우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1995년 3,942천 TEU에서 2014년 14,601천 TEU로 증가했고, 부산항의 처리 비중은 92.4%에서 63.4%로 상당 수준 낮아졌다. 현재 우리나라 33개 무역항 중 11개 항만에서 컨테이너 전용부두가 운영되는 있으며, 2014년 항만별 컨테이너부두 시설 확보율은 심한 편차를 보이고 있다. 즉 부산항, 인천항은 각 83.3%, 48.0%로 시설 부족현상을 보이나, 광양항 196.7%, 울산항 188.8%, 군산항 583.3%, 마산항 1,666.7% 등 시설 과잉이 심각한 항만도 적지 않다. 본 연구는 허쉬만-허핀달지수(HHI)와 변이할당법을 활용하여 기존 연구와 차별적으로 5대 해외 기종점 권역별로 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도와 변이효과를 분석하고, 우리나라 컨테이너항만의 경쟁 구도 및 항만정책 방향에 관한 시사점을 도출하였다. 분석 결과, 우리나라 컨테이너항만의 집중도는 지난 20년간 0.86에서 0.44로 완화되었으나 최근 5년간은 큰 변화가 없었다. 5대 수출입 해외 권역, 즉 극동아시아, 동남아시아, 일본, 북미 및 유럽 지역 컨테이너화물의 세부적인 항만 집중도 분석 결과, 2014년 극동아시아 0.290, 동남아시아 0.375로 가장 낮았고, 이는 전체 항만 집중도를 0.44로 낮춘 주요 원인이 되었다. 즉 아시아 수출입 물동량이 과거에 비해 국내 여러 항만에서 분산 처리되면서 우리나라 전체 컨테이너항만의 집중도를 낮추게 된 것이다. 또한 2010년 이후 컨테이너항만의 집중도는 거의 변함이 없고 북미 및 유럽항로에서는 오히려 집중도가 증가하고 있다는 것도 확인했다. 이에 정부는 컨테이너 부두시설의 효율적인 개발 및 운영 정책 수립을 위해 항만의 집중도 및 변이효과 추이를 지속적으로 모니터링할 필요가 있다. 특히 컨테이너 물동량 대비 하역능력에 충분한 여유가 있는 항만임에도 불구하고 양(+)의 변이효과가 충분히 나타나지 않을 경우, 그 원인을 정확히 규명하고 대응 방안을 모색해야 할 것이다. 향후 수출입 컨테이너 화물의 내륙 기종점별 항만 집중도나 동북아시아 항만에 대한 환적화물의 집중도 등에 관한 후속적인 연구도 진행되어야 할 것이다.
우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1995년 3,942천 TEU에서 2014년 14,601천 TEU로 증가했고, 부산항의 처리 비중은 92.4%에서 63.4%로 상당 수준 낮아졌다. 현재 우리나라 33개 무역항 중 11개 항만에서 컨테이너 전용부두가 운영되는 있으며, 2014년 항만별 컨테이너부두 시설 확보율은 심한 편차를 보이고 있다. 즉 부산항, 인천항은 각 83.3%, 48.0%로 시설 부족현상을 보이나, 광양항 196.7%, 울산항 188.8%, 군산항 583.3%, 마산항 1,666.7% 등 시설 과잉이 심각한 항만도 적지 않다. 본 연구는 허쉬만-허핀달지수(HHI)와 변이할당법을 활용하여 기존 연구와 차별적으로 5대 해외 기종점 권역별로 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도와 변이효과를 분석하고, 우리나라 컨테이너항만의 경쟁 구도 및 항만정책 방향에 관한 시사점을 도출하였다. 분석 결과, 우리나라 컨테이너항만의 집중도는 지난 20년간 0.86에서 0.44로 완화되었으나 최근 5년간은 큰 변화가 없었다. 5대 수출입 해외 권역, 즉 극동아시아, 동남아시아, 일본, 북미 및 유럽 지역 컨테이너화물의 세부적인 항만 집중도 분석 결과, 2014년 극동아시아 0.290, 동남아시아 0.375로 가장 낮았고, 이는 전체 항만 집중도를 0.44로 낮춘 주요 원인이 되었다. 즉 아시아 수출입 물동량이 과거에 비해 국내 여러 항만에서 분산 처리되면서 우리나라 전체 컨테이너항만의 집중도를 낮추게 된 것이다. 또한 2010년 이후 컨테이너항만의 집중도는 거의 변함이 없고 북미 및 유럽항로에서는 오히려 집중도가 증가하고 있다는 것도 확인했다. 이에 정부는 컨테이너 부두시설의 효율적인 개발 및 운영 정책 수립을 위해 항만의 집중도 및 변이효과 추이를 지속적으로 모니터링할 필요가 있다. 특히 컨테이너 물동량 대비 하역능력에 충분한 여유가 있는 항만임에도 불구하고 양(+)의 변이효과가 충분히 나타나지 않을 경우, 그 원인을 정확히 규명하고 대응 방안을 모색해야 할 것이다. 향후 수출입 컨테이너 화물의 내륙 기종점별 항만 집중도나 동북아시아 항만에 대한 환적화물의 집중도 등에 관한 후속적인 연구도 진행되어야 할 것이다.
This study analyzes the concentration ratios (CR) and the shift effect in the system of Korean container ports that concern the export and import of container cargos, especially from/to 5 overseas origin/destination (O/D) regions, using the Hirshmann-Herfindahl Index (HHI) and the Shift-Share Method...
This study analyzes the concentration ratios (CR) and the shift effect in the system of Korean container ports that concern the export and import of container cargos, especially from/to 5 overseas origin/destination (O/D) regions, using the Hirshmann-Herfindahl Index (HHI) and the Shift-Share Method. The results shows that the CR has decreased during the last 20 years, from 0.86 to 0.44, mainly because cargos from/to the Far-East/South-East Asian regions have become more dispersed to several domestic container ports, especially from the Port of Busan. This study also indicates that there has been little change in the CR for all cargos, like the value of -0.3%, in the last 5 years. However the change in CRs for the cargos from/to the North America and Europe is positive, with the value of 7.6% and 6.6%, respectively. It can be inferred that the future development of medium- and small-sized container ports in Korea is not very likely. The study also suggests that the CR and the shift effect of the Korean container ports for the cargos by the domestic O/D regions should be analyzed in the future to suggest policy implications in great detail.
This study analyzes the concentration ratios (CR) and the shift effect in the system of Korean container ports that concern the export and import of container cargos, especially from/to 5 overseas origin/destination (O/D) regions, using the Hirshmann-Herfindahl Index (HHI) and the Shift-Share Method. The results shows that the CR has decreased during the last 20 years, from 0.86 to 0.44, mainly because cargos from/to the Far-East/South-East Asian regions have become more dispersed to several domestic container ports, especially from the Port of Busan. This study also indicates that there has been little change in the CR for all cargos, like the value of -0.3%, in the last 5 years. However the change in CRs for the cargos from/to the North America and Europe is positive, with the value of 7.6% and 6.6%, respectively. It can be inferred that the future development of medium- and small-sized container ports in Korea is not very likely. The study also suggests that the CR and the shift effect of the Korean container ports for the cargos by the domestic O/D regions should be analyzed in the future to suggest policy implications in great detail.
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문제 정의
즉 해외 수출입 기종점 권역별로 컨테이너화물의 항만 집중도와 변이효과는 다르게 나타날 것으로 예상된다. 따라서 아래에서는 우리나라 수출입 컨테이너화물의 해외 주요 기종점 권역을 극동아시아(일본 제외), 동남아시아, 일본, 북미 및 유럽의 5개로 세분하여 각 권역별로 항만 집중도와 변이효과를 산출하고 비교ㆍ분석하고자 한다.
항만 집중도 분석에 있어 선행연구들은 Hoyle 모형, HHI, 지니계수(로렌츠곡선),엔트로피지수 및 Location Quotient(LQ) 등의 방법론을 활용했고, 대부분이 기본적으로 HHI를 활용하고 있다. 본 연구 역시 항만집중도 분석을 위해 HHI을 선택한 이유는 HHI가 가장 보편적으로 활용된다는 점과 연구 목적이 방법론 비교를 통한 항만 집중도 분석이 아니라, 보편적 분석 방법을 활용하여 항만의 집중 및 분산 현상 원인을 보다 세부적으로 파악하는 것이 목적이기 때문이다. 또한 변이할당법 활용은 국내 컨테이너항만간 물동량 전이 및 경쟁구도를 시간 변화에 따라 보다 쉽게 파악하기 위해서이다.
특히 본연구는 수출입 컨테이너 물동량을 5대 해외 기종점 권역별로 세분화하여 항만의 집중도와 변이효과를 심층적으로 분석한다. 이를 통해 우리나라 주요 수출입 항로별로 컨테이너항만의 집중도 및 경쟁 관계를 밝히고, 나아가 항만의 효율적인 개발 및 운영을 위한 정책 방향을 제시하고자 한다.
이에 따라 본 연구는 우리나라 수출입 컨테이너 화물의 항만 집중도와 변이효과를 분석하여 우리나라 컨테이너항만의 경쟁 관계를 고찰하고자 한다. 일반적으로 항만 집중도나 변이효과 분석은 항만의 위상과 성장과정 및 항만 경쟁 구조 분석뿐 아니라 효과적인 항만 정책을 수립하는 데도 중요하게 활용될 수 있다(김성국, 2014).
제안 방법
본 연구는 Ⅱ장에서 항만경쟁 및 집중도에 대한 선행연구들을 검토하고, Ⅲ장에서는 우리나라 컨테이너항만의 개발 추이 및 운영 특성을 살펴본다. 그 다음 Ⅳ장에서 허쉬만-허핀달지수 및 변이할당법을 활용하여 우리나라 컨테이너항만의 집중도 및 변이효과를 해외 5대 주요 기종점 권역별로 분석하여 그 결과 및 시사점을 제시한다. 마지막으로 Ⅴ장에서는 연구결과를 요약하고 결론을 내릴 것이다.
분석 대상인 환황해권 컨테이너항만은 중국의 상하이항, 칭다오항, 다롄항, 닝보-저우산항, 톈진항, 일본 서안의 하카타항, 시모노세키항 및 우리나라의 부산항, 광양항, 인천항으로 설정하고, 2000년에서 2010년까지 대상 항만의 총 컨테이너물동량을 분석 자료로 활용하였다. 동 연구는 허쉬만-허핀달지수(Hirshmann-Herfindahl Index,HHI)를 적용하여 항만 집중 및 분산 정도를 분석한 후, BCG 매트릭스를 통해 경쟁위치를 추적하고, 마지막으로 변이효과(shift effect)를 분석하여 경쟁구조를 제시했다. 하지만 동 연구는 분석 대상으로 설정한 환황해권 11개 컨테이너항만이 실질적인 경쟁항만인지에 대한 충분한 고려없이 항만간 화물을 뺏고 뺏기는 제로섬 경쟁구조를 설명하는 한계점을 내포하고 있다.
본 연구는 우리나라 컨테이너항만의 개발 및 운영 특성을 살펴본 후, HHI와 변이할당법을 활용하여 수출입 컨테이너화물의 해외 기종점별 물동량에 기초한 국내 컨테이너항만의 집중도 및 항만간 변이효과를 분석하였다. 연구 결과의 주요 내용 및 시사점은 아래와 같이 요약할 수 있다.
일반적으로 항만 집중도나 변이효과 분석은 항만의 위상과 성장과정 및 항만 경쟁 구조 분석뿐 아니라 효과적인 항만 정책을 수립하는 데도 중요하게 활용될 수 있다(김성국, 2014). 특히 본연구는 수출입 컨테이너 물동량을 5대 해외 기종점 권역별로 세분화하여 항만의 집중도와 변이효과를 심층적으로 분석한다. 이를 통해 우리나라 주요 수출입 항로별로 컨테이너항만의 집중도 및 경쟁 관계를 밝히고, 나아가 항만의 효율적인 개발 및 운영을 위한 정책 방향을 제시하고자 한다.
대상 데이터
본 연구는 국내 수출입 컨테이너화물의 해외기종점별 세부 항만 집중도를 분석하기 위해 컨테이너 전용부두가 운영되고 있는 11개 항만을 연구대상으로 선정하였다. 11개 항만은 부산항(BS), 인천항(IC), 광양항(GY), 평택ㆍ당진항(PD), 울산항(US), 포항항(PH), 대산항(DS), 군산항(GS), 경인항(GI), 목포항(MP), 마산항(MS)으로 구성된다.
여기태 외(2013)는 환황해권 컨테이너항만의 집중도 분석을 통해 제로섬(zero-sum) 경쟁이 존재함을 주장했다. 분석 대상인 환황해권 컨테이너항만은 중국의 상하이항, 칭다오항, 다롄항, 닝보-저우산항, 톈진항, 일본 서안의 하카타항, 시모노세키항 및 우리나라의 부산항, 광양항, 인천항으로 설정하고, 2000년에서 2010년까지 대상 항만의 총 컨테이너물동량을 분석 자료로 활용하였다. 동 연구는 허쉬만-허핀달지수(Hirshmann-Herfindahl Index,HHI)를 적용하여 항만 집중 및 분산 정도를 분석한 후, BCG 매트릭스를 통해 경쟁위치를 추적하고, 마지막으로 변이효과(shift effect)를 분석하여 경쟁구조를 제시했다.
<표 5>와 같이 우리나라 수출입 컨테이너물동량 자료는 해운항만물류정보센터(SP-IDC)에서 추출하였고, 분석기간은 1995년부터 2014년까지 20년이다.
이론/모형
본 연구는 우리나라 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도 및 변이효과 분석을 위해서 허쉬만-허 핀달지수(HHI)와 변이할당법(Shift Share Method)을 활용하였다. 항만 집중도 분석에 있어 선행연구들은 Hoyle 모형, HHI, 지니계수(로렌츠곡선),엔트로피지수 및 Location Quotient(LQ) 등의 방법론을 활용했고, 대부분이 기본적으로 HHI를 활용하고 있다.
성능/효과
넷째, 컨테이너항만의 지역별 분산 개발ㆍ운영이 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도를 낮추는데 큰 역할을 해 왔으나, 그 정도는 점차 감소하고 있다. 특히 2010년 이후에 평택ㆍ당진항(내항 동부두), 대산항, 경인항에 추가적인 컨테이너전용부두가 개발되었으나 항만 집중도 변화는 –0.
60으로 낮아져 지난 20년간 점차적으로 분산되는 경향을 보인다. 동기간 수출입화물의 항만 집중도(HHI_EXIM)는 0.86에서 0.44로 집중도가 현저히 약화되었고, 환적화물의 항만 집중도(HHI_TS)는 1.00에서 0.89로 여전히 높은 집중도를 유지하고 있다. 환적화물의 경우, 부산항 집중이 여전히 지속되면서 광양항 등 일부 국내 항만에서 소규모로 발생하는 제한된 경쟁 구조를 보여주고 있는 것이다.
둘째, 동남아시아 수출입 화물의 경우, 부산항과 인천항이 물동량을 빼앗기고, 광양항, 평택ㆍ당진항, 울산항(US) 등이 물동량을 획득하는 경쟁 구도를 나타내었다. 셋째, 일본 수출입 화물의 경우, 부산항은 물동량을 잃고, 인천항, 광양항, 울산항 등이 물동량을 획득하는 경쟁 관계를 보여주고 있다.
둘째, 해외 수출입 5대 권역, 즉 극동아시아, 동남아시아, 일본, 북미 및 유럽 지역 컨테이너화물의 항만 집중도 분석 결과, 2014년 극동아시아 0.290, 동남아시아 0.375로 가장 낮았고, 이는 전체 항만 집중도를 0.44 수준으로 낮추는 데 크게 기여했다. 즉 아시아 수출입 물동량이 과거에 비해 국내 여러 항만에서 분산 처리되면서 우리나라 전체 컨테이너항만의 집중도를 낮추게 되었다.
마지막으로 북미와 유럽지역 수출입 화물의 국내 항만간 변이효과 분석 결과는 부산항이 물동량을 잃고, 광양항과 인천항이 물동량을 획득하는 관계를 나타내었다. 하지만 최근인 2010년과 2014년 사이의 변이효과를 살펴보면, 북미와 유럽지역의 수출입 화물에 대해 부산항이 물동량을 획득하고, 인천항 또는 광양항이 물동량을 잃는 역전 현상이 발생하고 있음을 확인할 수 있다.
변이 효과 분석 결과, 극동아시아와 동남아지역 수출입화물의 경우 컨테이너화물을 처리하는 국내 모든 항만에서 경쟁이 발생하고 있다고 평가할 수 있다. 일본 수출입화물의 경우 대산항, 경인항 정도를 제외한 모든 항만에서 경쟁이 발생하고 있다.
본 연구 결과는 수출입 컨테이너화물의 해외기종점 권역별로 집중도 변화 및 항만별 물동량 변이효과를 분석함으로써 우리나라 컨테이너항만의 효율적인 운영 및 개발 정책 방향을 수립하는 데 중요한 분석 자료 및 시사점을 제공한다는 데 의미가 크다. 즉 우리나라 항만별 컨테이너부두의 효율적인 운영과 개발을 위해서는 총 물동량 분석 및 전망뿐만 아니라 해외 주요 기종점별 수출입물동량 추이 분석 및 전망이 필요한 것이다.
셋째, 수출입 권역별, 즉 항로별 변이효과 분석 결과, 극동 및 동남아시아 수출입화물의 경우 국내 모든 컨테이너항만에서 경쟁이 발생하고 있고, 일본 수출입화물의 경우 대산항, 경인항 정도를 제외한 모든 대부분 항만에서 경쟁이 발생하고 있는 것으로 평가된다. 하지만 북미와 유럽의 경우, 부산항과 광양항 및 인천항의 경쟁 구도로 확인되고 있다.
둘째, 동남아시아 수출입 화물의 경우, 부산항과 인천항이 물동량을 빼앗기고, 광양항, 평택ㆍ당진항, 울산항(US) 등이 물동량을 획득하는 경쟁 구도를 나타내었다. 셋째, 일본 수출입 화물의 경우, 부산항은 물동량을 잃고, 인천항, 광양항, 울산항 등이 물동량을 획득하는 경쟁 관계를 보여주고 있다.
첫째, 우리나라 수출입 컨테이너화물의 항만집중도는 1995년 0.86에서 2014년 0.44로 분산화가 진행되었으나, 2010년 0.45를 기록한 후에는 큰 변화를 보이지 않았다. 이는 1990년 중반까지 부산항과 인천항에 집중된 화물이 지난 20년간 광양항, 평택ㆍ당진항, 울산항, 군산항 등에 컨테이너 전용부두가 개발ㆍ운영되면서 점차 분산되어 처리되었기 때문이다.
우리나라 주요 수출입 권역별 컨테이너화물의 국내항만간 물동량 변이 효과(shift effect)를 살펴보면 <표 7>과 같다. 첫째, 중국이 포함된 극동아시아 수출입 화물의 경우, 전체 분석기간(1995-2014) 중 부산항(BS)은 물동량을 빼앗기고, 나머지 항만들은 물동량을 뺏는 경쟁관계를 보여주고 있다. 특히 광양항(GY), 인천항(IC) 및 평택ㆍ당진항(PD)이 가장 많은 물동량을 획득한 것으로 분석되었다.
후속연구
이에 함께 수출입 물동량의 내륙 기종점별 항만집중도 및 변이효과 분석을 실시하여 종합적인 항만의 경쟁 구도를 살펴볼 필요가 있다. 내륙 기종점별 항만 집중도의 변화를 고찰한다면, 어느 지역의 화물이 어떤 항만을 주로 이용하고, 그 이용률의 변화를 고찰함으로써 어떤 지역의 항만 시설을 확장해야 할 것인지 등을 보다 명확히 판단할 수 있을 것이다. 특히 이때 내륙 기종점이나 항만의 구분을 서해안, 남해안, 동해안 등으로 세분하여 분석할 경우, 본 연구에서 제시하지 못한 지역별/권역별 항만 개발 정책 방향까지 제안할 수 있을 것으로 판단된다.
이러한 중요성을 감안하여 동북아시아 주요 환적 항만에 대한 집중도 및 변이효과분석을 통해 동북아시아 환적항만의 경쟁 구도를 면밀히 살펴보고 경쟁우위 확보를 위한 정책방향을 도출할 필요가 있다. 따라서 이들에 대한 후속연구들이 진행되어야 할 것이다.
이에 함께 수출입 물동량의 내륙 기종점별 항만집중도 및 변이효과 분석을 실시하여 종합적인 항만의 경쟁 구도를 살펴볼 필요가 있다. 내륙 기종점별 항만 집중도의 변화를 고찰한다면, 어느 지역의 화물이 어떤 항만을 주로 이용하고, 그 이용률의 변화를 고찰함으로써 어떤 지역의 항만 시설을 확장해야 할 것인지 등을 보다 명확히 판단할 수 있을 것이다.
내륙 기종점별 항만 집중도의 변화를 고찰한다면, 어느 지역의 화물이 어떤 항만을 주로 이용하고, 그 이용률의 변화를 고찰함으로써 어떤 지역의 항만 시설을 확장해야 할 것인지 등을 보다 명확히 판단할 수 있을 것이다. 특히 이때 내륙 기종점이나 항만의 구분을 서해안, 남해안, 동해안 등으로 세분하여 분석할 경우, 본 연구에서 제시하지 못한 지역별/권역별 항만 개발 정책 방향까지 제안할 수 있을 것으로 판단된다. 나아가 부산항은 동북아시아항만 중에 국제 컨테이너 환적화물을 가장 많이 처리하고 있다.
이에 정부는 컨테이너부두시설의 효율적인 개발 및 운영 정책 수립을 위해 항만의 집중도 및 변이효과 추이를 지속적으로 모니터링할 필요가 있다. 특히 컨테이너 물동량 대비 하역능력에 충분한 여유가 있는 항만임에도 불구하고 양(+)의 변이효과가 충분히 나타나지 않을 경우, 그 원인을 정확히 규명 하고 대응 방안을 모색해야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항만 집중도 분석을 위해 선행연구들이 사용한 방법은?
본 연구는 우리나라 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도 및 변이효과 분석을 위해서 허쉬만-허 핀달지수(HHI)와 변이할당법(Shift Share Method)을 활용하였다. 항만 집중도 분석에 있어 선행연구들은 Hoyle 모형, HHI, 지니계수(로렌츠곡선),엔트로피지수 및 Location Quotient(LQ) 등의 방법론을 활용했고, 대부분이 기본적으로 HHI를 활용하고 있다. 본 연구 역시 항만집중도 분석을 위해 HHI을 선택한 이유는 HHI가 가장 보편적으로 활용된다는 점과 연구 목적이 방법론 비교를 통한 항만 집중도 분석이 아니라, 보편적 분석 방법을 활용하여 항만의 집중 및 분산 현상 원인을 보다 세부적으로 파악하는 것이 목적이기 때문이다.
선박의 물리적 입출항 여건을 충족할 경우에는 상황에 따라 선사의 기항 서비스 대체가 가능한 이유는?
11개 항만은 부산항(BS), 인천항(IC), 광양항(GY), 평택ㆍ당진항(PD), 울산항(US),포항항(PH), 대산항(DS), 군산항(GS), 경인항(GI),목포항(MP), 마산항(MS)으로 구성된다. 분석 대상인 11개 항만은 대한민국이라는 동일한 배후권역을 가지고 있기 때문에 선박의 물리적 입출항 여건을 충족할 경우에는 상황에 따라 선사의 기항 서비스 대체가 가능하다. 즉 국내 11개 항만은 서로 경쟁의 관계에 있기 때문에 집중도 및 변이효과 분석이 유의미하다.
2014년의 극동아시아 및 동남아시아지역 수출입화물의 항만 집중도(HHI_FE, HHI_SE)는 0.290 및 0.375로 5대 권역 중에 분산 정도가 가장 큰 이유는?
375로 5대 권역 중에 분산 정도가 가장 크다. 이는 과거 부산항과 인천항 중심의 극동 및 동남아 수출입 물류가 1990년 후반 이후 개발된 광양항, 평택당진항, 울산항, 포항항, 군산항, 대산항 등 중소형 항만으로 다변화되었기 때문이다.
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