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NTIS 바로가기한국철도학회 논문집 = Journal of the Korean Society for Railway, v.18 no.5 = no.90, 2015년, pp.502 - 511
김흥철 (Director of Daejeon Metropolitan Rapid Transit Corporation)
이 연구는 지방자체단체에서 운영 중인 전국의 도시철도(경전철 포함) 서비스 이용고객에게 더 나은 맞춤형 서비스 품질을 제공하여 고객만족도를 향상에 의한 수송수요를 창출하고 또한 경영수익을 창출하고자 하였다. 정부재정사업 도시철도와 민간투자사업도시철도에 대한 서비스 이용 전과 이용 후의 기대도와 인식도에 대한 평균값 차이의 유효성을 검정한 결과 정부재정사업도시철도는 18개 항목에서 차이가 있는 것으로 나타났으며(p<.01), 반면에 2개 항목은 기대도와 인식도간에 유의한 차이를 보이지 않았으며(p>.05), 민간투자사업도시철도는 20개 항목 모두가 차이가 있는 것으로 나타났다(p<.001). 그리고 IPA분석결과 서비스품질의 중점개선항목이 도출되었다. 이 연구결과는 만성적자인 도시철도(경전철 포함) 운영기업에 대한 맞춤형서비스품질을 제공하여 고객만족도 향상과 경영수익 창출을 위한 경영전략의 단초를 제공하는데 큰 의의가 있다.
The purpose of this study is to prioritize the importance of urban railway service quality through statistical analysis. This was done to maximize customer satisfaction by providing customers of urban railway services (including LRT), operated by the local government, with a better customized servic...
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핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
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우리나라 도시철도의 특징은 무엇인가? | 우리나라 도시철도는 1974년 서울지하철 1호선(서울역~청량리역)을 시작으로 그 이후 지방자치단체별로 도시철도가 비약적으로 늘어났으며, 민간투자사업의 도시철도는 2007년 인천공항철도를 시작으로 2009년 서울지하철9선 등이 개통을 하여 지역경제 활성화와 낙후지역의 균형발전의 새로운 원동력으로 성장하였다. 그러나 정부재정사업방식의 도시철도와 민간투자사업방식의 도시철도가 제공했던 서비스품질은 고객의 불만족 및 이용률 저하에 의한 운영적자로 지방자치단체에 큰 재정적 부담을 가져왔으며, 2015년 현재에도 대중교통으로서 역할을 높일 수 있는 가능성이 있음에도 이를 실현하지 못하고 있다. | |
본 논문에서 수행한, 고객의 변화된 서비스품질의 요구를 반영하고자 수도권과 지방도시철도를 포함하여 다차원적인 도치철도의 환경변화에 따른 도시철도의 서비스품질의 개선을 위한 연구의 한계는 무엇인가? | 이 연구는 고객의 변화된 서비스품질의 요구를 반영하고자 수도권과 지방도시철도를 포함하여 다차원적인 도치철도의 환경변화에 따른 도시철도의 서비스품질의 개선을 모색하고자 하였다. 그러나 이연구의 한계로는 전국 도시철도 설문의 샘플을 주요 노선별 이용률을 기준으로 500부라는 적은 설문조사로 민간투자사업의 도시철도와 정부재정사업의 도시철도에 대한 서비스 이용 전?후의 기대도와 인식도에 대한 유의성을 대응표본 T-검정을 통한 평균값 차이를 검정하였으나, 향후에는 도시철도 노선별 설문조사의 표본수를 확대하여 민간투자사업의 도시철도와 정부재정사업의 도시철도 2개 집단간의 이용 전·후 기대도와 인식도에 대한 각각의 평균값에는 차이가 있는지 독립표본T-검정 등의 분석을 통한 유의성을 검정하여 민간투자사업과 재정사업 도시철도에 대한 서비스품질을 개선할 수 있는 서비스품질의 전략특성을 연구할 필요가 있다. | |
정부재정사업방식의 도시철도와 민간투자사업방식의 도시철도가 제공했던 서비스품질의 한계는 무엇인가? | 우리나라 도시철도는 1974년 서울지하철 1호선(서울역~청량리역)을 시작으로 그 이후 지방자치단체별로 도시철도가 비약적으로 늘어났으며, 민간투자사업의 도시철도는 2007년 인천공항철도를 시작으로 2009년 서울지하철9선 등이 개통을 하여 지역경제 활성화와 낙후지역의 균형발전의 새로운 원동력으로 성장하였다. 그러나 정부재정사업방식의 도시철도와 민간투자사업방식의 도시철도가 제공했던 서비스품질은 고객의 불만족 및 이용률 저하에 의한 운영적자로 지방자치단체에 큰 재정적 부담을 가져왔으며, 2015년 현재에도 대중교통으로서 역할을 높일 수 있는 가능성이 있음에도 이를 실현하지 못하고 있다. 우리나라의 대중교통 이용의 가장 큰 목적은 출·퇴근 목적이나 철도분야는 대중교통으로서의 접근성 문제나 환승 불편에 따른 소요시간 증가의 영향으로 정시성에도 불구하고 선진국 주요도시 대비 낮은 이용률의 주요 원인으로 작용하고 있다고 하였다[1]. |
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