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문제 정의
- 우선 2015년에 가장 운항횟수가 많은 달과 그 달의 시간대별 운항횟수를 계산한 뒤, 국제선과 국내선의 성장률을 각각 적용하여서 향후 10년간 운항횟수를 산출하였다. 그 다음 각 공항의 슬롯 용량과 비교하여 이를 초과하는 수요가 존재하는지 살펴보았다.
- 본 연구는 공항수용능력을 보다 자세히 분석하기 위해 시간대별 운항횟수 전망을 현재의 활주로 또는 슬롯 용량과 비교해보았다. 우선 2015년에 가장 운항횟수가 많은 달과 그 달의 시간대별 운항횟수를 계산한 뒤, 국제선과 국내선의 성장률을 각각 적용하여서 향후 10년간 운항횟수를 산출하였다.
- 증가된 공항 이용객을 현재의 공항수용능력으로 처리가능한지를 알아보는 것은 공항 이용객증가에 대한 대응방안을 수립하는 데 필수적인 요소라 할 수 있다. 본 연구는 수도권 주요 공항인 인천공항과 김포공항의 수용능력을 알아보고, 향후 10년간 이들 공항의 운항횟수 전망을 분석한 뒤 증가한 수요가 현재 수용능력으로 처리가 가능한지 살펴보았다. 항공 운항 수요가 집중되는 첨두 시간이나 표1에 나와 있는 밤 시간대 운항제한시간 등 시간대 별 운항횟수의 편차가 존재하는데 이런 특성을 고려하지 않고 일일 전체운항횟수만 고려하면 첨두 시간에는 용량이 부족하나 다른 시간에는 남는 현상도 발생할 수 있다.
- 이를 토대로 우리나라 수도권 공항의 대응방안을 제시하였다. 공항 별로 첨두시간이 다르게 발생할 수도 있으며 첨두시간과 비첨두시간 간의 수요의 편차가 존재하기 때문에 공항수용능력에 맞게 항공 운항 수요를 동적으로 조정하면 한정된 자원인 공항 및 공역을 보다 효율적으로 활용하는 것이 가능해진다.
가설 설정
- 그에 비해 본 연구에서는 인천공항의 용량을 90회/시간, 김포공항의 용량을 34회/시간으로 가정하여 인천·김포공역의 제한된 수용용량(74대/시간)을 넘는 상황에 기반하여 분석하였다. 따라서 본 연구에서 예상한 것보다 더욱 심각한 문제가 인천공항과 김포공항에서 발생할 수 있다.
- 인천공항 4단계 사업이 완료되어 4 활주로가 3 활주로와 근접 평행 활주로로 건설되면 3, 4 활주로의 용량은 1, 2 활주로와 마찬가지로 50회/시간이 될 것으로 보이나, 4단계 사업은 아직 확정되지 않은 내용이므로 본 연구에서는 현재의 활주로용량(90회/시간)이 향후 10년간 변동이 없다고 가정을 하고 이를 공항수용능력으로 사용하였다.
- 인천공항과 김포공항의 2025년 첨두월의 시간대별 운항횟수를 보면 그림4와 같다. 참고로 인천공항의 첨두월은 12월이고 김포공항의 첨두월은 8월로 상이하나 본 연구에서는 최악의 시나리오를 가정하고 두 수치를 단순 합산하였다. 두 공항의 용량을 합치면 124회/시간이 되는데 이 용량을 넘는 시간대는 길지 않다는 것을 알 수 있다.
- 2015년 운항횟수 대비 2016년-2025년 증가율을 국내선과 국제선으로 구분하여 적용한 ’16-‘25년 첨두월의 시간대별 운항횟수와 활주로 용량 초과시간대는 표4와 같다. 참고로 첨두월은 12월로 동일하다고 가정하였다. 인천공항의 현재 활주로용량인 시간당 90회를 넘어서는 시간대는 ‘24년에 19-20시(92.
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