station area development site may be determined based on demand and feasibility. In addition, these results are expected to be utilized as basic data for making decisions on the rail station area development at an initial stage.
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문제 정의
본 연구의 목적은 역세권 개발을 위한 초기 단계에서 역세권 개발에 대한 입지의 적절성을 객관적으로 평가할 수 있는 평가 지표 및 가중치를 제시하고자 하는 것이다. 이를 위해 관련 연구에서 검토된 지표를 대상으로 역세권 개발 입지 선정 평가를 위한 지표를 선정하였다.
역세권 개발 입지 평가를 위한 지표 후보군을 도출하기 위해 본 연구에서는 철도 및 도시철도 역세권 관련 연구 및 시설물 입지 선정 관련 연구에서 활용한 지표를 검토하였다.
이에 본 연구에서는 역세권 개발을 위한 초기 단계에서 일반철도나 KTX 역사의 역세권 개발에 대한 입지의 적절성을 객관적으로 평가할 수 있는 평가 지표 및 가중치를 제시하고자 한다.
일반철도 및 KTX역을 기반으로 역세권 개발이 이루어지나 모든 철도역을 대상으로 할 수 없으므로 본 연구에서는 철도역이 위치한 행정구역(시·군·구)의 배후지역에 대한 평균인구(70만명)보다 많은 행정구역에 위치한 75개 철도역을 대상으로 평가지표의 가중치를 적용하였으며, 이를 통해 선정된 평가 지표 및 가중치에 대한 적절성을 검토하였다.
제안 방법
일반철도 및 KTX역을 기반으로 역세권 개발이 이루어지나 모든 철도역을 대상으로 할 수 없으므로 본 연구에서는 철도역이 위치한 행정구역(시·군·구)의 배후지역에 대한 평균인구(70만명)보다 많은 행정구역에 위치한 75개 철도역을 대상으로 평가지표의 가중치를 적용하였으며, 이를 통해 선정된 평가 지표 및 가중치에 대한 적절성을 검토하였다. 각각의 평가 지표의 척도(Scale)가 상이하므로 이를 규준화시키기 위해 본 연구에서는 백분위율을 적용하여 각각 10개의 그룹으로 분류하였고, 각 그룹별로 0~9점의 점수를 부여하여 평가하였다.
반면 행정구역면적은 배후지역 인구가 인접 행정구역을 포함하고 있으며, 인구밀도의 경우 인구와 행정구역면적을 통해 산출되기 때문에 배후지역 인구 및 인구밀도와 상관관계가 높게 나타나 이를 제외하였다. 또한 인구밀도와 도시 지역 면적율 역시 상관관계가 높게 나타났는데 이는 인구의 분포가 대부분 도시 지역에 밀집되어 있기 때문에 나타난 결과로 사료되며, 이러한 가정을 기반으로 한다면 인구밀도의 경우 배후지역인구 및 장래 인구증가율과 도시 지역 면적율을 통해 반영될 수 있으므로 본 연구에서는 인구밀도를 제외하고 도시 지역 면적율을 평가지표로 선정하였다.
본 연구에서는 기존 및 신설 역세권 개발 모두 고려할 수 있는 역세권 개발 입지 평가 지표를 선정하기 위해 기존 연구에서 활용된 지표(총 23개)를 역과 역 주변 환경을 고려한 입지 여건(부지면적, 노후도, 주변공시지가비율, 공원수, 산업단지, 개발계획, 유동인구, 관광객수), 철도 및 대중교통 여건을 고려한 교통 여건(철도 수요, 지하철 수요, 철도노선수, 버스노선수), 인구 및 경제·산업 여건을 고려한 도시·경제 여건(배후지역 인구, 장래인구성장률, 행정구역 면적, 인구밀도, 도시 지역 면적율, 경제지표, 재정자립도, 경제활동 참가율, 종사자수, 경제성장률, 지역내총생산)으로 대분류하였으며, 그 결과는 Table 1과 같다.
역세권 개발 입지 평가 지표로 선정된 지표의 가중치를 산정하기 위해 AHP 분석을 시행하였으며, 이를 위해 선정된 지표를 대상으로 계층화 작업을 시행하였다. 선정된 지표를 대표할 수 있도록 1계층은 수요, 사업성, 지역성으로 구분하여 계층화하였으며, 그 결과는 Fig. 1과 같다.
역세권 개발 입지 평가 지표로 선정된 지표의 가중치를 산정하기 위해 AHP 분석을 시행하였으며, 이를 위해 선정된 지표를 대상으로 계층화 작업을 시행하였다. 선정된 지표를 대표할 수 있도록 1계층은 수요, 사업성, 지역성으로 구분하여 계층화하였으며, 그 결과는 Fig.
이를 위해 본 연구는 다음과 같은 순서로 진행된다. 우선 관련 분야 연구사례 검토를 통해 평가 지표 후보군을 설정한 후 정량화, 자료 수집 지속성, 상관분석 및 전문가 자문을 통해 최종 평가 지표를 선정하였다. 또한 선정된 지표를 대상으로 AHP (Analytic Hierarchy Process) 분석을 통해 산출한 가중치를 수도권 역사를 대상으로 적용하였고, 이를 기반으로 결론 및 향후 연구 과제를 제시한다.
이를 위해 관련 연구에서 검토된 지표를 대상으로 역세권 개발 입지 선정 평가를 위한 지표를 선정하였다. 총 26개 검토 대상 지표를 정량화, 자료 수집 가능 여부, 상관분석, 전문가 자문을 통해 기존 및 신설 역세권 개발 입지 선정을 위한 평가 지표 8개(철도 수요, 지하철 수요, 주변공시지가 비율, 산업단지, 배후지역 인구, 장래인구증가율, 장래도시지역 면적율, 경제활동참가율)를 도출하였다.
대상 데이터
본 연구의 목적은 역세권 개발을 위한 초기 단계에서 역세권 개발에 대한 입지의 적절성을 객관적으로 평가할 수 있는 평가 지표 및 가중치를 제시하고자 하는 것이다. 이를 위해 관련 연구에서 검토된 지표를 대상으로 역세권 개발 입지 선정 평가를 위한 지표를 선정하였다. 총 26개 검토 대상 지표를 정량화, 자료 수집 가능 여부, 상관분석, 전문가 자문을 통해 기존 및 신설 역세권 개발 입지 선정을 위한 평가 지표 8개(철도 수요, 지하철 수요, 주변공시지가 비율, 산업단지, 배후지역 인구, 장래인구증가율, 장래도시지역 면적율, 경제활동참가율)를 도출하였다.
성능/효과
각 계층별 가중치를 반영하여 산출된 각 지표의 가중치 분석 결과 Table 9와 같이 철도수요의 가중치(0.250)가 가장 높은 것으로 나타났으며, 지하철수요(0.236), 주변공시지가비율(0.192)의 순으로 가중치가 높게 나타난 반면 지역성의 경우 모두 0.1 이하로 가중치가 상대적으로 낮게 나타났다.
경제 여건 지표인 재정자립도, 경제활동참가율, 종사자수, 경제성장률을 대상으로 상관분석을 실시한 결과 Table 6과 같이 재정자립도는 경제성장률을 제외한 나머지 지표와 상관관계가 높게 나타났으며, 경제활동참가율은 모든 지표에 대하여 상관관계가 높게 나타났다. 이러한 결과는 경제 여건 지표 중 하나의 지표만을 평가지표로 활용할 수 있다는 것을 의미하며, 본 연구에서는 다른 지표와 관련성이 높은 경제활동참가율이 다른 지표를 포함하여 나타낼 수 있는 지표로 판단하여 이를 평가 지표로 선정하였으며, 그 외 지표를 평가 지표 대상에서 제외하였다.
도출된 평가 지표를 수요, 사업성, 지역성으로 분류하여 각 지표의 가중치를 산정하기 위해 AHP 분석을 실시하였고, 그 결과 산출된 가중치는 수요, 사업성, 지역성 순으로 나타났다. 계층별 가중치를 모두 적용한 결과 철도 수요의 가중치가 가장 높은 것으로 나타났으며, 지하철 수요, 주변공시지가 비율의 순으로 가중치가 높게 나타난 반면 지역성의 경우 다른 평가 지표의 가중치에 비해 상대적으로 가중치가 낮게 산출되었다. 이러한 결과를 볼 때 역세권 개발 입지는 철도역이 위치한 지역의 경제적 여건 등의 지역적 특성보다는 수요 및 주변 개발 계획 등을 반영한 사업성과 같이 유인력이 높은 철도역을 대상으로 검토될 필요가 있다.
도출된 평가 지표를 수요, 사업성, 지역성으로 분류하여 각 지표의 가중치를 산정하기 위해 AHP 분석을 실시하였고, 그 결과 산출된 가중치는 수요, 사업성, 지역성 순으로 나타났다. 계층별 가중치를 모두 적용한 결과 철도 수요의 가중치가 가장 높은 것으로 나타났으며, 지하철 수요, 주변공시지가 비율의 순으로 가중치가 높게 나타난 반면 지역성의 경우 다른 평가 지표의 가중치에 비해 상대적으로 가중치가 낮게 산출되었다.
또한 도출된 평가 지표와 가중치를 철도역이 위치한 시·군·구와 이와 인접한 행정구역을 포함한 배후지역의 평균 인구(70만명)보다 많은 행정구역에 위치한 75개 철도역을 대상으로 적용한 결과 수도권의 경우 철도 및 지하철 수요가 높은 철도역, 지방에서는 주변 공시지가 비율 및 산업단지 개발 계획과 같이 사업성이 높은 철도역의 평가 결과가 높게 나타났다.
이와 같은 철도역은 주변공시지가비율 및 산업단지 계획에 대한 점수는 낮게 나타났으나, 철도 및 지하철 수요의 점수가 이보다 높게 나타나 점수가 높게 나타났다. 또한 지방지역의 철도역 중에서 평가 결과가 높게 나타난 마산역, 신경주역 등은 비록 철도 및 지하철 수요의 점수가 낮으나 주변공시지가비율 및 산업단지 계획에 대한 사업성에 대한 점수가 높게 나타나 평가 결과가 높게 나타났다. 반면 계룡역, 영월역, 순천역, 청주역 등과 같이 수요 및 개발 계획이 적은 지역은 평가 결과가 낮게 나타났다.
평가 결과 Table 10과 같이 서울역, 영등포역, 수원역, 용산역, 동대구역, 부산역, 광명역 등과 같이 복합역사개발이 이루어졌거나 역세권 개발이 이루어지고 있는 철도역의 평가 결과가 높게 나타났다. 이와 같은 철도역은 주변공시지가비율 및 산업단지 계획에 대한 점수는 낮게 나타났으나, 철도 및 지하철 수요의 점수가 이보다 높게 나타나 점수가 높게 나타났다.
후속연구
본 연구의 결과는 역세권 개발 계획이 수립되지 않은 초기 단계에서 역세권 개발 시 예상 수준을 판단하거나 참고할 수 있는 자료로 활용 가능할 것으로 판단된다. 그러나 본 연구에서는 현재 수집이 가능한 자료를 대상으로 선정하였기 때문에 향후 수집이 가능한 자료에 대한 추가적인 지표에 대한 검토가 필요할 것이다. 예를 들어 미분양률의 경우 현재 이러한 자료가 부재한 상황이나 해당 자료가 수집 가능할 경우 사업성 측면에서 활용될 수 있으며, 역세권 개발 지역의 신도시 개발 계획 역시 역세권 개발에 따른 사업성을 저하시킬 수 있는 요인이 될 수 있기 때문이다.
두 번째로 역세권 개발 입지 평가는 지속적으로 이루어질 수 있으므로 개발 입지 평가 지표 역시 지속적으로 수집 가능한 자료를 대상으로 할 필요가 있으며, 신설 철도역의 역세권 개발 시에는 기존 철도역과 동일한 자료가 존재하지 않을 수도 있기 때문에 동일한 기준으로 평가할 수 있는 지표를 선정할 필요가 있다. 신설 철도역의 경우 기반 시설이 마련되어 있지 않기 때문에 유동인구, 버스노선, 공원수와 같은 자료를 수집할 수 없기 때문에 제외하였다.
예를 들어 미분양률의 경우 현재 이러한 자료가 부재한 상황이나 해당 자료가 수집 가능할 경우 사업성 측면에서 활용될 수 있으며, 역세권 개발 지역의 신도시 개발 계획 역시 역세권 개발에 따른 사업성을 저하시킬 수 있는 요인이 될 수 있기 때문이다. 또한 본 연구에서는 기성시가지의 철도역과 새로운 역사의 역세권 개발 입지 평가를 모두 적용할 수 있는 지표를 검토하였으나 이들의 개발 방식에 대한 고려는 이루어지지 않았으므로 평가 결과에 적합한 개발 방식에 대한 추가적인 검토가 이루어질 필요가 있을 것이다. 마지막으로 본 연구에서는 AHP를 기반으로 평가 지표의 가중치를 도출하기 위해 상관분석을 이용하여 상관관계가 높은 지표를 제외하였으나 여전히 선정된 지표 간에는 상관관계가 존재하고 있으므로 각 변수들 간에 상관관계 및 피드백 효과를 전제로 하는 ANP(Analytic Network Process)와 같은 방법을 통해 추가적인 검토를 할 필요가 있을 것으로 사료된다.
우선 관련 분야 연구사례 검토를 통해 평가 지표 후보군을 설정한 후 정량화, 자료 수집 지속성, 상관분석 및 전문가 자문을 통해 최종 평가 지표를 선정하였다. 또한 선정된 지표를 대상으로 AHP (Analytic Hierarchy Process) 분석을 통해 산출한 가중치를 수도권 역사를 대상으로 적용하였고, 이를 기반으로 결론 및 향후 연구 과제를 제시한다.
또한 본 연구에서는 기성시가지의 철도역과 새로운 역사의 역세권 개발 입지 평가를 모두 적용할 수 있는 지표를 검토하였으나 이들의 개발 방식에 대한 고려는 이루어지지 않았으므로 평가 결과에 적합한 개발 방식에 대한 추가적인 검토가 이루어질 필요가 있을 것이다. 마지막으로 본 연구에서는 AHP를 기반으로 평가 지표의 가중치를 도출하기 위해 상관분석을 이용하여 상관관계가 높은 지표를 제외하였으나 여전히 선정된 지표 간에는 상관관계가 존재하고 있으므로 각 변수들 간에 상관관계 및 피드백 효과를 전제로 하는 ANP(Analytic Network Process)와 같은 방법을 통해 추가적인 검토를 할 필요가 있을 것으로 사료된다.
본 연구의 결과는 역세권 개발 계획이 수립되지 않은 초기 단계에서 역세권 개발 시 예상 수준을 판단하거나 참고할 수 있는 자료로 활용 가능할 것으로 판단된다. 그러나 본 연구에서는 현재 수집이 가능한 자료를 대상으로 선정하였기 때문에 향후 수집이 가능한 자료에 대한 추가적인 지표에 대한 검토가 필요할 것이다.
이러한 문제를 해결하기 위해 국내에서는 도로부문 교통수단에 비해 탄소 배출 및 에너지 소비가 적은 철도의 여객수송 분담율을 2020년까지 약 20% 증대시킬 계획이다. 이에 KTX 정차도시를 중심으로 거점도시권의 발전 전략을 구상하고, KTX 역세권을 지역발전의 중심으로 육성하는 등 철도역 중심의 국토 공간 네트워크 체계를 구축할 계획이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
온실가스 배출 절감을 위한 글로벌 차원의 대응은?
지구온난화의 주요 요인인 온실가스 배출을 저감시키기 위해 교통의정서, Rio+21 등의 국제간 기후협약을 체결하여 글로벌 차원의 대응을 추진하고 있다. 국내의 경우 수송부문이 온실가스 배출량의 40%를 차지하고 있으며, 이 중 도로부문의 여객수송 분담율은 약 80%를 차지하고 있다.
｢역세권의 개발 및 이용에 관한 법률｣에는 어떤 사항을 정의하고 있는가?
국내에서는 역세권 개발을 활성화하고 역세권에 인접한 도시환경을 개선하는데 이바지하기 위하여 2010년 4월 ｢역세권의 개발 및 이용에 관한 법률｣ 이 제정되었으며, 해당 법률에는 체계적이고 효율적인 역세권 개발을 위해 필요한 사항을 정의하고 있다. 그러나 역세권 개발의 경우 사회․경제적으로 많은 파급효과가 있음에도 불구하고 입지선정에 대한 구체적인 기준은 부재한 상황이며, 광역지방자치단체장(시장 및 도지사)이나 국토교통부 장관이 필요하다고 인정하는 경우에 시행을 할 수 있다.
국내의 온실가스 배출량에서 도로 부문의 여객수송 분담률은 약 80%를 차지하는데 이런 문제를 해결하기 위한 계획은?
국내의 경우 수송부문이 온실가스 배출량의 40%를 차지하고 있으며, 이 중 도로부문의 여객수송 분담율은 약 80%를 차지하고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 국내에서는 도로부문 교통수단에 비해 탄소 배출 및 에너지 소비가 적은 철도의 여객수송 분담율을 2020년까지 약 20% 증대시킬 계획이다. 이에 KTX 정차도시를 중심으로 거점도시권의 발전 전략을 구상하고, KTX 역세권을 지역발전의 중심으로 육성하는 등 철도역 중심의 국토 공간 네트워크 체계를 구축할 계획이다.
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