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문제 정의
- 본 연구는 통행자의 이용수단에 주목하여 수단별 통행시간예산에 영향을 끼치는 요인을 규명하고자 한다. 차량을 보유했다 하더라도 통행목적과 개인의 선호도, 목적지의 특성 등에 따라 차량을 이용하지 않는 경우도 발생한다.
- 본 연구에서는 가구통행실태조사 자료에서 통행 특성과 가구 및 가구원 특성을 추출하였다. 통행 특성은 가구원의 수단별 통행시간이 해당되며 이는 SUR모형의 종속변수로 설정된다.
- 이와 같이 통행시간예산에 대한 연구가 깊이를 더해감에 따라 통행시간을 다양하게 유형화하고자 하는 시도가 이루어지고 있다. 이러한 관점에서 본 연구는 통행시간예산을 이용 가능한 통행수단별로 분류하여 각 수단별 통행시간에 영향을 끼치는 요인을 밝혀내고자 한다. 통행수단별로 통행시간 예산을 구분하는 시도는 선행연구에서 고려하지 못한 방법론으로 기존의 연구와는 또 다른 시사점을 제공해줄 것으로 기대한다.
제안 방법
- 개인특성조사에서는 나이, 성별, 거주지, 직업, 소득 등을 조사한다. 가구특성조사에서는 총 가구원수, 차량 보유여부, 미취학 아동 수, 대중교통 접근성 등을 조사한다. 통행특성조사에서는 가구 구성원 모두의 하루 동안 통행을 빠짐없이 조사한다.
- 조사 내용은 가구현황조사, 개인특성조사, 개인별 통행특성조사 등 3개로 구분 된다[15]. 가장 최근에 수행된 2010년 조사의 경우, 장거리통행특성 조사를 추가로 실시하였다.
- 개인특성조사에서는 나이, 성별, 거주지, 직업, 소득 등을 조사한다. 가구특성조사에서는 총 가구원수, 차량 보유여부, 미취학 아동 수, 대중교통 접근성 등을 조사한다.
- 통행 특성은 가구원의 수단별 통행시간이 해당되며 이는 SUR모형의 종속변수로 설정된다. 본 연구의 목적은 수단별 통행시간의 영향요인 규명이므로 단순히 통행에 대한 횟수만을 집합화한 통행량 보다는 통행자의 통행행태를 구체적으로 파악할 수 있는 통행시간을 활용하였다. 이를 설명하는 독립변수로는 가구 및 가구원 특성 변수를 설정하였으며 가구원의 거주지를 기준으로 서울시 토지이용 특성 자료를 결합하였다.
- 수단별 통행시간예산을 설명하는 독립변수로는 가구원, 가구, 존별 용도시설, 존별 교통 특성 등으로 구분하여 수집하였다. 가구원 특성은 가구원 연령, 성별, 운전면허 보유여부, 직업 등이 포함된다.
- 이는 수단이 발달하고 행동반경이 넓어져도 통행시간 예산은 하루기준 2시간 정도의 수준에 수렴한다는 일관성을 검증한 연구, 목적별 통행시간예산의 영향요인을 규명한 연구와는 다른 새로운 시사점을 제공한다는 점에서 의의를 갖는다. 영향요인으로는 선행연구에서 기 검증된 가구원 특성, 가구 특성, 도시 시설 특성, 교통 인프라 특성 등을 종합적으로 채택하였다. 그 결과, 이용자 특성에 따라 수단별 선호도와 이용시간 비율의 증감 효과를 계량적으로 밝혀낼 수 있었다.
- 본 연구의 목적은 수단별 통행시간의 영향요인 규명이므로 단순히 통행에 대한 횟수만을 집합화한 통행량 보다는 통행자의 통행행태를 구체적으로 파악할 수 있는 통행시간을 활용하였다. 이를 설명하는 독립변수로는 가구 및 가구원 특성 변수를 설정하였으며 가구원의 거주지를 기준으로 서울시 토지이용 특성 자료를 결합하였다. 총 표본 수는 286,544개이다.
대상 데이터
- 본 연구는 전국지역을 대상으로 2010년 조사된 가구통행실태조사 자료에서 서울 지역 거주자의 통행행태 자료만을 추출하였다. 서울특별시는 모든 사회·경제적 기능이 집중된 도시로 다양한 통행 행태를 발견할 수 있으며 표본의 수집 또한 매우 용이하다.
- 이를 설명하는 독립변수로는 가구 및 가구원 특성 변수를 설정하였으며 가구원의 거주지를 기준으로 서울시 토지이용 특성 자료를 결합하였다. 총 표본 수는 286,544개이다.
데이터처리
- Ⅳ장에서는 서울 통행자의 수단별 통행 시간예산에 대한 영향요인을 규명하였다. 이를 위해 SUR모형을 활용하였으며 통계적 검증을 통해 개발 결과의 적정성을 검토하였다. Ⅴ장에서는 본 연구 내용의 결론 및 시사점과 함께 향후 연구 방향에 대해 간략히 제시하였다.
이론/모형
- 각 모형의 회귀계수는 OLS(ordinary least square) 방법으로 추정할 수 있다. 이때 오차항인 ∊k가 방정식의 집합체 상에서 상호 연관성을 갖게 된다면 오차항은 상호 독립적이라는 회귀모형의 전제 조건을 위반하게 된다.
- 수단별 통행시간예산에 영향을 끼치는 요인의 규명을 통해 우리는 대중교통에 대한 선호도, 차량 보유여부가 수단별 통행시간에 미치는 영향력, 통행자의 사회 · 경제적 특성과 수단별 통행시간과의 연관성 등을 종합적으로 밝힐 수 있을 것이다. 이를 위해서 2010년 가구통행실태조사 자료를 활용하였으며 종속변수의 총량 제약을 가정하여 각 종속변수의 영향 요인을 규명할 수 있는 SUR모형(Seemingly Unrelated Regression model, SUR model)을 채택하였다.
성능/효과
- 또한 상대적으로 소득이 적은 직업군일수록 도보 이용시간 비율은 증가하였다. 가구 특성에서는 가구원 수, 특히 미취학 아동수가 증가할수록 도보 시간 비율이 증가하였다. 이는 미취학 아동을 대동한 산책 등의 활동과 연관이 있다고 해석할 수 있다.
- 이 밖에도 운동시설 면적이 증가하거나 토지이용복합도가 상승할수록 도보 이용시간 비율은 증가하는 것으로 나타났다. 가구원 특성에서는 연령이 증가할수록, 남성일수록 도보 이용시간 비율은 감소하는 것으로 분석되었다. 또한 상대적으로 소득이 적은 직업군일수록 도보 이용시간 비율은 증가하였다.
- 가구특성변수에서는 단독주택에 거주할수록 도보, 버스, 지하철의 이용시간비율이 감소하며 자동차를 소유하고 있을수록 개인교통수단, 지하철, 자전거의 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 가구원수가 많을수록 도보 이용시간 비율이 증가하고 지하철, 철도 이용시간 비율이 감소하는 것으로 나타났다.
- 개인통행수단은 연령이 증가할수록, 남성일수록 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 개인통행수단을 이용하기 위한 필수조건인 운전면허보유와 차량보유에 의해 이용시간 비율이 크게 증가하는 것으로 나타났다.
- 개인특성변수를 살펴보면 연령이 증가할수록 개인교통수단의 이용시간 비율이 증가하고 도보, 버스, 자전거의 이용시간 비율은 감소하였다. 남성의 경우 개인교통수단, 자전거를 선호하며 여성의 경우 도보, 지하철, 철도를 더 선호하는 것으로 나타났다.
- 도시시설 중에서는 단독주택 면적과 2종 근린시설 면적, 토지이용복합도가 정(+)의 영향을 끼치는 것으로 분석되었다. 교통 인프라 변수로는 지하철 역세권 면적이 넓을수록 차량이용시간 비율도 증가하는 것으로 나타났다. 또한 행정동의 1,000명당 차량보유 대수가 많을수록 개인통행수단의 이용도 활성화되는 점을 확인하였다.
- 교통시설지표에서는 지하철 역세권 면적이 증가할수록 개인교통수단, 지하철, 철도 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다.
- 영향요인으로는 선행연구에서 기 검증된 가구원 특성, 가구 특성, 도시 시설 특성, 교통 인프라 특성 등을 종합적으로 채택하였다. 그 결과, 이용자 특성에 따라 수단별 선호도와 이용시간 비율의 증감 효과를 계량적으로 밝혀낼 수 있었다. 본 연구의 주요 내용을 요약한 결과는 다음과 같다.
- 7%정도 높은 것으로 분석되었다. 그리고 연립주택에 거주할수록, 차량을 보유하고 있을수록, 1종 근린시설의 면적이 넓은 곳에 거주할수록 자전거 이용시간 비율은 증가하였다. 이와는 반대로 토지이용복합도가 높은 지역에 거주할수록 자전거 이용시간 비율은 감소하였다.
- 넷째, 복합적 토지이용과 수단별 이용시간과의 인과 관계를 밝혀낼 수 있었다. 복합적 토지이용이라 함은 주거, 상업, 업무 등의 기능이 혼재된 것을 의미한다.
- 철도의 경우, 일상적인 통행에서는 일반적으로 이용할 가능성이 낮은 수단이라는 점에서 타 수단과는 뚜렷한 차별성을 보여주지 못하였다. 단 남성 일수록, 가구원수가 증가할수록 철도 이용시간 비율이 감소하는 것으로 밝혀졌으며 지하철 역세권 면적이 1㎢ 넓어질수록 이용시간 비율은 약 0.6%정도 증가하는 것으로 나타났다.
- 도보의 이용시간 비율에 대한 영향요인은 주로 주거형태와 주거지역의 시설 특성과 관계된 것으로 분석되었다. 목적통행을 수행함에 있어 도보로 이동하는 경우는 주거지에서 도보로 이용 가능한 시설을 방문하는 경우가 일반적이다.
- 또한 개인통행수단을 이용하기 위한 필수조건인 운전면허보유와 차량보유에 의해 이용시간 비율이 크게 증가하는 것으로 나타났다. 도시시설 중에서는 단독주택 면적과 2종 근린시설 면적, 토지이용복합도가 정(+)의 영향을 끼치는 것으로 분석되었다. 교통 인프라 변수로는 지하철 역세권 면적이 넓을수록 차량이용시간 비율도 증가하는 것으로 나타났다.
- 도시시설지표로는 토지이용복합도가 높은 지역에 거주할수록 도보, 개인교통수단, 지하철 이용시간 비율이 증가하고 자전거 이용시간 비율은 감소하는 것으로 나타났다.
- 둘째, 개인통행수단과 대중교통수단 간의 차이를 규명할 수 있었다. 차량을 보유하고 운전면허가 있는 경우에는 개인통행수단을 이용하는 경향이 강한 것으로 드러났다.
- 주거지 반경 내에 근린 시설이 밀집해 있는 지역에 거주하는 사람일수록 보행시간 비율이 증가하며 상대적으로 접근성이 떨어지는 단독주택가에 거주하는 사람은 보행활동이 둔화되는 것으로 나타났다. 또한 가구원수가 많고, 특히 미취학 아동이 많은 경우에 아이와 관련된 활동으로 인해 도보 이용시간이 증가하는 것으로 분석되었다. 도보 행위는 시민의 건강을 증대시키고 활력을 부여한다는 점에서 최근 들어 보다 많은 활동이 장려되고 있다.
- 가구특성변수에서는 단독주택에 거주할수록 도보, 버스, 지하철의 이용시간비율이 감소하며 자동차를 소유하고 있을수록 개인교통수단, 지하철, 자전거의 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 가구원수가 많을수록 도보 이용시간 비율이 증가하고 지하철, 철도 이용시간 비율이 감소하는 것으로 나타났다.
- 개인통행수단은 연령이 증가할수록, 남성일수록 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 개인통행수단을 이용하기 위한 필수조건인 운전면허보유와 차량보유에 의해 이용시간 비율이 크게 증가하는 것으로 나타났다. 도시시설 중에서는 단독주택 면적과 2종 근린시설 면적, 토지이용복합도가 정(+)의 영향을 끼치는 것으로 분석되었다.
- 지하철은 교통 혼잡이 발생하지 않아 정시성 확보가 용이하며 서울 전 지역 에서 역사로의 접근이 용이하기 때문인 것으로 해석된다. 또한 개인통행수단의 이용시간은 성별과 나이 등에 영향을 받는 경향이 뚜렷하였으나 대중교통 수단의 이용시간은 성별과 나이와는 연관성이 없는 것으로 나타났다.
- 가구원 특성에서는 연령이 증가할수록, 남성일수록 도보 이용시간 비율은 감소하는 것으로 분석되었다. 또한 상대적으로 소득이 적은 직업군일수록 도보 이용시간 비율은 증가하였다. 가구 특성에서는 가구원 수, 특히 미취학 아동수가 증가할수록 도보 시간 비율이 증가하였다.
- 운전면허를 보유하고 있을수록 개인교통수단과 지하철을 많이 이용하며 보유하지 않을 경우 버스를 이용하는 것으로 나타나 지하철은 상호보완적 성격이 강하며, 버스는 상호대체적 성격이 강한 점을 확인할 수 있다. 또한 소득이 낮은 직업군일수록 도보, 버스, 철도를 선호하며 소득이 높은 직업군일수록 개인교통수단을 선호하는 것으로 나타났다.
- 우선 자전거 수단은 연령대가 낮아질수록 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 여성보다는 남성이 더 선호하며 자전거를 통해 이동하는 시간 비율이 약 1.7%정도 높은 것으로 분석되었다. 그리고 연립주택에 거주할수록, 차량을 보유하고 있을수록, 1종 근린시설의 면적이 넓은 곳에 거주할수록 자전거 이용시간 비율은 증가하였다.
- 이를 통해 차량 이용이 가능하되 교통 혼잡 등이 예상될 경우, 대안 수단으로 지하철을 이용한다는 점을 유추할 수 있다. 또한 지하철 역세권 중심의 복합적 토지이용인 지역에서 지하철 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 이와는 반대로 버스는 개인통행수단을 대체하는 성향이 강한 것으로 분석되었다.
- 직업군에서는 서비스직 종사자가 전문직 종사자에 비해 이용시간 비율이 약 8%정도 낮게 나타났다. 또한 지하철을 이용하기 편리한 지역, 즉 고밀복합의 역세권 지역일수록 지하철 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다.
- 교통 인프라 변수로는 지하철 역세권 면적이 넓을수록 차량이용시간 비율도 증가하는 것으로 나타났다. 또한 행정동의 1,000명당 차량보유 대수가 많을수록 개인통행수단의 이용도 활성화되는 점을 확인하였다.
- 마지막으로 도시 시설 지표는 각 수단별 이용시간 비율을 효과적으로 설명하지 못하는 것으로 나타났다. 이는 도시 시설 지표가 통행자의 출발, 도착지가 아닌 주거지 기준으로 집계되었기 때문에 일부 항목을 제외하고는 대표성을 갖지 못하기 때문인 것으로 추론된다.
- 본 연구에서 활용한 종속변수의 기초통계분석 결과는 다음과 같다. 보행시간 비율이 약 30%로 가장 높게 나타났으며 개인수단시간 비율, 지하철시간 비율, 버스시간 비율이 각각 약 26%, 22%, 20%로 나타났다. 장거리 통행에 주로 이용하는 철도시간 비율은 매우 낮게 나타났다.
- 따라서 다양한 활동이 펼쳐지며 유동인구의 유입이 많은 대표적인 도심지로 형성될 가능성이 높다. 분석 결과, 이러한 지점에서는 개인통행 수단과 지하철 수단의 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 이와는 반대로 버스 수단은 크게 영향을 받지 않는 것으로 나타나 버스 이용과 도심의 고밀 개발은 인과 관계가 존재하지 않는 것으로 판단하였다.
- 셋째, 대표적인 대중교통 수단인 버스와 지하철 간의 상관관계를 일정 부분 파악할 수 있었다. 2개 수단은 다소 상이한 결과를 보였다.
- 지하철 수단의 이용시간 영향요인은 개인통행수단과 유사하게 도출되었다. 우선 개인수단 이용이 가능한 사람일수록 지하철의 이용시간 비율이 증가 하는 것으로 나타났다. 이는 차량 이용이 가능하더라도 교통 혼잡을 피하고 정시 도착이 필요한 경우, 지하철 수단을 이용한다는 점을 시사한다.
- 자전거 수단은 나이와 주거환경 등의 요인에 일부 영향을 받았다. 우선 자전거 수단은 연령대가 낮아질수록 이용시간 비율이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 여성보다는 남성이 더 선호하며 자전거를 통해 이동하는 시간 비율이 약 1.
- 남성의 경우 개인교통수단, 자전거를 선호하며 여성의 경우 도보, 지하철, 철도를 더 선호하는 것으로 나타났다. 운전면허를 보유하고 있을수록 개인교통수단과 지하철을 많이 이용하며 보유하지 않을 경우 버스를 이용하는 것으로 나타나 지하철은 상호보완적 성격이 강하며, 버스는 상호대체적 성격이 강한 점을 확인할 수 있다. 또한 소득이 낮은 직업군일수록 도보, 버스, 철도를 선호하며 소득이 높은 직업군일수록 개인교통수단을 선호하는 것으로 나타났다.
- 지하철의 경우에는 개인통행수단 이용 패턴과 매우 유사한 결과를 보였다. 운전면허증과 차량을 보유한 이용자의 지하철 이용시간 비율이 더 큰 것으로 나타났다. 이를 통해 차량 이용이 가능하되 교통 혼잡 등이 예상될 경우, 대안 수단으로 지하철을 이용한다는 점을 유추할 수 있다.
- 개인통행수단과 동일하게 도로를 통행한다는 점에서 개인통행수단과 버스 수단은 상호대체적 성격이 강한 점을 확인할 수 있다. 이 밖에도 문화시설 연면적이 1㎢증가할수록 버스 이용시간 비율이 약 1% 증가하는 것으로 나타났으며 버스 정류장이 1개소 증가할수록 이용시간 비율은 약 0.8% 증가하였다.
- 306으로 나타난 점이 이를 증명한다. 이 밖에도 운동시설 면적이 증가하거나 토지이용복합도가 상승할수록 도보 이용시간 비율은 증가하는 것으로 나타났다. 가구원 특성에서는 연령이 증가할수록, 남성일수록 도보 이용시간 비율은 감소하는 것으로 분석되었다.
- 통행시간예산에 대한 정확한 개념은 1979년에 Zahavi가 처음 제안하였다. 이 연구에서는 내연기관의 개발로 인해 인간들의 행동반경은 크게 증대한 반면, 하루 중에서 통행에 투자하는 시간의 비중은 과거와 현재나 크게 차이가 없음을 밝히며 통행시간예산의 절대량은 비교적 일정함을 제시하였다. 이후 해외에서는 주로 통행시간예산이 일정한 값에 수렴하는가에 대한 현상 분석과 함께 다양한 시사점을 도출하였다.
- 78㎢로 가장 크게 나타났다. 제1종, 2종 근린생활 시설이 각각 약 0.57㎢, 0.56㎢로 비슷하게 나타났으며 나머지 시설들의 경우 비교적 작게 나타났다.
- 도보는 타 수단과는 구별되는 특징을 보였다. 주거지 반경 내에 근린 시설이 밀집해 있는 지역에 거주하는 사람일수록 보행시간 비율이 증가하며 상대적으로 접근성이 떨어지는 단독주택가에 거주하는 사람은 보행활동이 둔화되는 것으로 나타났다. 또한 가구원수가 많고, 특히 미취학 아동이 많은 경우에 아이와 관련된 활동으로 인해 도보 이용시간이 증가하는 것으로 분석되었다.
- 버스 수단은 개인통행수단을 대체하는 경향을 보였다. 즉, 연령이 증가할수록 버스 이용시간 비율은 감소하고 운전면허를 보유하지 않고 소득이 낮은 직업군일수록 버스이용시간 비율은 증가하였다. 개인통행수단과 동일하게 도로를 통행한다는 점에서 개인통행수단과 버스 수단은 상호대체적 성격이 강한 점을 확인할 수 있다.
- 첫째, 도보 이용시간의 영향 요인을 밝힐 수 있었다. 도보는 타 수단과는 구별되는 특징을 보였다.
후속연구
- 무엇보다 지하철 수단이 개인통행수단의 보완적 성격이 강하다는 점이 가장 큰 시사점이라 할 수 있다. 따라서 향후 서울을 포함한 수도권의 대중교통정책을 수립함에 있어 이러한 수단간 상관관계를 토대로 보다 현실적인 정책 대안을 마련할 수 있을 것이다.
- 현재의 도시시설 특성은 통행자의 거주지 특성을 대변하기 때문에 실제 통행의 출발 및 도착지 특성을 반영하지 못하기 때문이다. 따라서 향후 연구에서는 출발지 및 목적지 특성에 따른 변수 수집이 가능하다면 도시 시설 지표가 각 수단별 이용 시간에 미치는 영향을 명확하게 밝혀낼 수 있을 것이다. 아울러 연구의 공간적 범위가 서울로 국한되어 있어 이 결과를 일반적으로 적용하기에는 부적절하다.
- 아울러 연구의 공간적 범위가 서울로 국한되어 있어 이 결과를 일반적으로 적용하기에는 부적절하다. 따라서 향후에는 연구의 범위를 수도권으로 확대하여 분석한다면 현재의 연구 결과와는 또 다른 시사점을 얻을 수 있을 것으로 기대한다.
- 수단별 통행시간예산에 영향을 끼치는 요인의 규명을 통해 우리는 대중교통에 대한 선호도, 차량 보유여부가 수단별 통행시간에 미치는 영향력, 통행자의 사회 · 경제적 특성과 수단별 통행시간과의 연관성 등을 종합적으로 밝힐 수 있을 것이다.
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