[논문]초고속 주행환경에서의 진출입 시설간 적정 이격거리 기준 산정 연구

김흥래; 김경수; 이근희; 신준수; 백정길

doi:10.7855/ijhe.2017.19.3.045

문제 정의

본 연구에서는 설계속도 상향 시 개선이 요구되는 다양한 고속도로 설계제원 중 인터체인지간 적정이격거리를 살펴보았다.
본 연구에서는 가속소음도와 상충 수를 적정 이격거리 산출을 위한 평가지표로 선정하였다. 가속소음은 VISSIM을 통해 개별차량의 감가속도 표준편차로 산출할 수 있고, 상충수는 VISSIM 상에서 주행하는 차량을 인식하여 차량간 상충수를 카운트할 수 있는 프로그램인 SSAM을 통해 산출하였다.
이들 연구에서는 분석대상 거동이 측정된 가속도의 평균으로부터의 편차가 작을수록 안정적인 거동으로 보았으며, 클수록 불안정한 거동으로 보았다. 이를 통해 운행 중인 차량의 속도 변화의 크기와 빈도수가 개별차량의 움직임에서의 안정성과 관련되어 있다고 판단하고 이를 표현하기 위한 지표로서 가속소음을 제시하였다.
진출입시설간 이격거리 산정을 위하여 분석한 가속소음 및 상충수 분석은 정성적인 판단으로 적정 이격거리를 5~6km로 추정하였다. 따라서 정량적으로 IC간 적정 이격거리를 산출하기 위하여 각 교통량별 평가지표를 모형화하고, 모형식을 통해 추정된 이격거리별 지표값의 신뢰구간 비교를 통해 적정 이격거리를 산출하고자 하였다. 모형식은 SAS(Statistical Analysis System)를 통해 잔차를 최소화하는 최적의 모형을 구축하였다.
본 연구에서는 고속도로의 설계속도를 140km/h로 가정하여 가속소음을 분석한 결과는 6km였지만, 이격거리간 가속소음의 변화가 크지 않아 변별력이 없는 단점이 있었다. 따라서 이를 보완하고자 상충수 지표를 이용하였다.

가설 설정

현재 국내 연결로 설계속도는 본선 설계속도 120km/h일 때 최대 80km/h까지 적용할 수 있도록 제시하고 있으나 본선 설계속도를 140km/h 상향시킬 경우 연결로 설계속도는 80km/h 이상 요구된다. 따라서 본 연구에서는 연결로 설계속도를 80~90km/h로 가정하여 분석을 수행하였다.
변이구간 길이는 Table 5와 같이 국내 도로구조령 상에 본선 설계속도 120km/h에서 90m로 제시하고 있으나 본선 설계속도 140km/h에 대한 변이구간 길이는 전무한 실정이다. 따라서, 기존 국내 기준을 바탕으로 본 연구에서 요구되는 설계속도 140km/h에 대한 변이구간 길이를 100m로 가정하여 적용하였다.
본 연구에서는 진출입시설간 이격거리가 짧을수록 VISSIM 내 개별차량의 가속소음이 증가할 것이라는 가정 하에 이격거리별 가속소음의 변화를 평가하였다.
본 연구에서는 이격거리가 짧을수록 분석구간 내 상충수가 증가할 것이라는 가정 하에 평가지표로 선정하였다. 가속소음과 같이 진출입시설간 이격거리별 상충수의 변화를 검토하여 적정 이격거리를 검토하였다.

제안 방법

고속도로 진출입시설 이격거리와 관련한 국내·외 연구를 검토하여 본 연구의 분석 방법론 정립에 활용하였다.
본 연구를 위하여 VISSIM시뮬레이션과 SSAM을 이용하였으며 적정 이격거리 산정을 위한 평가지표는 진출입시설간 이격거리에 따른 가속소음과 상충수를 활용하였다.
고속도로 진출입시설 이격거리와 관련한 국내·외 연구를 검토하여 본 연구의 분석 방법론 정립에 활용하였다. 또한 초고속도로에서의 연결로 곡선반경, 변속차로 길이 등과 관련한 설계기준을 인용하여 VISSIM 상에서 가상 네트워크를 구축하였다.
가속소음 및 상충 분석을 이용하여 초고속 주행환경에서 진출입시설간 적정 이격거리 산출을 위한 방법론을 정립하고, VISSIM 분석 시나리오를 작성하였다.
(2006)은 VISSIM을 이용하여 도시부 간선도로 인터체인지를 대상으로 교통량, 차로수, 좌회전 비율을 변화시켜가며 인터체인지 형태별 상대지체를 분석하였다. 이를 통해 지역별 교통수요에 따라 지체를 최소화할 수 있는 인터체인지 형태를 비교 평가하였다.
(2007)은 VISSIM을 이용하여 인터체인지 분류 유출 연결로에서 인접 교차로까지의 간격을 구하는 회귀모형식을 개발하였다. VISSIM 시뮬레이션 시나리오의 변수는 유출교통류에 영향을 미치는 신호교차로 및 교통량 조건으로 설정하였다.
(2009)는 VISSIM을 이용하여 초고속 주행환경에 부합하는 고속도로 진출입시설 적정 배치간격 설정을 위한 시뮬레이션 평가방법론을 정립하였다. 진출입 시설 최소 설치간격에 대한 평가를 위하여 교통량, 설계속도, 차종비율, 진출입시설 교통량 등을 고려하였다. 설계속도 160km/h 수준의 초고속 주행환경에서 교통안전을 고려한 진출입시설 최소 설치간격 적정 값은 5km 수준으로 평가되었다.
본 연구에서는 VISSIM 프로그램을 활용하여 초고속 주행환경에서의 IC간 이격거리 및 교통량에 따른 가속소음을 분석하였다. 이와 함께 SSAM 프로그램을 이용하여 차량의 상충횟수를 분석함으로써 교통상충을 고려한 진출입시설 최소 설치간격을 제시한 것이 위 연구들과 차이가 있다.
독일의 경우 교통 안전성 확보를 우선으로 검토한다. 운전자가 방향을 정확히 인지하고 교차로 접근에 필요한 충분한 시간이 부여될 수 있도록 하며 도로특성변화에 적응이 용이하도록 설계한다. 독일의 교차로 설치 간격은 교통망계획(Network plan)과 교통망체계(Network hierarchy)에 따라 결정되며 교통망계획 상의 최소설치 간격은 5km(설계등급 : EKA 1 B, EKA 2), 8.
제한속도 140km/h 이상인 초고속도로는 국내에서 아직까지 적용한 사례가 없기 때문에 인터체인지간 이격거리 검토를 위하여 가상의 네트워크를 구현한 시뮬레이션을 이용하였다. 분석 프로그램은 국내·외에서 가장 많이 활용되고 있는 대표적인 교통류 미시분석 프로그램인 VISSIM을 선정하였다.
본 연구에서 본선 설계속도는 140km/h로 설정하고 그에 적합한 인터체인지 선형제원으로 네트워크를 구축하였다. 네트워크 구축을 위한 고속도로 진출입시설은 본선구간, 변이구간, 변속차로, 연결로로 구성되며 진출입시설간 이격거리는 교차되는 도로의 중심선을 기준으로 하였다.
Table 4은 도로구조령에서 제시하고 있는 연결로 설계속도별 평면곡선반경 기준이다. 본 연구에서는 편경사 7%일 때 연결로 설계속도 80km/h, 90km/h의 최소 곡선반경 265m, 360m를 적용하였다.
본 연구에서는 이격거리가 짧을수록 분석구간 내 상충수가 증가할 것이라는 가정 하에 평가지표로 선정하였다. 가속소음과 같이 진출입시설간 이격거리별 상충수의 변화를 검토하여 적정 이격거리를 검토하였다.
앞서 연결로 설계속도에 따른 평면곡선반경, 본선-연결로 설계속도에 따른 변속차로 길이, 변이구간 길이를 결정하였다. VISSIM 네트워크를 기본으로 적정 이격거리를 산정하기 위한 시나리오는 평가지표인 가속소음과 상충수에 영향을 미치는 차로수, 교통량, 이격거리를 고려하여 설계하였다.
앞서 연결로 설계속도에 따른 평면곡선반경, 본선-연결로 설계속도에 따른 변속차로 길이, 변이구간 길이를 결정하였다. VISSIM 네트워크를 기본으로 적정 이격거리를 산정하기 위한 시나리오는 평가지표인 가속소음과 상충수에 영향을 미치는 차로수, 교통량, 이격거리를 고려하여 설계하였다.
차로수는 편도 2차로와 3차로로 구분하여 VISSIM 분석을 수행하였다. 진출입시설간 이격거리는 국내 고속도로 최소 이격거리 기준인 2km부터 1km 단위로 9km까지 증가시켜 각각의 이격거리별 가속소음과 상충수를 산출하였다.
차로수는 편도 2차로와 3차로로 구분하여 VISSIM 분석을 수행하였다. 진출입시설간 이격거리는 국내 고속도로 최소 이격거리 기준인 2km부터 1km 단위로 9km까지 증가시켜 각각의 이격거리별 가속소음과 상충수를 산출하였다.
편도 2차로, 3차로의 교통용량상태는 각각 3,000대/시, 4,000대/시로 분석되었다. 교통량 조건은 Table 7과 같이 편도 2차로 교통량 2,600~3,000대/시와 편도 3차로 교통량 3,500~4,000대/시에 대해 100대/시 단위로 분석하도록 설정하였다. 연결로와 본선에서 분·합류하는 교통량은 본선 교통량의 10%를 적용하였다.
이격거리별(2~9km)로 산출된 가속소음 및 단위거리당 상충수는 비선형 회귀분석을 통해 모형을 추정하여 이격거리 증가에 따른 변화를 검토하였다. 진출입시설간 적정 이격거리를 산정하기 위해 추정된 모형의 접선 기울기를 산출하였으며, 해당 이격거리별 가속소음과 단위거리당 상충수의 변화량이 작아지는 지점을 적정 이격거리로 제시하고자 한다.
이격거리별(2~9km)로 산출된 가속소음 및 단위거리당 상충수는 비선형 회귀분석을 통해 모형을 추정하여 이격거리 증가에 따른 변화를 검토하였다. 진출입시설간 적정 이격거리를 산정하기 위해 추정된 모형의 접선 기울기를 산출하였으며, 해당 이격거리별 가속소음과 단위거리당 상충수의 변화량이 작아지는 지점을 적정 이격거리로 제시하고자 한다.
본선 설계속도 140km/h에서의 진출입시설간 적정 이격거리를 산정하기 위하여 VISSIM을 활용하여 각 시나리오별로 가속소음을 산출하였다. 2~9km 이격거리별로 차로수 및 연결로 설계속도별 산출된 가속소음은 다음 Table 8~11와 같다.
가속소음 분석과 같이 진출입시설간 적정 이격거리를 산정하기 위하여 SSAM을 활용하여 각 시나리오별로 상충수를 산출하였다. 이격거리별로 고속도로 차로수 및 연결로 설계속도별 산출된 상충수는 다음 Table 13~16과 같다.
가속소음은 개별차량의 감가속도 표준편차 변화의 크기를 나타낸 것이고, 상충수는 단순히 분석대상구간 내에서 발생한 상충횟수를 산정한 결과이다. 따라서 본 연구의 평가지표인 가속소음와 상충수는 산정하는 방식을 달리 적용하였다. 가속소음 지표는 그 자체가 차량의 감가속도 표준편차이기 때문에 분석대상구간을 고려할 필요가 없다.
가속소음 지표는 그 자체가 차량의 감가속도 표준편차이기 때문에 분석대상구간을 고려할 필요가 없다. 반면에 상충수는 분석대상구간 길이에 따라 지표값이 차이가 크므로 분석대상구간 길이를 고려하여 단위거리당 상충수(상충수/km)로 가공하여 산출하였다.
진출입시설간 이격거리 산정을 위하여 분석한 가속소음 및 상충수 분석은 정성적인 판단으로 적정 이격거리를 5~6km로 추정하였다. 따라서 정량적으로 IC간 적정 이격거리를 산출하기 위하여 각 교통량별 평가지표를 모형화하고, 모형식을 통해 추정된 이격거리별 지표값의 신뢰구간 비교를 통해 적정 이격거리를 산출하고자 하였다.
따라서 정량적으로 IC간 적정 이격거리를 산출하기 위하여 각 교통량별 평가지표를 모형화하고, 모형식을 통해 추정된 이격거리별 지표값의 신뢰구간 비교를 통해 적정 이격거리를 산출하고자 하였다. 모형식은 SAS(Statistical Analysis System)를 통해 잔차를 최소화하는 최적의 모형을 구축하였다.
상충수는 exp함수 형태로 비선형 회귀식으로 모형을 구축하였다. 다음 Table 18은 시나리오별 추정된 모형식과 이 모형식을 통해 이격거리별 상충수 추정치를 나타내었다.
SAS를 통해 구축한 비선형 회귀식을 통해 산출된 추정치를 기준으로 각 이격거리별 상충수의 90% 신뢰구간을 검토하고 90% 신뢰구간 내에서 단위거리당 상충수의 변화가 이루어지는 거리를 적정 이격거리로 제시하고자 한다. 다음 Table 19~20은 단위거리당 상충수를 이격거리별 90% 신뢰구간의 범위로 나타내었다.
본 연구는 140km/h 이상의 고속주행환경에서 안전성 측면을 고려한 진출입시설간 적정 이격거리를 VISSIM 시뮬레이션을 통해 분석하였다. 적정 이격거리를 산출하기 위한 평가지표로는 개별차량의 감가속도의 표준편차의 크기를 나타내는 가속소음과 IC간 내 엇갈림구간에서 발생하는 상충수를 선정하였다.
본 연구는 140km/h 이상의 고속주행환경에서 안전성 측면을 고려한 진출입시설간 적정 이격거리를 VISSIM 시뮬레이션을 통해 분석하였다. 적정 이격거리를 산출하기 위한 평가지표로는 개별차량의 감가속도의 표준편차의 크기를 나타내는 가속소음과 IC간 내 엇갈림구간에서 발생하는 상충수를 선정하였다.

대상 데이터

본 연구에서 본선 설계속도는 140km/h로 설정하고 그에 적합한 인터체인지 선형제원으로 네트워크를 구축하였다. 네트워크 구축을 위한 고속도로 진출입시설은 본선구간, 변이구간, 변속차로, 연결로로 구성되며 진출입시설간 이격거리는 교차되는 도로의 중심선을 기준으로 하였다.
3은 연결로 설계속도 80km/h, 진출입시설간 이격거리 3km의 분석시나리오에 대해 VISSIM Network를 구축한 예시이다. 분석대상구간은 엇갈림이 발생하는 고속도로 본선 구간으로 선정하였다.

데이터처리

본 연구에서는 가속소음도와 상충 수를 적정 이격거리 산출을 위한 평가지표로 선정하였다. 가속소음은 VISSIM을 통해 개별차량의 감가속도 표준편차로 산출할 수 있고, 상충수는 VISSIM 상에서 주행하는 차량을 인식하여 차량간 상충수를 카운트할 수 있는 프로그램인 SSAM을 통해 산출하였다.

이론/모형

VISSIM의 교통류 Car-following Model은 Wiedemann Model을 따르고 있으며, 일반적으로 단속류 도로에서는 Wiedemann 74 model을 적용하고, 연속류 도로에서는 Wiedemann 99 model을 적용한다. 본 연구는 고속도로를 주행하는 차량을 대상으로 분석하기 때문에 Wiedemann 99 model을 적용하였다.
VISSIM의 교통류 Car-following Model은 Wiedemann Model을 따르고 있으며, 일반적으로 단속류 도로에서는 Wiedemann 74 model을 적용하고, 연속류 도로에서는 Wiedemann 99 model을 적용한다. 본 연구는 고속도로를 주행하는 차량을 대상으로 분석하기 때문에 Wiedemann 99 model을 적용하였다.
진출입시설은 차로변경이 잦은 구간으로서 차로변경 시 차량의 가감속도 및 Headway가 매우 중요한 의미를 가진다. 본 연구의 VISSIM 속성값은 가장 일반적으로 쓰이는 Driver Behavior 속성값을 입력하였다.
변속차로의 길이는 미국 텍사스 주의 Roadway Design Manual(2014) 연구의 계산식을 따라 산정하였다. 국내 도로구조령에서 제시하고 있는 가감속차로 길이의 계산식이 존재하지만, 이러한 계산식을 통해 산출된 길이가 실제 도로구조령의 최소기준과는 큰 차이가 존재하기 때문에 본 연구에서 이를 인용하는 것은 적절치 않은 것으로 판단하였다.
차량간 상충은 FHWA에서 개발한 대리안전평가모형(Surrogate Safety Assessment Model : 이하 SSAM)을 이용하여 VISSIM에서 구현한 각 시나리오별 차량 상충횟수를 분석하였다. SSAM은 미시교통시뮬레이션모형과 자동화된 상충분석기법이 결합된 모형으로서 교통사고 분석과 관련된 다양한 사고관련 변수를 고려하여 자동적으로 상충분석할 수 있는 프로그램이다.
분석 프로그램은 국내·외에서 가장 많이 활용되고 있는 대표적인 교통류 미시분석 프로그램인 VISSIM을 선정하였다.

성능/효과

진출입 시설 최소 설치간격에 대한 평가를 위하여 교통량, 설계속도, 차종비율, 진출입시설 교통량 등을 고려하였다. 설계속도 160km/h 수준의 초고속 주행환경에서 교통안전을 고려한 진출입시설 최소 설치간격 적정 값은 5km 수준으로 평가되었다.
(2006)은 고속도로 합류부에서 설계속도로 주행 시 적정한 가속차로의 길이를 찾아 그 안전성과 편리함에 관해 연구하였다. 가속차로 길이가 375~425m일 때 모든 지형조건과 교통조건에서 적정한 것으로 분석되었다.
변속차로의 길이는 미국 텍사스 주의 Roadway Design Manual(2014) 연구의 계산식을 따라 산정하였다. 국내 도로구조령에서 제시하고 있는 가감속차로 길이의 계산식이 존재하지만, 이러한 계산식을 통해 산출된 길이가 실제 도로구조령의 최소기준과는 큰 차이가 존재하기 때문에 본 연구에서 이를 인용하는 것은 적절치 않은 것으로 판단하였다.
(1965) 등은 가속도의 평균값에 대한 가속도의 표준편차로 변화의 크기를 측정하고자 했으며, 이를 가속소음으로 정의하였다. 이들 연구에서는 분석대상 거동이 측정된 가속도의 평균으로부터의 편차가 작을수록 안정적인 거동으로 보았으며, 클수록 불안정한 거동으로 보았다. 이를 통해 운행 중인 차량의 속도 변화의 크기와 빈도수가 개별차량의 움직임에서의 안정성과 관련되어 있다고 판단하고 이를 표현하기 위한 지표로서 가속소음을 제시하였다.
분석 결과, 고속도로 본선 차로수가 2차로일 때가 3차로일 때보다 가속소음이 높은 것으로 나타났다. 이는 차로수가 적을수록 차량의 차로 선택 경우가 줄어들어 진출입하는 차량으로 인한 감가속이 더욱 증가하기 때문인 것으로 사료된다.
또한, 각 시나리오별 가속소음은 IC간 이격거리가 약 6km부터 감소량이 미미해지는 것으로 나타났다. 연결로 80km/h, 2차로 시나리오에서는 IC간 이격거리 7km에서 가속소음 1.
분석 결과, 단위거리당 상충수는 가속소음과 달리 차로수의 영향보다 연결로 설계속도의 영향을 많이 받는 것으로 나타났다. 연결로 설계속도가 90km/h일때보다 80km/h일 때 상충이 더 많이 발생한 것으로 나타나는데, 이는 본선과 연결로의 속도 차이로 인하여 상충이 보다 많이 발생하는 것으로 사료된다.
각 시나리오별 상충수는 Fig. 7과 같이 IC간 이격거리가 약 5km부터 감소량이 미미해지는 것으로 나타났다. 연결로 80km/h, 2차로 시나리오에서는 IC간 이격거리 5km에서 상충수가 158.
SAS를 통해 모형화한 결과, 가속소음은 이격거리별 지표값이 큰 차이를 보이지 않아 비선형이 아닌 선형식을 보이고 있어 검증이 적정치 않은 것으로 판단하여 제외하였다.
12 예시와 같이 이격거리 5km의 상충수 추정치의 90% 신뢰수준내에 이격거리 6km 평균 상충수가 포함된다. 따라서 상충수 평가지표를 통해서 본선 설계속도 140km/h 주행환경에서의 진출입시설간 이격거리는 5km가 적정하다고 판단된다.
비선형 회귀식으로 모형화하여 추정치를 이격거리별 90% 신뢰구간으로 검증한 결과, 안전에 직접적으로 영향을 미치는 상충수는 이격거리 5km부터 감소량이 미미해지는 것으로 나타났다.
SSAM을 통해 이격거리별 상충수 추정치의 90% 신뢰구간을 산출하고, 각 이격거리별로 분석한 결과 IC간 이격거리는 5km라고 제시하였다.

후속연구

본 연구는 현재 국내에서 운영하지 않는 초고속도로에서의 IC간 이격거리를 시뮬레이션을 통해 제시하는데 의의가 있지만, 이는 어디까지나 가정된 상황에서의 시뮬레이션 결과인 것에 한계가 있다. 초고속 주행환경에서 IC간 이격거리를 안전성 측면에서 보다 정확하게 분석하기 위해서는 국외에서 운영하고 있는 초고속도로에서 차량의 주행행태를 분석하여 국내 적용성을 검토하는 것이 필요할 것으로 사료된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	TRB Special Report 165의 Traffic Flow Theory(1976)에서 가속소음을 어떻게 정의하는가?	TRB Special Report 165의 Traffic Flow Theory(1976)에서 가속소음은 가속도의 표준편차로서 가속소음에 영향을 미치는 주요 요소는 운전자, 도로, 교통상태로 정의하고 있다. 공격적 성향의 운전자의 경우 속도 변화폭이 크게 발생하며, 다차로 고속도로보다 도시부의 단속교통류 상태에서 속도 변화폭이 크게 발생하는 것으로 보고 있다.
	일본의 경우 일반적으로 인터체인지 설치의 최소, 최대 간격은?	일본의 경우 일반적으로 인터체인지 설치 간격은 공업지대 또는 대도시 주변 5~10km, 평지로서 소도시가 점재하는 경우 15~25km, 산지부 20~25km를 적용하고 있다. 최소간격은 인터체인지간 위빙과 도로 표식 설치에 필요한 길이를 고려하여 1.5~4km로 설정하고 있다. 최대간격은 도로의 관리 운영, 효용성을 고려하여 20~30km로 하고 있다(Japan Road Association, 2015).
	미국의 경우 인터체인지간 최소간격은 어떻게 결정되는가?	미국의 경우 인터체인지간 최소간격은(연결로가 있는 교차로 사이의 거리) 위빙구간의 교통량, 신호 능력, 신호 연동화, 변속차로의 길이에 의해 결정되며, 경험적으로 도시지역 1.5km[1mi], 지방지역 3.0km[2mi]으로 적용하고 있다. 인터체인지 계획 시 설계조건, 병목지점 및 국지혼잡의 해소, 안전성, 지형조건, 도로 이용자 편익, 교통량 조건을 검토하여 인터체인지 설치 타당성을 결정한다(AASHTO, 2001).

내보내기 구분	파일저장 인쇄 메일전송
구성항목	기본정보 상세정보 관리번호, 논문명, 저널/프로시딩명, 저자 , 발행년, 권, 호, 시작페이지, 끝페이지, 발행기관 관리번호, 논문명, 대등논문명, 저자 , 저널/프로시딩명, 발행기관, 발행년, 발행언어, 권, 호, 시작페이지, 끝페이지, ISBN, ISSN, 주제분야, 키워드, 초록(한글), 초록(영문), 저자(소속기관)
저장형식	Text(ASCII format) Excel format RefWorks Direct Export RIS format (for Reference Manager, ProCite, EndNote), Scholar's Aids, Mendeley
메일정보	받는사람 (필수) @ 보내는사람 (선택) @ 제목 내용 KISTI 검색결과 이메일 서비스
안내	총 건의 자료가 검색되었습니다. 다운받으실 자료의 인덱스를 입력하세요. (1-10,000) 검색결과의 순서대로 최대 10,000건 까지 다운로드가 가능합니다. 데이타가 많을 경우 속도가 느려질 수 있습니다.(최대 2~3분 소요) 다운로드 파일은 UTF-8 형태로 저장됩니다. 파일의 내용이 제대로 보이지 않을실 때는 웹브라우저 상단의 보기 -> 인코딩 -> 자동선택 여부를 확인하십시오. ~ Text(ASCII format) Excel format

연합인증

[국내논문] 초고속 주행환경에서의 진출입 시설간 적정 이격거리 기준 산정 연구
Determining the Required Minimum Spacing between Freeway Interchange for High-speed Roadway 원문보기

Abstract ▼ AI-Helper

Keyword

AI 본문요약
AI-Helper

문제 정의

가설 설정

제안 방법

대상 데이터

데이터처리

이론/모형

성능/효과

후속연구

질의응답

참고문헌 (21)

이 논문을 인용한 문헌

저자의 다른 논문 :

활용도 분석정보

활용도 Top5 논문

관련 콘텐츠

원문 보기

원문 URL 링크

오픈액세스(OA) 유형

이 논문과 함께 이용한 콘텐츠

AI-Helper ※ AI-Helper는 오픈소스 모델을 사용합니다.

선택된 텍스트

연합인증

[국내논문] 초고속 주행환경에서의 진출입 시설간 적정 이격거리 기준 산정 연구 Determining the Required Minimum Spacing between Freeway Interchange for High-speed Roadway 원문보기

Abstract ▼ AI-Helper

Keyword

AI 본문요약 엑셀 다운로드 AI-Helper

문제 정의

가설 설정

제안 방법

대상 데이터

데이터처리

이론/모형

성능/효과

후속연구

질의응답

참고문헌 (21)

이 논문을 인용한 문헌

저자의 다른 논문 :

김흥래 (20) 신준수 (4)

활용도 분석정보

활용도 Top5 논문 더보기

관련 콘텐츠

원문 보기

원문 URL 링크

오픈액세스(OA) 유형

이 논문과 함께 이용한 콘텐츠

AI-Helper ※ AI-Helper는 오픈소스 모델을 사용합니다.

선택된 텍스트

[국내논문] 초고속 주행환경에서의 진출입 시설간 적정 이격거리 기준 산정 연구
Determining the Required Minimum Spacing between Freeway Interchange for High-speed Roadway 원문보기

AI 본문요약
AI-Helper

활용도 Top5 논문