기업들의 국제물류체계는 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가치 창출 기능을 극대화하기 위해 급속히 발전할 전망이다. 글로벌 공급체인 운영방식인 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신속성, 안전성 향상 등에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것으로 전망된다. 이에 본 연구에서는 한일간 교류 물동량 분석을 통해 Ro-Ro 부두 조성의 적정 수요와 규모를 추정해 보고자 하였다. 이를 위해 한일간 Ro-Ro선의 운항속도에 근거한 운항거리를 바탕으로 1권역과 2권역으로 구분하여 부산항과의 물동량(컨테이너와 일반화물)을 분석하였다. 분석된 물동량을 바탕으로 Ro-Ro선 이용 가능성이 높은 품목의 비중을 추정한 후 한일간 Ro-Ro 부두의 이용가능 물동량을 추정하였다. 추정된 물동량을 처리하기 위해서는 2만톤급 2개 선석과 장치장 10만$m^2$ 정도가 필요한 것으로 판단된다. 부산항에 Ro-Ro 전용 부두 조성을 통해 컨테이너 일변도의 항만정책을 탈피하고, 글로벌 기업들의 수요에도 대응할 수 있을 것이다.
기업들의 국제물류체계는 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가치 창출 기능을 극대화하기 위해 급속히 발전할 전망이다. 글로벌 공급체인 운영방식인 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신속성, 안전성 향상 등에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것으로 전망된다. 이에 본 연구에서는 한일간 교류 물동량 분석을 통해 Ro-Ro 부두 조성의 적정 수요와 규모를 추정해 보고자 하였다. 이를 위해 한일간 Ro-Ro선의 운항속도에 근거한 운항거리를 바탕으로 1권역과 2권역으로 구분하여 부산항과의 물동량(컨테이너와 일반화물)을 분석하였다. 분석된 물동량을 바탕으로 Ro-Ro선 이용 가능성이 높은 품목의 비중을 추정한 후 한일간 Ro-Ro 부두의 이용가능 물동량을 추정하였다. 추정된 물동량을 처리하기 위해서는 2만톤급 2개 선석과 장치장 10만$m^2$ 정도가 필요한 것으로 판단된다. 부산항에 Ro-Ro 전용 부두 조성을 통해 컨테이너 일변도의 항만정책을 탈피하고, 글로벌 기업들의 수요에도 대응할 수 있을 것이다.
International logistics systems for cross-border trading aim not only to reduce costs and time, but also to maximize added value. For accuracy of shipping time, cost reduction, rapidity, and safety improvement, demand for Ro-Ro shipping as a global supply chain operating system has increased. To ant...
International logistics systems for cross-border trading aim not only to reduce costs and time, but also to maximize added value. For accuracy of shipping time, cost reduction, rapidity, and safety improvement, demand for Ro-Ro shipping as a global supply chain operating system has increased. To anticipate these demands, this study estimates the optimal demand and scale of Ro-Ro berth construction by analyzing shipping volumes between Korea and Japan. Based on Ro-Ro shipping speeds and distances between Korea and Japan, the shipping volume (container and general cargo) of Busan port is sorted into two separate zones. After analyzing the ratio of items that have great potential benefits from using Ro-Ro shipping, we estimate possible shipping volumes using Ro-Ro berth provision. The results reveal that two berths for 20,000t vessels are additionally required to accommodate the estimated volume. Results suggest the construction of an exclusive Ro-Ro berth in Busan port. This would not only accommodate the demand between Korea and Japan, but also provide a way to avoid the lean-to-one-side port policy.
International logistics systems for cross-border trading aim not only to reduce costs and time, but also to maximize added value. For accuracy of shipping time, cost reduction, rapidity, and safety improvement, demand for Ro-Ro shipping as a global supply chain operating system has increased. To anticipate these demands, this study estimates the optimal demand and scale of Ro-Ro berth construction by analyzing shipping volumes between Korea and Japan. Based on Ro-Ro shipping speeds and distances between Korea and Japan, the shipping volume (container and general cargo) of Busan port is sorted into two separate zones. After analyzing the ratio of items that have great potential benefits from using Ro-Ro shipping, we estimate possible shipping volumes using Ro-Ro berth provision. The results reveal that two berths for 20,000t vessels are additionally required to accommodate the estimated volume. Results suggest the construction of an exclusive Ro-Ro berth in Busan port. This would not only accommodate the demand between Korea and Japan, but also provide a way to avoid the lean-to-one-side port policy.
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문제 정의
앞서 언급한 선행연구에서도 Ro-Ro 운송의 개요나 경쟁력 등을 개념적으로 기술하는데 그치고 있다. 따라서 GPN과 GSCM이 확대되는 현 시점에서 한일 기업의 수요에 능동적으로 대처할 수 있는 Ro-Ro 운송의 기초연구인 Ro-Ro 부두의 적정수요와 규모를 추정하고자 하였다.
이에 본 연구에서는 부산항에서의 국제여객터미널 외에 Ro-Ro 전용부두의 필요성을 도출하기 위한 글로벌 물류환경 변화와 선행연구에 대한 고찰을 한다. 또한 한일간 교류 물동량(컨테이너와 일반화물)을 분석을 통해 Ro-Ro 전용부두의 수요와 적정 규모를 추정하고자 한다. 본 연구의 공간적 범위는 Ro-Ro선의 운항속도에 근거한 운항거리를 바탕으로 일본의 주요 항만들을 대상으로 하며, 시간적 범위는 2013년 통계자료를 활용하고 목표연도는 2025년으로 한다.
본 연구에서는 GPN과 GSCM 확대에 따라 한중일간 Ro-Ro 운송이 중요하며, 향후 지속적으로 증가가 전망되기 때문에 Ro-Ro 전용부두가 필요하다고 제안하였다. 이에 본 연구에서는 한일 Ro-Ro 운송이 가능한 물동량을 예측하였고, 본 절에서는 예측수요를 처리할 수 있는 Ro-Ro 전용부두의 적정규모를 산정한다.
또한 닛산자동차 이외에도 토요타, 다이하츠규슈 등의 업체들도 국내 자동차 부품조달을 확대할 것으로 알려져 있다(김율성, 2011). 이러한 필요성에 근거해 본 연구에서는 GPN과 GSCM 상에서 Ro-Ro 운송의 중요성을 파악하고, 부산항을 중심으로 Ro-Ro 운송 가능 물동량 수요와 Ro-Ro 전용부두 규모를 추정하고자 하였다. 분석결과 부산항과 일본 주요항만간 Ro-Ro 운송이 가능한 예측수요는 2025년 기준으로 컨테이너 279천TEU와 일반화물 2,280천톤으로 예상된다.
따라서 부산항에서도 글로벌 물류환경과 기업의 GSCM 전략 변화에 능동적으로 대응할 수 있는 Ro-Ro 부두 조성이 필요하다. 이에 본 연구에서는 부산항에서의 국제여객터미널 외에 Ro-Ro 전용부두의 필요성을 도출하기 위한 글로벌 물류환경 변화와 선행연구에 대한 고찰을 한다. 또한 한일간 교류 물동량(컨테이너와 일반화물)을 분석을 통해 Ro-Ro 전용부두의 수요와 적정 규모를 추정하고자 한다.
본 연구에서는 GPN과 GSCM 확대에 따라 한중일간 Ro-Ro 운송이 중요하며, 향후 지속적으로 증가가 전망되기 때문에 Ro-Ro 전용부두가 필요하다고 제안하였다. 이에 본 연구에서는 한일 Ro-Ro 운송이 가능한 물동량을 예측하였고, 본 절에서는 예측수요를 처리할 수 있는 Ro-Ro 전용부두의 적정규모를 산정한다. 우선, Ro-Ro 전용부두의 시설 규모는 국토해양부(2010, 항만 적정하역능력 산정재검토 용역)의 산정 근거3)를 따르고자 한다.
일반적으로 항만시설에 대한 계획수요는 크게 예측수요와 전략수요로 구분하며, 예측수요는 과거 물동량을 바탕으로 추정하고 전략수요는 국내외 마케팅 및 물량 유치를 통해 신규 물량으로 추정한다(해양수산부, 2006). 하지만 본 연구에서는 전략수요 예측이 가지는 다양한 문제점(과다 수요추정과 불확실성, 자연증가율과의 중복 등) 때문에 과거 물동량을 바탕으로 추정하는 예측수요만을 바탕으로 한일 Ro-Ro 운송에 대한 수요를 추정하고자 한다.
한일 교류 물동량의 80% 이상을 차지하고 있는 부산항을 중심으로 컨테이너와 일반화물, 카페리화물을 구분하서 분석하고자 한다. 우선, 부산-일본 간 컨테이너 물동량은 2013년 2,797천TEU이며, 이중 수출입은 1,433천TEU, 환적은 1,364천TEU를 나타내고 있다.
가설 설정
우선, Ro-Ro 전용부두의 시설 규모는 국토해양부(2010, 항만 적정하역능력 산정재검토 용역)의 산정 근거3)를 따르고자 한다. 다만, Ro-Ro 전용부두는 컨테이너로만 적정하역능력이 계상되기 때문에 본 연구에서 추정한 Ro-Ro 운송 가능 일반화물은 10톤을 1TEU로 가정하여 Ro-Ro 전용부두를 추정하고자 한다.
제안 방법
첫째, 현재 부산국제여객터미널에서 처리되는 상위 품목을 바탕으로 한일 Ro-Ro 운송 가능성이 높은 품목을 수출과 수입으로 구분하여 비중을 적용한다. 둘째, 적용된 품목 비중을 Ro-Ro 운송 가능 항만 권역으로 구분하여 컨테이너와 일반화물, 수출과 수입으로 구분하여 적용한다. 셋째, Ro-Ro 관련 전문가 인터뷰 조사에서 나타난 권역별 이용 가능성(1권역 40%, 2권역 30%)을 적용하여 컨테이너와 일반화물을 추정한다.
둘째, 컨테이너 물동량과 일반화물 물동량 등으로 구분하여 분석한다. 이는 부산항과 일본의 주요 항만간 수출과 수입, 환적 등에서도 큰 비중의 차이를 보이고 있으며, 컨테이너와 일반화물 물동량에서도 항만별로 차이가 발생하기 때문이다.
셋째, Ro-Ro 관련 전문가 인터뷰 조사에서 나타난 권역별 이용 가능성(1권역 40%, 2권역 30%)을 적용하여 컨테이너와 일반화물을 추정한다. 마지막으로 추정된 물동량을 1권역과 2권역으로 구분하여 10년간 연평균 증가율을 적용하여 최종 목표연도(2020년)의 한일 Ro-Ro 운송 수요를 추정한다. 다만 본 연구에서는 다소 보수적으로 수요를 추정하기 위해서 수출과 수입 화물만을 대상으로 하였으나 한일 Ro-Ro 운송의 특성상 환적화물에 대한 수요도 충분히 발생할 수 있다고 판단된다.
둘째, 적용된 품목 비중을 Ro-Ro 운송 가능 항만 권역으로 구분하여 컨테이너와 일반화물, 수출과 수입으로 구분하여 적용한다. 셋째, Ro-Ro 관련 전문가 인터뷰 조사에서 나타난 권역별 이용 가능성(1권역 40%, 2권역 30%)을 적용하여 컨테이너와 일반화물을 추정한다. 마지막으로 추정된 물동량을 1권역과 2권역으로 구분하여 10년간 연평균 증가율을 적용하여 최종 목표연도(2020년)의 한일 Ro-Ro 운송 수요를 추정한다.
셋째, 컨테이너 및 일반화물이 수출입 품목은 부산-일본 전체 및 부산-큐슈 대표 6개 항만(Hakata, Moji, Nagasaki, Imari, Tokuyama, Shimonoseki)의 2011년 부산세관 자료를 바탕으로 추정하고자 한다. 이는 Ro-Ro 운송 가능 1권역 항만은 큐슈지역에 대부분 포함되어 있고, 2권역 항만은 일본 전체에 해당하기 때문이다 또한, 부산세관자료를 활용한 이유는 해양수산부(SP-IDC)의 품목 자료에서는 방직용 섬유 및 그 제품의 비중이 40%가 넘어 수출입 품목 분석에 부적합하기 때문이다.
앞서 품목별 비중을 고려한 1권역과 2권역의 추정 물동량에서 권역별 이용 가능성을 고려해 컨테이너와 일반화물 물동량을 추정하면 표 13과 표 14와 같다. 여기서 권역별 이용 가능성은 Ro-Ro 운송관련 업계 전문가(부산국제여객터미널 이용 카페리 선사 임원진 10명)의 인터뷰 결과와 권역별 품목 교역량 중에서 카페리 이용 비중, Ro-Ro 선박 평균 운항속도 및 운항시간, 하역시간 등을 토대로 1권역 이용 가능성 40%, 2권역 이용 가능성 30%를 적용하여 추정하였다. 표 11의 품목별 비중을 고려한 예상 컨테이너 물동량에 권역별 이용가능성(40%, 30%)을 고려한 예상 컨테이너 물동량은 표 13에서 보는 바와 같이 164천TEU로 추정할 수 있다.
이상과 같이 Ro-Ro 운송 가능 권역의 수출입품목별 비중과 이용 가능성을 고려해 추정된 물동량을 바탕으로 1권역과 2권역의 10년간의 연평균증가율을 적용하여 표 15와 같이 최종 목표연도(2025년) 예측수요를 추정하였다. 1권역 10년간 연평균 증가율은 수출 3.
첫째, 한일간 Ro-Ro 운송 가능 항만을 도출하기 위해서 Ro-Ro선의 평균 운항속도와 투입 선박수, 하역시간 등을 고려하여 구분한다. 구체적으로 한일간 Ro-Ro 운송 가능 항만의 구분은 표 4와 같이 Ro-Ro선의 평균 운항 속도(20노트-40km/h)를 감안한 1권역과 2권역으로 구분한다.
본 연구에서 제안하는 Ro-Ro 운송 가능 수요추정 과정은 다음과 같다. 첫째, 현재 부산국제여객터미널에서 처리되는 상위 품목을 바탕으로 한일 Ro-Ro 운송 가능성이 높은 품목을 수출과 수입으로 구분하여 비중을 적용한다. 둘째, 적용된 품목 비중을 Ro-Ro 운송 가능 항만 권역으로 구분하여 컨테이너와 일반화물, 수출과 수입으로 구분하여 적용한다.
대상 데이터
또한 한일간 교류 물동량(컨테이너와 일반화물)을 분석을 통해 Ro-Ro 전용부두의 수요와 적정 규모를 추정하고자 한다. 본 연구의 공간적 범위는 Ro-Ro선의 운항속도에 근거한 운항거리를 바탕으로 일본의 주요 항만들을 대상으로 하며, 시간적 범위는 2013년 통계자료를 활용하고 목표연도는 2025년으로 한다.
성능/효과
한일 Ro-Ro 운송 가능 품목은 철강 및 그 제품, 기계류 및 그 부품, 어패, 갑각류, 차량 및 그 부품 등의 순으로 분석되었다. 2권역 Ro-Ro 운송 가능 품목(부산-일본 전체)의 수출 비중은 40.8%, 수입 비중은 33.6%이며, 1권역 Ro-Ro 운송 가능 품목(부산-큐슈 6개 항만)의 수출 비중은 49.2%, 수입 비중은 24.3%로 각각 나타났다.
본 연구에서는 목포-제주간 화물 운송사례를 분석한 결과, 기존의 여객선에 의하여 운송되는 화물의 대부분을 Ro-Ro 운송으로 전환하는 것이 가능하다고 밝혔다. 또한 Ro-Ro 운송에 의한 작하역 시간 단축을 통한 물류의 효율화가 이루어져 화물의 수요도 더욱 증가할 것이라고 주장하였다. 다만, 본 연구에서는 대상화물의 종류, 시간, 운송비용 등 타 운송수단과의 비교가 부족한 것으로 판단된다.
한일간 Ro-Ro 운송의 잠재적 수요를 전체 컨테이너 물동량으로 추정하여 다소 과다 추정한 경향이 있으나 한일간의 교역량을 증가율을 고려했을 때 충분한 수요는 있다고 판단된다. 또한 표 1과 같이 해상운송 수단간 수송비 비교결과 컨테이너보다는 트럭페리 운송에서 상대적인 경쟁력이 있는 것으로 파악하였다. 수송비 절감과 함께 컨테이너선에 비해 Ro-Ro 운송의 수송시간이 짧고, 정시성 측면에서도 경쟁력이 있다고 주장하고 있다.
마찬가지로 Ro-Ro 운송 가능 1권역과 2권역의 일반화물 10년간 연평균 증가율을 분석한 결과 1권역 10년간 연평균 증가율은 수출 0.1%, 수입 3.7%, 환적 5.1%이며, 2권역 10년간 연평균 증가율은 수출 3.2%, 수입 -1.2%, 환적 10.4%로 분석되었다. Ro-Ro 운송이 가능한 일반화물의 2025년 예측수요는 2,280천톤이며, 1권역 예측수요는 1,062천톤, 2권역 예측수요는 1,219천톤으로 예상된다.
마찬가지로 부산항과 600km 이내에 Ro-Ro선 2대로 1일 교차운항이 가능한 2권역에는 총 11개의 항만이 포함되며, 2권역 11개 항만의 2013년 컨테이너 물동량은 566천TEU로 수출입 333천TEU(58.9%), 환적 232천TEU(41.1%)으로 분석되었다. 2권역 항만의 연평균 증가율은 9.
김상현 외 3인(2008)의 연구에서는 국내 연안운송시스템의 효율적 구축을 위해 Ro-Ro 운송시스템을 제안하였다. 본 연구에서는 목포-제주간 화물 운송사례를 분석한 결과, 기존의 여객선에 의하여 운송되는 화물의 대부분을 Ro-Ro 운송으로 전환하는 것이 가능하다고 밝혔다. 또한 Ro-Ro 운송에 의한 작하역 시간 단축을 통한 물류의 효율화가 이루어져 화물의 수요도 더욱 증가할 것이라고 주장하였다.
2권역 항만 중에서 Osaka항이 209천TEU로 부산항과의 컨테이너 교류 물동량이 가장 많으며, 다음으로 Kobe항 111천TEU, Naha항 31천TEU 순으로 나타났다. 부산항과 컨테이너 물동량 연평균 증가율이 높은 항만은 Naha항(56.4%), Tsuruga항(11.6%), Sakaiminato항(10.6%) 등으로 분석되었다.
한일 Ro-Ro 운송 가능 항만의 품목별 물동량 분석을 위해서 2011년 부산-일본 전체, 부산-큐슈 6개 항만으로 구분하여 품목별 수출입 물동량을 분석한 결과는 표 9와 같다. 우선, 2권역에 해당되는 부산-일본 전체 품목별 비중을 살펴보면, 철강 및 그 제품, 화학공업 생산품, 기계류 및 그부품, 플라스틱 및 고무제품 등의 품목이 비교적 높게 나타났다. 1권역에 해당되는 부산-큐슈 6개 항만간 품목별 교류 물동량은 품목별로 수출입에서 분명한 차이를 보이고 있다.
또한, 부산-일본간 일반화물 물동량은 2013년 22,023천톤이며, 이중 수출입은 8,561천톤, 환적은 13,461천톤을 기록하였다. 전체 일반화물 물동량 증가율은 8.4%이며, 이중 환적화물이 10.2%, 수출, 9.1%, 수입 3.5%이다.
81%)의 순이다. 전체 카페리 물동량 증가율은 -0.3%이며, Hakata 1.4%, Shimonoseki 1.0%, Osaka -4.3% 순으로 나타났다.
앞서 언급한 바와 같이 수출과 수입으로 구분된 부산-큐슈 6개 항만 품목별 비중을 1권역 Ro-Ro 운송 물동량에 반영하고, 부산-일본 전체 품목별 비중을 2권역 Ro-Ro 물동량에 반영한 결과는 표11과 표 12와 같다. 즉, 1권역 수출 품목 비중 49.2%, 수입 품목 비중 24.3%, 2권역 수출 품목 비중 40.8%, 수입 품목 비중 33.6%를 적용하여 물동량을 추정한 결과이다. 우선, 수출입 품목별 비중을 고려한 1권역과 2권역의 2013년 컨테이너 물동량은 467천TEU로 추정할 수 있다.
후속연구
마지막으로 추정된 물동량을 1권역과 2권역으로 구분하여 10년간 연평균 증가율을 적용하여 최종 목표연도(2020년)의 한일 Ro-Ro 운송 수요를 추정한다. 다만 본 연구에서는 다소 보수적으로 수요를 추정하기 위해서 수출과 수입 화물만을 대상으로 하였으나 한일 Ro-Ro 운송의 특성상 환적화물에 대한 수요도 충분히 발생할 수 있다고 판단된다.
또한 Ro-Ro 운송에 의한 작하역 시간 단축을 통한 물류의 효율화가 이루어져 화물의 수요도 더욱 증가할 것이라고 주장하였다. 다만, 본 연구에서는 대상화물의 종류, 시간, 운송비용 등 타 운송수단과의 비교가 부족한 것으로 판단된다.
하지만 기존 Ro-Ro 선박이 화물 중심으로 운송되었다면, 현재 한중일에서 주로 사용되고 있는 Ro-Ro 선박은 여객 중심으로 운영되고 있어 물류적인 측면에서는 리드타임이 길어지는 한계점을 가질 수밖에 없다. 따라서 GSCM 측면에서 Ro-Ro 선박을 통한 화물 운송은 운송시간의 정확성과 신속성, 안전성 향상, 비용절감 등 다양한 부분에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것으로 판단된다.
하지만 한중일간 교역에서는 Ro-Ro 운송의 중요성이 더욱 증가할 것으로 예상된다. 따라서 향후 연구에서는 보다 연평균 증가율이 아닌 다양한 수요예측 방법을 통한 수요추정과 함께 Ro-Ro 운송을 위한 트럭 통관 등과 같은 제도적 개선 등에 대한 연구도 필요할 것으로 판단된다.
일본 종합물류회사인 ㈜카미구미는 인천 남항과 아암물류1단지 인근에 항만과 연계된 물류단지 확보를 추진 중이며, 터미널 운영, 물류시설 건립, 고베~인천 간 Ro-Ro선 투입 등과 같은 사업의 성사 가능성을 다양하게 검토하고 있는 것으로 알려지고 있다. 특히, 한국의 주요 소비지인 수도권을 배후로 두고 있고 인천 신항의 발전 잠재력을 높이 평가하여 글로벌 네트워크 거점으로 활용할 계획이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
기업들의 국제물류체계는 무엇을 극대화하기 위해 발전할 전망인가?
기업들의 국제물류체계는 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가치 창출 기능을 극대화하기 위해 급속히 발전할 전망이다. 글로벌 공급체인 운영방식인 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신속성, 안전성 향상 등에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것으로 전망된다.
Ro-Ro 운송의 특징?
기업들의 국제물류체계는 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가치 창출 기능을 극대화하기 위해 급속히 발전할 전망이다. 글로벌 공급체인 운영방식인 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신속성, 안전성 향상 등에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것으로 전망된다. 이에 본 연구에서는 한일간 교류 물동량 분석을 통해 Ro-Ro 부두 조성의 적정 수요와 규모를 추정해 보고자 하였다.
저비용 국가의 항만지역에 저비용 생산 및 조달 클러스터가 형성된 대표 지역은?
이러한 기업들의 GPN과 GSCM 변화는 저비용 국가의 항만지역에 저비용 생산 및 조달 클러스터가 형성되면서 시작되었다(김율성 외, 2011). 이러한 클러스터의 대표적인 지역으로 부각되어 있는 곳이 동북아시아이며, 중국과 한국, 일본이 그 중심에 있다. 국내의 대표적인 사례가 한국GM과 르노삼성자동차의 글로벌 생산 및 조달 네트워크이며, 대상 품목은 자동차 부품 및 부분품(모듈) 등이다.
참고문헌 (17)
관세청.한국관세무역개발원(2010-2014), 수출입물류통계 연보.
김상현.김남철.김효철.이승회(2008), "목포-제주 해상물류 분석에 기초한 연안운송시스템 구축에 관한 연구", 해양환경안전학회지, 제14권 제3호, 235-240.
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