본 연구에서는 과속방지턱으로 인해 통과차량이 제한속도 이하로 주행하게 되는 구간을 영향구간이라 정의하였다. 이를 과속방지턱 통과 전 구간 사이 구간 통과 후 구간으로 구분한 뒤, 단독 및 연속 설치 여부 차종 시간대 등 다양한 요인들로 인한 변화를 분석하였다. 특히, 사이 구간에서는 구간 내에서 제한속도 이하로 주행한 거리의 비율을 유효영향구간비율로 정의하여 분석하였다. 스피드건으로 과속방지턱을 통과하는 차량들의 속도궤적을 수집하여 영향구간의 길이를 산출하였고, 생존분석을 이용하여 추정한 영향구간의 생존함수를 비교하였다. 설치 형태에 따른 변화 분석 결과, 50m 간격 연속형 과속방지턱의 통과 전 평균 영향구간 길이는 단일형보다 75.3% 길었으며, 통과 후 평균 영향구간은 18.9% 긴 것으로 나타났다. 연속형 과속방지턱의 유효영향구간비율은 30m와 50m 간격에서 각각 81.0%와 76.0%로 큰 차이가 없었으나, 제한속도 이하로 주행한 절대적 길이는 각각 24.3m와 38.0m로 50m 간격에서 더 길었다. 차종별로 추정된 영향구간의 생존함수에 대해 로그순위검정을 수행한 결과 연속형 과속방지턱의 영향구간이 단일형 과속방지턱보다 길다는 것이 통계적으로 유의하였다. 차종은 단일형 과속방지턱에서 유의한 차이를 나타냈으나, 주야 시간대는 유효한 요인이 아닌 것으로 판명되었다. 본 연구의 결과는 과속방지턱의 적정 설치 위치 또는 연속형 과속방지턱의 적정 간격 산정의 근거로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.
본 연구에서는 과속방지턱으로 인해 통과차량이 제한속도 이하로 주행하게 되는 구간을 영향구간이라 정의하였다. 이를 과속방지턱 통과 전 구간 사이 구간 통과 후 구간으로 구분한 뒤, 단독 및 연속 설치 여부 차종 시간대 등 다양한 요인들로 인한 변화를 분석하였다. 특히, 사이 구간에서는 구간 내에서 제한속도 이하로 주행한 거리의 비율을 유효영향구간비율로 정의하여 분석하였다. 스피드건으로 과속방지턱을 통과하는 차량들의 속도궤적을 수집하여 영향구간의 길이를 산출하였고, 생존분석을 이용하여 추정한 영향구간의 생존함수를 비교하였다. 설치 형태에 따른 변화 분석 결과, 50m 간격 연속형 과속방지턱의 통과 전 평균 영향구간 길이는 단일형보다 75.3% 길었으며, 통과 후 평균 영향구간은 18.9% 긴 것으로 나타났다. 연속형 과속방지턱의 유효영향구간비율은 30m와 50m 간격에서 각각 81.0%와 76.0%로 큰 차이가 없었으나, 제한속도 이하로 주행한 절대적 길이는 각각 24.3m와 38.0m로 50m 간격에서 더 길었다. 차종별로 추정된 영향구간의 생존함수에 대해 로그순위검정을 수행한 결과 연속형 과속방지턱의 영향구간이 단일형 과속방지턱보다 길다는 것이 통계적으로 유의하였다. 차종은 단일형 과속방지턱에서 유의한 차이를 나타냈으나, 주야 시간대는 유효한 요인이 아닌 것으로 판명되었다. 본 연구의 결과는 과속방지턱의 적정 설치 위치 또는 연속형 과속방지턱의 적정 간격 산정의 근거로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.
This study defines influencing sections as the part of the road section where passing vehicles are traveling with the lower speed compared to speed limit due to speed humps. The influencing section was divided into 3 parts; influencing section before the speed hump, interval section, and influencing...
This study defines influencing sections as the part of the road section where passing vehicles are traveling with the lower speed compared to speed limit due to speed humps. The influencing section was divided into 3 parts; influencing section before the speed hump, interval section, and influencing section after the speed hump. This analysis focused on the changes of each part depending on installation types, vehicle types, and daytime or nighttime. For the interval section, especially, the ratio of distance traveled with lower speed than speed limit to interval section is defined as effective influencing section ratio to be analyzed. Vehicle speed profiles were collected with a speed gun to extract influencing section lengths. The survival analysis was applied and estimated survival functions are compared with each other by several statistical tests. As a consequence, the average length of influencing section on the 50m sequential speed humps was 75.3% longer during the deceleration than that of isolated speed hump, and 18.9% during the acceleration. The effective influencing section ratio for the 30m and 50m sequential speed humps had a small difference of 81.0% and 76.0% while the absolute values of the section that passing speed were less than the speed limit were longer on 50m sequential speed humps, each being 24.3m and 38.0m. Using the log rank test, it was evident that sequential speed humps were more effective to increase the length of influencing sections compared to the isolated speed hump. Vehicle type was the strong factor for influencing section length on the isolated speed hump, but daytime or nighttime was not the effective one. This research result can be used for improving the efficiency selecting the installation point of speed humps for road safety and estimating the standard of the distance between sequential speed humps.
This study defines influencing sections as the part of the road section where passing vehicles are traveling with the lower speed compared to speed limit due to speed humps. The influencing section was divided into 3 parts; influencing section before the speed hump, interval section, and influencing section after the speed hump. This analysis focused on the changes of each part depending on installation types, vehicle types, and daytime or nighttime. For the interval section, especially, the ratio of distance traveled with lower speed than speed limit to interval section is defined as effective influencing section ratio to be analyzed. Vehicle speed profiles were collected with a speed gun to extract influencing section lengths. The survival analysis was applied and estimated survival functions are compared with each other by several statistical tests. As a consequence, the average length of influencing section on the 50m sequential speed humps was 75.3% longer during the deceleration than that of isolated speed hump, and 18.9% during the acceleration. The effective influencing section ratio for the 30m and 50m sequential speed humps had a small difference of 81.0% and 76.0% while the absolute values of the section that passing speed were less than the speed limit were longer on 50m sequential speed humps, each being 24.3m and 38.0m. Using the log rank test, it was evident that sequential speed humps were more effective to increase the length of influencing sections compared to the isolated speed hump. Vehicle type was the strong factor for influencing section length on the isolated speed hump, but daytime or nighttime was not the effective one. This research result can be used for improving the efficiency selecting the installation point of speed humps for road safety and estimating the standard of the distance between sequential speed humps.
과속방지턱의 속도저감효과를 높이기 위해서 운전자가 과속 의도를 포기할 수 있도록 하는 심리적 영향을 강화하는 것이 유리한 이유는 무엇인가?
Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs(2011)에서는 일정 구간 내의 과속방지턱 설치 위치와 개수에 따라서 Figure 1에서와 같이 단일형 과속방지턱과 연속형 과속방지턱으로 구분하고 있다. 한편, Lee and Kum(2015)에서는 DBQ(Driver Behavior Questionnaire)의 속성 중 운전자의 과속행동에 미치는 가장 큰 것이 운전 중 발생할 수 있는 운전자의 동기에 의한 의도적인 규정 위반임을 밝혔다. 따라서 과속방지턱의 속도저감효과를 높이기 위해서는 차량에 대한 물리적 저지보다는 운전자가 과속 의도를 포기할 수 있도록 하는 심리적 영향을 더 강화하는 것이 유리할 것이다.
과속방지턱의 효과가 설치 지점 인근에만 국소적으로 나타나는 이유는 무엇인가?
과속방지턱은 국내 도로에 보편적으로 설치된 속도저감시설 중 하나로, 운전자들이 과속방지턱을 빠른 속도로 통과하면 수직 방향으로 충격을 가함으로써 탑승자의 불쾌함을 야기하여 통과 시의 저속 주행을 유도하게 된다. 그러나 운전자들이 과속방지턱 인근에서만 제한속도 이하로 주행한 후 다시 가속하는 경향이 있어, 과속방지턱의 효과는 설치 지점 인근에서만 국소적으로 나타나게 된다. Jung et al.
과속방지턱이란 무엇인가?
과속방지턱은 국내 도로에 보편적으로 설치된 속도저감시설 중 하나로, 운전자들이 과속방지턱을 빠른 속도로 통과하면 수직 방향으로 충격을 가함으로써 탑승자의 불쾌함을 야기하여 통과 시의 저속 주행을 유도하게 된다. 그러나 운전자들이 과속방지턱 인근에서만 제한속도 이하로 주행한 후 다시 가속하는 경향이 있어, 과속방지턱의 효과는 설치 지점 인근에서만 국소적으로 나타나게 된다.
참고문헌 (15)
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Jung Y. I., Beak T. H., Kim Y. H., Park B. H. (2014), Traffic Accident Reduction Effects of Section Speed Enforcement Systems(SSES) Operation in Freeways, J. Korea Soc. Transp, 32(2), Korean Society of Transportation, 119-129.
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Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2011), Manual for Installation and Maintenance of Road Safety Measures: Speed Humps (도로안전시설 설치 및 관리 지침 - 과속방지턱 편).
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