[논문]업종별 어선 해양사고의 원인과 대책

박병수; 강일권; 함상준; 박치완; 김수형; 조현국

doi:10.3796/ksft.2016.52.3.232

업종별 어선 해양사고의 원인과 대책
The main factor and counterplan for marine casualties of fishing vessel according to the type of fishing gear in Korea 원문보기

한국어업기술학회지 = Journal of the Korean Society of Fisheries Technology, v.52 no.3, 2016년, pp.232 - 240

박병수 (경상대학교 해양산업연구소) , 강일권 (부경대학교 해양생산시스템관리학부) , 함상준 (부경대학교 대학원) , 박치완 (부경대학교 대학원) , 김수형 (부경대학교 대학원) , 조현국 (경상대학교 해양산업연구소)

Abstract ▼ AI-Helper

Marine casualties originated from fishing vessels occupied about 71.2% of the whole marine casualties in Korea from 2008 to 2014, which has not changed much for a long time. Therefore, a pragmatic counterplan to decrease in casualties in fishing vessel is indispensable for reduction of marine casualties in Korea. Since the casualties occurred by fishing vessels may incline to a specific type of casualties according to the difference in the operating type; in this paper, 11 fishing types which occurred casualties frequently in numbers and occupied ratio were selected. Since the most frequent occurring casualties in fishing vessels were from collisions and fire explosion in statistics from KMST (2008~2014), the study focused on them. The collision is given a great deal of weight in all the casualties mostly due to the negligence of duty regardless of the job types. Gill netter, trap fishing boat, jig boat, multiple fishing boat and stow netter have their own specific causes of casualties in collision according to the operating types. The cause of fire explosion was mainly due to poor inspection and maintenance the electric cord. For this reason, it may be necessary for an operator to make strict precaution on the other vessels under way systematically, keep the regulation for preventing collisions, and for an engineer on watch to make a check the electricity periodically to reduce the fire explosion.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

따라서 여기서는 통계자료의 일관성을 유지하기 위해 2008년부터의 자료를 사용하되, 어선과 비어선의 전체 해양사고는 양 기관의 일원화된 통계를 이용하고, 어선의 업종별 해양사고에 대해서는 해양안전 심판원의 사례집에 수록된 어선 사고만 발췌하여 취급하도록 한다. 그 이유는 어선의 해양사고 중에는 사소한 사고도 많으며 통계로만 잡혀질 뿐, 해양안전 심판원의 재결의 대상은 아니기 때문에 재결 대상이 된 비중이 큰 해양사고만 취하여 분석하는 것이 보다 합리적인 사고 원인 분석의 방법이라 할 수 있고, 또한 그 대책도 거기에 맞추어 수립되어야 한다는 생각 때문이다.
본 연구에서는 각 업종에서 다발 사고인 충돌사고와 화재·폭발사고 (혹은 침몰사고 등)를 중심으로 원인, 업종과의 관련성 그리고 사고방지 대책을 고찰하도록 한다.
이상과 같은 관점으로 본 연구에서는 중앙해양안전 심판원의 2008∼2014년도의 사례집에 기록된 어선의 업종별 해양사고의 발생원인, 업종과 사고의 관련성 여부, 그리고 예방 대책을 모색하도록 하였다.

제안 방법

2008년부터 2014년까지 중앙해양안전심판원의 재결 사례집에 기술된 우리나라 전체 어선의 해양사고 중충돌과 화재 · 폭발 사고를 중심으로 어선의 업종에 따른 사고의 원인을 분석하고, 업종에 따른 관련성과 예방 대책을 고찰하였다.
다음으로 8년간 중앙해양안전심판원의 재결서에 수록된 어선 관련 사고만 발췌하여, 사고 척수와 사고 발생 비율을 참고하여 사고 다발 11개 업종을 선정하였다. 이들 업종의 어선이 일으킨 531척의 사고를 중심으로, 업종별 다발 해양사고인 충돌과 화재 · 폭발 사고를 중심으로 원인을 분석하고, 업종과의 연관성과 예방 대책을 기술하였다.
먼저 중앙해양안전심판원의 해양사고 통계를 바탕으로 우리나라 전체 선박의 해양사고에 대해 어선과 비어선으로 구분하여 사고 현황을 통계 처리하였다.
이들 업종의 어선이 일으킨 531척의 사고를 중심으로, 업종별 다발 해양사고인 충돌과 화재 · 폭발 사고를 중심으로 원인을 분석하고, 업종과의 연관성과 예방 대책을 기술하였다.

대상 데이터

본 연구는 2008년부터 2014년까지 중앙해양안전심 판원의 해양사고 통계와 재결서 (KMST, 2008∼2014)를 이용하였다.

이론/모형

이들 업종의 어선이 일으킨 531척의 사고를 중심으로, 업종별 다발 해양사고인 충돌과 화재 · 폭발 사고를 중심으로 원인을 분석하고, 업종과의 연관성과 예방 대책을 기술하였다. 여기에서 해양사고의 종류는 해양안전심판원의 분류 방법을 따랐다. 단, 채낚기, 통발, 연승, 자망 업종의 어선은 모두 연안, 근해, 원양선을, 안강망 어선은 연안선과 근해선을 포함한 것이다.

성능/효과

0%)에서 발생하였다. 마주치는 상태에서는 모두 피항선과 유지선의 부적절한 동작이 었으며, 상무 위반은 경계 소홀과 졸음 운항이었고, 제한시계에서는 체계적인 경계 소홀, 무중신호 미실행과 과속이었다. 따라서 체계적인 경계와 적법한 항법을 철저히 수행해야 할 것으로 보인다.
어선의 해양사고는 모든 업종에서 충돌이 압도적으로 많았고, 다음으로 화재 · 폭발, 전복의 순이나, 업종에 따라 사고의 관련성이 있는 업종과 그렇지 않은 업종이 있었다. 모든 업종에서 충돌 사고의 원인으로 가장 많이 차지하는 선원의 상무 위반을 제외하면, 충돌사고를 많이 일으킨 자망, 통발, 연안복합, 채낚기, 안강망 업종은 사고의 원인과 관련성이 있는 것으로 판단된다. 즉, 자망어선은 어탐에 몰두하여 경계를 소홀히 하고, 투 · 양망시는 물론 투망 후 일정 시간 정류, 표류 중에 역시 경계를 소홀히 하여 사고가 발생하고 있으며, 통발어선은 투승과 양승 중 등화와 형상물을 표시하지 않거나 닻 정박 중 경계소홀로 발생하고 있다.
Table 2는 7년간 해양사고 다발 11개 어선업종의 등록 척수와 재결서에 기록된 해양사고 발생 건수 (531척)와 사고 발생률을 나타낸 것이다. 발생빈도가 가장 높은 업종은 자망 어선으로 연간 12.6건이었으며, 다음으로 통발 어선, 채낚기 어선, 연안복합선, 안강망 어선의 순이었다. 그러나 해양사고 발생률은 발생 건수와는 다른 결과를 나타내었다.
6%였다. 비어선의 해양사고 발생 척수는 연평균 495척이며, 척당 사고 발생률은 연평균 5.7%였다. 따라서 어선이 사고 척수면에서는 전체 사고의 71.
이상 어선의 업종에 따른 해양사고를 살펴본 결과 모든 업종에서 충돌사고의 발생 비중이 매우 높았으며, 그 원인으로 모든 업종에서 선원의 상무 위반이 또한 매우 높은 비중을 차지하였다. 그리고 업종에 따라 특정 해양사고가 관련되어있는 업종과 그렇지 않은 업종이 있었다.
자망 어선은 투 · 양망 시는 물론 투망 후에도 정류· 표류 중 경계를 소홀히 하였으며, 통발 어선은 투 · 양승, 묘박 중 경계를 소홀히 하였으며, 연안복합선은 레이더 운용미숙과 음주 및 과속운항, 채낚기 어선은 위험 각도로 접근하는 타선에 대한 피항 협력동작의 불이행, 안강망 어선은 어구 부설 후 묘박 시 선교당직자의 부재로 인한 충돌사고를 일으키는 것이 특징적이었다.
1%)로 충돌사고와 화재·폭발 사고를 합하면 약 80%에 이른다. 전체 해양사고의 통계에 서는 기관손상이 차지하는 비율이 높고 충돌의 비율이 높지 않지만, 본 논문에서는 해양안전심판원의 재결 대상을 기준으로 하기 때문에 충돌의 비중이 매우 높고 기관손상은 낮게 나타났다.
그러나 해양사고 발생률은 발생 건수와는 다른 결과를 나타내었다. 즉, 사고 발생률이 가장 높은 업종은 기선저인망으로 2.8%, 다음으로 어획물운반선, 채낚기, 연승, 트롤선의 순이었다.
화재 · 폭발사고를 많이 일으킨 연승, 자망, 채낚기, 안강망, 연안복합선은 업종에 따른 사고 관련성은 없는 것으로 판단하나, 채낚기 어선은 집어등과 안정기에 의한 사고가 많은 것을 특징적으로 볼 수 있었다.

후속연구

이 근본적인 문제의 해결을 위하여 업종별 선원의 교육강화, 당직요원의 보충, 보험과 연계한 경감대책의 도입 등의 노력이 수반되어야 한다. 그리고 상기와 같은 업종에 따른 해양사고의 특성을 고려하여 해양사고 경감대책을 강구하여야 할 것이다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	해양사고의 원인 분석과 대책을 마련할 때 우선적으로 사용되는 자료는 무엇인가?	해양사고의 원인 분석과 대책을 마련할 때 우선적으로 사용되는 자료가 중앙해양안전심판원의 사례집의 통계이다. 그런데 이 사례집의 통계가 2008년 이전과 그 이후에 큰 차이를 보이고 있다.
	해양사고에서 어선이 차지하는 비율은 몇 %인가?	우리나라 중앙해양안전심판원의 해양사고 사례집을 보면 우리나라 전체 해양사고의 71.2%가 어선에서 발생하고 있으며 (KMST, 2008∼2014), 이 비율은 과거의 통계와 비교해도 거의 변화가 없다.
	해양사고에서 어선이 차지하는 비율이 높은 주된 이유는?	해양사고에서 어선이 차지하는 비율은 이렇게 높은데, 그것은 어선의 등록 척수가 전체 등록선의 90% 정도를 차지한데 기인한 바가 크다 (Kang et al., 2007).

참고문헌 (10)

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Kang IK, Kim HS, Shin HI, Lee YW, Kim JC and Kim HJ. 2007. Safety countermeasures for the marine casualties of fishing vessels in Korea, J Korean Soc Fish Technol ,43(2), 149-159.

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Kim WS, Lee JH, Kim SJ, Kim HS and Lee YW. 2013. A basic study on control factor for the marine casualties of fishing vessels in Korea, J Korean Soc Fish Technol ,49(1), 040-050. (DOI:http://dx.doi.org/10.3796/KSFT.2013.49.1.040)

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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