사고기록장치(Event data recorder, EDR)에 기록된 운행정보 중 차량의 사고 이전 속도정보는 사고차량 운전자의 처벌, 가해자·피해자 구분, 사고회피 가능성 등을 결정하는 매우 중요한 요소이다. 또한 EDR 자료를 분석하면 사고차량의 감속도를 분석할 수 있다. 본 연구에서는 교통사고 분석에서 사고차량 운전자의 전방주의의무 이행 여부, 사고회피 가능성 등을 판단하는 주요요소인 정지거리 산출에 적용 가능한 적정 감속도 값을 제시하기 위하여 선행연구의 제동실험 결과와 교통사고차량의 EDR에서 추출한 자료를 분석한 결과를 비교하였다. 선행연구의 ABS 장착차량 제동실험을 분석 결과, 차량의 평균 감속도는 0.79g~0.94g로 나타났다. 또한 비교적 최근에 이루어진 교통안전공단 자동차 안전도평가 제동실험에서는 감속도 값이 0.92g~0.94g로 매우 높게 나타났다. 그리고, 본 연구에서 수행된 EDR 자료 분석을 통해서는 0.55g~0.71g의 감속도 값이 산출되었으며, 선행연구의 제동실험에서 측정된 감속도 값보다 작은 값이 나타났다.
사고기록장치(Event data recorder, EDR)에 기록된 운행정보 중 차량의 사고 이전 속도정보는 사고차량 운전자의 처벌, 가해자·피해자 구분, 사고회피 가능성 등을 결정하는 매우 중요한 요소이다. 또한 EDR 자료를 분석하면 사고차량의 감속도를 분석할 수 있다. 본 연구에서는 교통사고 분석에서 사고차량 운전자의 전방주의의무 이행 여부, 사고회피 가능성 등을 판단하는 주요요소인 정지거리 산출에 적용 가능한 적정 감속도 값을 제시하기 위하여 선행연구의 제동실험 결과와 교통사고차량의 EDR에서 추출한 자료를 분석한 결과를 비교하였다. 선행연구의 ABS 장착차량 제동실험을 분석 결과, 차량의 평균 감속도는 0.79g~0.94g로 나타났다. 또한 비교적 최근에 이루어진 교통안전공단 자동차 안전도평가 제동실험에서는 감속도 값이 0.92g~0.94g로 매우 높게 나타났다. 그리고, 본 연구에서 수행된 EDR 자료 분석을 통해서는 0.55g~0.71g의 감속도 값이 산출되었으며, 선행연구의 제동실험에서 측정된 감속도 값보다 작은 값이 나타났다.
Among the driving information recorded in the event data recorder (EDR), the speed information of the vehicle before the traffic accident is a very important factor that determines the punishment of the driver of the accident vehicle, the identification of the offender and the victim, and the possib...
Among the driving information recorded in the event data recorder (EDR), the speed information of the vehicle before the traffic accident is a very important factor that determines the punishment of the driver of the accident vehicle, the identification of the offender and the victim, and the possibility of avoiding the accident. Also, by analyzing the EDR data, the deceleration of the accident vehicle can be analyzed. In this study, the results of the braking test of the previous study and the analysis of the EDR data of the traffic accident vehicle were compared to suggest an appropriate deceleration value applicable to the calculation of the stopping distance. As a result of the braking test of the vehicle equipped with ABS of the previous study, the average deceleration of the vehicle was 0.79g ~ 0.94g. In addition, the deceleration value was calculated from 0.92g to 0.94g in the recent automobile safety evaluation braking test conducted by the Korea Automobile Testing & Research Institute. In addition, the deceleration value of 0.55g ~ 0.71g was calculated through the analysis of EDR data performed in this study, and the value was smaller than the deceleration value measured in the braking experiment of the previous study.
Among the driving information recorded in the event data recorder (EDR), the speed information of the vehicle before the traffic accident is a very important factor that determines the punishment of the driver of the accident vehicle, the identification of the offender and the victim, and the possibility of avoiding the accident. Also, by analyzing the EDR data, the deceleration of the accident vehicle can be analyzed. In this study, the results of the braking test of the previous study and the analysis of the EDR data of the traffic accident vehicle were compared to suggest an appropriate deceleration value applicable to the calculation of the stopping distance. As a result of the braking test of the vehicle equipped with ABS of the previous study, the average deceleration of the vehicle was 0.79g ~ 0.94g. In addition, the deceleration value was calculated from 0.92g to 0.94g in the recent automobile safety evaluation braking test conducted by the Korea Automobile Testing & Research Institute. In addition, the deceleration value of 0.55g ~ 0.71g was calculated through the analysis of EDR data performed in this study, and the value was smaller than the deceleration value measured in the braking experiment of the previous study.
EDR을 차량의 속도가 0km/h가 될 때까지 속도를 기록하지 않고, 충돌 이후 0.25∼0.3초 동안 자료를 기록하기 때문에 충돌 이전 감속도가 계속 유지되었다고 가정하여 제동구간에서 평균 감속도를 산출하였다.
사고차량의 EDR자료는 수집된 사고기록자료 중, 운전자가 전방에 위험을 인지하고 제동하였으나 완전히 정지하지 못하여 발생한 사고기록 자료를 사용하였으며, 사고차량의 충돌 이전 감속도가 계속 유지되었다고 가정하여 제동구간에서 평균 감속도를 산출하였다. EDR자료 분석 결과 0.
제안 방법
EDR은 0.15초 이내에 진행방향의 속도 변화 누계가 시속 8킬로미터 이상에 도달하는 경우, 측면방향의 속도 변화가 기록되는 자동차의 경우에는 측면방향 속도 변화 누계가 0.15초 이내에 시속 8킬로미터 이상에 도달하는 경우, 에어백 또는 좌석안전띠 프리로딩 장치 등 비가역안전장치가 전개되는 경우에 기록되며 장치로부터 나온 정보는 충돌 후 수집하여 차량의 충돌이나 이벤트 전후 무엇을 하고 있었는지를 확인하기 위해 분석 된다. EDR은 충돌 5초전부터 충돌 후 약 0.
국내에서 제작된 배기량 2,000cc 자동변속기가 장착된 중형급 차종에 속도센서 등을 장착하여 전문가가 제동 실험하였고, 운전자가 브레이크 페달을 최초로 밟은 지점에서 정지한 지점까지 속도 감속량은 모든 속도구간에서 거의 비슷하였으며, 바퀴가 고착되는 순간에도 마찰은 큰 변화가 없다고 하였다. 실험값을 통해 운전자가 브레이크 페달을 밝은 지점의 속도를 계산식을 제안하였다.
제동직전속도가 높으면 활주거리, 제동거리가 증가하며, 회귀분석 결과 강한 회귀특성이 나타났고, 활주구간 감속도는 속도가 증가할수록 작아졌다. 이를 바탕으로 사고차량의 제동 전속도추정 모형을 제시하였으며, 사법처리 기준으로 적용되는 활주직전 속도의 문제점을 제시하였다.
대상 데이터
본 연구는 사고기록장치 중 차량의 ACU에 설치된 EDR에 기록된 교통사고 이전 차량 정보를 분석하였으며, 사고기록 자료는 2017년부터 2019년 4월까지 국내에서 수집된 사고기록 자료로서 통상적인 제동속도분석 실험에 가장 많이 사용되는 값과 비교하기 위하여 건조한 아스팔트에서의 승용차의 제동상황 기록으로 한정하였다.
2015년 12월부터 EDR자료 공개가 의무화되었지만, 자료 추출 장비의 보급은 2018년부터 경찰청 등 공공 기관 위주로 이루어지고 있다. 분석에 사용된 자료는 2018년부터 지방경찰청 등을 통해 수집된 사고기록자료 중, 운전자가 전방에 위험을 인지하고 제동하였으나 완전히 정지하지 못하여 발생한 사고기록 자료를 사용하였다. 브레이크 작동기록이 있는 사고, ABS장치가 작동된 사고, 블랙박스 영상에서 노즈다운 현상이 발생한 사고 등 기록된 사고 상황과 EDR기록이 운전자가 급제동 하였다고 판단되는 사례를 선정하였다.
분석에 사용된 자료는 2018년부터 지방경찰청 등을 통해 수집된 사고기록자료 중, 운전자가 전방에 위험을 인지하고 제동하였으나 완전히 정지하지 못하여 발생한 사고기록 자료를 사용하였다. 브레이크 작동기록이 있는 사고, ABS장치가 작동된 사고, 블랙박스 영상에서 노즈다운 현상이 발생한 사고 등 기록된 사고 상황과 EDR기록이 운전자가 급제동 하였다고 판단되는 사례를 선정하였다. 여기서 노즈다운 현상이란 자동차가 급제동할 때, 관성력에 의해 자동차의 앞부분이 아래로 내려가는 현상을 말한다.
3초 동안 자료를 기록하기 때문에 충돌 이전 감속도가 계속 유지되었다고 가정하여 제동구간에서 평균 감속도를 산출하였다. 사례 1에서 싼타페는 53km/h에서 감속하기 시작하여 24km/h에 사고정보가 기록되었으며, 0초에서 감속도는 0.52g이다. 24km/h에서 0.
수집된 EDR자료 중 7개의 사례를 선정하였으며, 각 사례의 사고 개요는 [Table 5]와 같다. 각 사고의 EDR 자료의 속도정보를 통해 감속도를 산출하면 [Table 6]과 같으며, 제동구간에서 최대 구간감속도는 1.
하지만 최근에 생산되는 차량에는 ABS장치를 장착하지 않은 차량은 찾아보기 어렵고 본 연구에서 수집된 EDR자료도 모두 ABS장치가 작동된 차량의 사고 기록이기 때문에, 선행연구의 실험 중에 ABS장치가 장착된 차량의 실험 값과 교통안전공단 자동차안전연구원(Korea Automobile Testing & Research Institute, KATRI)의 자동차 안전도평가의 제동거리를 이용하여 산출된 감속도 값을 비교대상으로 활용하였다.
데이터처리
65g이다. 위와 같이 각 사례의 평균 감속도를 산출하였다. [Table 8]은 이렇게 산출된 평균 감속도를 정리하고 있다.
성능/효과
EDR자료의 감속도 값에서도 1g이상의 감속도가 나타난 구간도 있었으나 그 구간이 매우 짧았으며, 차량의 정지를 고려한 평균 감속도 추정 값은 0.55g∼0.71g로 나타났다.
수집된 EDR자료 중 7개의 사례를 선정하였으며, 각 사례의 사고 개요는 [Table 5]와 같다. 각 사고의 EDR 자료의 속도정보를 통해 감속도를 산출하면 [Table 6]과 같으며, 제동구간에서 최대 구간감속도는 1.42g로 나타났다.
본 연구에서 사고기록 자료를 이용하여 실제사고 상황에서 감속도 값을 산출하였고, 산출된 감속도 값이 전문가의 제동실험을 통해 얻어진 감속도 값보다 작기 때문에 정지거리 산출에서 전문가의 제동실험 감속도 값을 적용하는 것은 부적절 하다고 제시하였다. 하지만 분석에 적용할 수 있는 사고기록 수집이 어려워 분석 사례의 개수가 적고, 사고기록의 속도정보를 통해서만 감속도 값을 추정하였기 때문에 감속도에 영향을 줄 수 있는 타이어 상태, 운전자의 경력 등을 고려하지 못한 한계가 있다.
8g보다 낮은 것으로 나타났다. 사고기록 자료의 평균 감속도 0.6g를 적용하여 정지거리를 산출할 경우 0.8g를 이용하여 산출할 때 보다 차량의 속도가 50km/h 상황에서는 약 4.1m, 100km/h인 상황에서는 약 16.4m 길어지는 것으로 나타났다.
일반적으로 정지거리 산출에 적용되는 감속도는 운전자의 급제동 상황을 고려하여 0.8g를 적용하는데 EDR자료 분석결과에서 알 수 있듯이, 교통사고라는 예상하지 못한 상황이 발생하였을 경우 실험상황과 같은 완전한 제동동작이 이루어지지 못하여 감속도가 0.8g보다 낮은 것으로 나타났다. 사고기록 자료의 평균 감속도 값(0.
58g로 나타났다. 제동직전속도가 높으면 활주거리, 제동거리가 증가하며, 회귀분석 결과 강한 회귀특성이 나타났고, 활주구간 감속도는 속도가 증가할수록 작아졌다. 이를 바탕으로 사고차량의 제동 전속도추정 모형을 제시하였으며, 사법처리 기준으로 적용되는 활주직전 속도의 문제점을 제시하였다.
특히 교통안전공단 자동차 안전연구원의 실험 결과는 0.92g∼0.94g로 차종에 상관없이 일반적으로 널리 알려진 감속도 0.8g보다 높은 것으로 나타났다.
후속연구
사고기록 자료를 이용하여 산출한 감속도 값을 교통사고 분석에 적용한다면, 운전자의 특성을 고려하지 않은 일괄적인 교통사고 분석보다, 각각의 사고마다 운전자의 제동특성을 반영한 교통분석결과를 얻을 수 있으며, 이 분석결과를 참고하여 정확한 법적 판단의 참고자료로 사용할 수 있다.
향후 연구에서는 빠르게 축적되는 사고기록정보를 활용하여, 개별운전자 및 차량의 특성 등을 고려한 연구가 수행된다면, 사고차량의 연식, 도로 및 타이어 상태, 운전자의 나이 등을 통해 차량의 정지거리를 추정할 수 있는 기초자료를 만들 수 있을 것으로 기대된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
정지거리를 판단하는 기준이 되는 경우는 무엇인가?
정지거리는 도로구조의 설계, 교통안전표지의 설치지점 선정, 자동차 안전성능의 기준설정 등에 사용되며, 교통사고분석에서는 주로 교통사고 회피 가능성을 분석하는데 사용된다. 즉, 사고차량이 사고도로를 제한속도 이하로 주행하였을 경우 사고를 회피할 수 있었는지, 일정거리에서 운전자가 전방의 위험을 발견하고 제동하였으면 정지할 수 있었는지 등을 판단하는 기준으로 사용된다. 여기서, 정지거리는 사고 차량의 속도, 운전자의 인지 반응 시간, 차량의 감속도(견인계수×중력가속도)에 의해 결정되는데 실제 사고분석에서는 개별차량의 감속도를 정확히 특정할 수 없어 선행연구에 의한 실험값을 사용하고 있다(Kim, 2019).
사고기록장치란?
사고기록장치(Accident data recorder, ADR)란 교통사고에서 차량의 사고 이전 움직임을 기록하는 장치를 총칭하는 말로, 대표적으로 영상기록장치인 차량용 블랙박스(video data recorder, VDR), 사업용 차량에 의무적으로 장착하는 디지털운행기록계(digital tacho graph, DTG), 에어백 작동 시 차량의 운행정보를 저장하는 ACU(airbag control unit)에 설치된 사고기록장치(event data recorder, EDR) 등이 있다.
정지거리는 어떠한 요소에 의해 결정되는가?
즉, 사고차량이 사고도로를 제한속도 이하로 주행하였을 경우 사고를 회피할 수 있었는지, 일정거리에서 운전자가 전방의 위험을 발견하고 제동하였으면 정지할 수 있었는지 등을 판단하는 기준으로 사용된다. 여기서, 정지거리는 사고 차량의 속도, 운전자의 인지 반응 시간, 차량의 감속도(견인계수×중력가속도)에 의해 결정되는데 실제 사고분석에서는 개별차량의 감속도를 정확히 특정할 수 없어 선행연구에 의한 실험값을 사용하고 있다(Kim, 2019).
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