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문제 정의
- Goo(2016)는 자동긴급제동시스템의 신뢰성 확보를 위한 선행차량 상태 추정 및 조향/제동 통합제어에 관한 연구에서 선행차량의 다양한 종/횡 방향 거동이 발생하는 경우에도 지속적으로 운동 상태를 추정하도록 칼만 필터에 IMM(Interacting Multiple Model) 알고리즘을 적용하여 선행차량의 상태를 기존 칼만 필터보다 정확히 추정하고 이를 통해 적절한 시점에 제동 제어를 수행하도록 하였다. 또한 AEB 작동 시 조향/제어 시스템의 통합제어를 수행하여 선행차량과의 충돌을 회피함과 동시에 차량의 안정성을 확보하고자 하였다. 구성한 환경에서 선행차량 상태 추정 알고리즘의 성능은 기존의 단일 칼만 필터와의 상대거리 및 상대속도, TTC(Time To Collision), 제동 제어 입력의 비교를 통해 검증하였으며, 통합제어의 성능은 개별 제어시스템과 시스템들의 단순 조합에서의 제동거리, 횡방향 이탈거리, 요레이트 에러를 비교하여 통합 제어시스템의 성능을 검증하였다.
- 이중 AEB는 현재단계에서 ADAS 중 가장 중요한 장치로 인식되고 있으나, 실제 도로상황에서의 기능적인 효과는 정확하게 알려지지 않고 있다. 본 연구에서는 현재 시판되는 국내제작 승용차 중 AEB가 장착된 승용차를 임의로 선정하여 실차 실험을 통해 차대보행자 충돌상황에 관한 AEB의 기능을 평가하는 실험을 실시하여 결과를 제시하였다. 실차 실험은 국내생산의 2017년식 3,000cc 차량을 대상으로 약 30~60km/h의 속도에서 보행자 정면 및 측면 충돌 시나리오를 설정하여 수행하였다.
- 본 연구의 목적은 현재 시중에서 판매되고 있는 AEB가 장착된 국내산 승용차를 임의로 선정하여 실제 도로상에서 실차 실험을 통해 차대보행자 충돌상황에 관한 AEB의 기능을 평가하여 결과를 제시하는 것이다. 구체적으로는 AEB 장착 차량의 보행자 충돌 회피 가능 속도가 어느 정도인지 확인하고, 보행자와 차량의 대면 상황에 따른 속도 감속 효과의 차이를 정량적으로 제시한다.
- 이러한 실험 설정은 현재 많이 발생하는 차대보행자사고를 반영하여 결정하였으며, 실험을 통해 AEB 장착 차량의 속도에 따른 보행자 충돌 여부 및 AEB의 작동에 의한 감속 여부 등을 관찰하였다. 수집된 결과를 활용하여 AEB 장착 차량의 보행자 충돌 회피 가능 속도를 제시하였으며, 통계적 분석을 통하여 AEB의 속도 감속 효과가 있는지에 관하여 평가하였다.
제안 방법
- 그리고 실험차량의 속도는 30km/h~60km/h의 구간에서 10km/h단위로 증가하여 보행자 더미와 충돌하도록 실험을 실시하였다. AEB의 작동 여부에 대한 검토와 실차 실험의 위험성을 고려하여 60km/h 이상의 높은 속도의 실험은 본 연구에서는 시행하지 못하였지만, 도시부 도로에서 일반적으로 관측되는 속도인 60km/h 이하의 속도에서 AEB 작동 여부 및 보행자 충돌 여부를 확인하고 결과를 기록하였다.
- 또한 AEB 작동 시 조향/제어 시스템의 통합제어를 수행하여 선행차량과의 충돌을 회피함과 동시에 차량의 안정성을 확보하고자 하였다. 구성한 환경에서 선행차량 상태 추정 알고리즘의 성능은 기존의 단일 칼만 필터와의 상대거리 및 상대속도, TTC(Time To Collision), 제동 제어 입력의 비교를 통해 검증하였으며, 통합제어의 성능은 개별 제어시스템과 시스템들의 단순 조합에서의 제동거리, 횡방향 이탈거리, 요레이트 에러를 비교하여 통합 제어시스템의 성능을 검증하였다.
- 본 연구의 목적은 현재 시중에서 판매되고 있는 AEB가 장착된 국내산 승용차를 임의로 선정하여 실제 도로상에서 실차 실험을 통해 차대보행자 충돌상황에 관한 AEB의 기능을 평가하여 결과를 제시하는 것이다. 구체적으로는 AEB 장착 차량의 보행자 충돌 회피 가능 속도가 어느 정도인지 확인하고, 보행자와 차량의 대면 상황에 따른 속도 감속 효과의 차이를 정량적으로 제시한다. 이와 같은 실험 결과를 활용하여 향후 AEB 장착 차량의 차대보행자 교통사고 발생 시 사고를 이해하고 분석하는 실무에 크게 도움이 될 것으로 기대된다.
- 보행자 더미는 실험차량을 정면 및 측면으로 바라보게 위치시키고, 실험차량과 보행자 더미는 정면 가운데 및 75% 옵셋의 2가지 상태로 구성하였다. 그리고 실험차량의 속도는 30km/h~60km/h의 구간에서 10km/h단위로 증가하여 보행자 더미와 충돌하도록 실험을 실시하였다. AEB의 작동 여부에 대한 검토와 실차 실험의 위험성을 고려하여 60km/h 이상의 높은 속도의 실험은 본 연구에서는 시행하지 못하였지만, 도시부 도로에서 일반적으로 관측되는 속도인 60km/h 이하의 속도에서 AEB 작동 여부 및 보행자 충돌 여부를 확인하고 결과를 기록하였다.
- 실험차량의 가속 구간은 80m로 설정하였고, AEB Test 및 속도 유지 구간은 운전자가 주행 속도를 유지하고 Test를 위한 구간으로서 35m를 설정하였다. 그리고 이 구간의 마지막 경계에 목표지점(Target)을 설정하여 보행자 더미를 위치하였고, 이후 차량의 자동 제동 실패 시 운전자가 충분히 제동할 수 있도록 15m 이상의 직접제동구간을 설정하였다.
- Lee(2013)는 종방향 충돌 회피 및 피해 경감의 효과를 가지는 AEB 개발을 위하여 충돌 회피를 위한 제동제어 전략을 수립하고, 추가적으로 경사가 있는 도로에서의 제동 제어 시점에 가중치를 부여하는 알고리즘을 개발하였다. 또한 수직력 증가로 인하 추가적인 제동 거리 감소 효과를 위해 CDC(Continuous Damping Control) 시스템 알고리즘을 개발 및 검증하고, AEB와 CDC 통합제어 알고리즘을 개발하였다. 개발된 AEB 제어 알고리즘의 성능 검증을 위해 MILS(Model in the Loop Simulation) 환경을 구축하였고, Euro NCAP(New Car Assessment Programme) AEB 테스트 시나리오를 통한 성능 검증을 수행하였다.
- 설정된 시나리오에 따라 현장실험을 실시하였고, 시나리오별 실험결과를 분석·정리한 내용은 다음 [Table 3]에 제시하였다. 먼저 실험차량 전면 가운데와 보행자 정면의 충돌실험 결과(S1), 31km/h의 속도에서 실험차량의 레이더 및 카메라가 전방의 사람 모형 더미를 인식하고 브레이크가 작동하여 보행자와의 충돌 전에 정지하였다. 그러나 42km/h의 차량 속도에서는 충돌시점 0.
- 보행자 더미의 위치와 실험차량과의 충돌 상태를 반영하여 [Table 2]와 같은 4가지의 다양한 실험 조건을 구성하였다. 보행자 더미는 실험차량을 정면 및 측면으로 바라보게 위치시키고, 실험차량과 보행자 더미는 정면 가운데 및 75% 옵셋의 2가지 상태로 구성하였다. 그리고 실험차량의 속도는 30km/h~60km/h의 구간에서 10km/h단위로 증가하여 보행자 더미와 충돌하도록 실험을 실시하였다.
- 본 연구에서는 AEB가 장착된 국내제작 2017년식 3,000CC 승용차를 임의로 선정하여 약 30km/h부터 약 60km/h까지 약 10km/h씩 높여 가며 정지된 보행자 더미와 충돌하는 상황에 관한 실차 실험을 수행하였다. 보행자 더미는 실험차량의 정면 가운데 및 75% 옵셋 위치의 2가지 위치를 적용하였고, 또한 실험차량을 정면 또는 측면의 2가지 방향으로 바라보게 설정하였다. 이러한 실험 설정은 현재 많이 발생하는 차대보행자사고를 반영하여 결정하였으며, 실험을 통해 AEB 장착 차량의 속도에 따른 보행자 충돌 여부 및 AEB의 작동에 의한 감속 여부 등을 관찰하였다.
- 보행자 더미의 위치와 실험차량과의 충돌 상태를 반영하여 [Table 2]와 같은 4가지의 다양한 실험 조건을 구성하였다. 보행자 더미는 실험차량을 정면 및 측면으로 바라보게 위치시키고, 실험차량과 보행자 더미는 정면 가운데 및 75% 옵셋의 2가지 상태로 구성하였다.
- 본 연구에서는 AEB가 장착된 국내제작 2017년식 3,000CC 승용차를 임의로 선정하여 약 30km/h부터 약 60km/h까지 약 10km/h씩 높여 가며 정지된 보행자 더미와 충돌하는 상황에 관한 실차 실험을 수행하였다. 보행자 더미는 실험차량의 정면 가운데 및 75% 옵셋 위치의 2가지 위치를 적용하였고, 또한 실험차량을 정면 또는 측면의 2가지 방향으로 바라보게 설정하였다.
- 설정된 시나리오에 따라 현장실험을 실시하였고, 시나리오별 실험결과를 분석·정리한 내용은 다음 [Table 3]에 제시하였다.
- 실험차량의 브레이크 작동여부는 외부에 설치된 카메라로 실험차량의 후미등 점등 여부로 확인하였고, 보행자 더미와 충돌할 경우 프레임 분석을 통해 실험차량이 브레이크 작동 후 보행자 더미와 충돌하기까지의 시간을 계산하였다. 그리고 실험차량의 속도는 G-San2 장비 및 내부 카메라를 활용하여 분석하였다.
- 보행자 더미는 실험차량의 정면 가운데 및 75% 옵셋 위치의 2가지 위치를 적용하였고, 또한 실험차량을 정면 또는 측면의 2가지 방향으로 바라보게 설정하였다. 이러한 실험 설정은 현재 많이 발생하는 차대보행자사고를 반영하여 결정하였으며, 실험을 통해 AEB 장착 차량의 속도에 따른 보행자 충돌 여부 및 AEB의 작동에 의한 감속 여부 등을 관찰하였다. 수집된 결과를 활용하여 AEB 장착 차량의 보행자 충돌 회피 가능 속도를 제시하였으며, 통계적 분석을 통하여 AEB의 속도 감속 효과가 있는지에 관하여 평가하였다.
대상 데이터
- 1]에 제시된 것과 같이 실험차량의 실내 룸 미러(room mirror) 뒤쪽에 카메라(camera) 센서가 위치해 있으며, 물체에 반사되어 돌아오는 신호를 수신하여 물체와의 거리 및, 속도, 방향, 높이 등의 정보를 수집하는 레이더(Radar)는 전면 그릴 내부에 위치해 있다. 그리고 보행자 모델은 문화체육관광부의 2017년 국민체력실태조사 자료를 참고하여 약 170cm의 보행자 더미(풍선 마네킹)에 옷을 입혀 사용하였고, [Fig. 2]와 같이 구성하였다.
- 본 연구는 AEB가 장착된 국내생산의 2017년식 3,000cc 승용차 한 종류로 한정하여 실시되었다. 그리고 실험 차량의 장기간 임대가 불가능하여 다양한 실험조건에 따라 실험 횟수를 충분하게 반복하지 못한 한계점이 있다.
- 본 연구에서는 AEB가 장착된 2017년식 3,000cc 국내제작 승용자동차를 선정하여 차대보행자 충돌실험을 하였다. [Fig.
- 본 연구에서는 현재 시판되는 국내제작 승용차 중 AEB가 장착된 승용차를 임의로 선정하여 실차 실험을 통해 차대보행자 충돌상황에 관한 AEB의 기능을 평가하는 실험을 실시하여 결과를 제시하였다. 실차 실험은 국내생산의 2017년식 3,000cc 차량을 대상으로 약 30~60km/h의 속도에서 보행자 정면 및 측면 충돌 시나리오를 설정하여 수행하였다.
- 3]과 같다. 실험차량의 가속 구간은 80m로 설정하였고, AEB Test 및 속도 유지 구간은 운전자가 주행 속도를 유지하고 Test를 위한 구간으로서 35m를 설정하였다. 그리고 이 구간의 마지막 경계에 목표지점(Target)을 설정하여 보행자 더미를 위치하였고, 이후 차량의 자동 제동 실패 시 운전자가 충분히 제동할 수 있도록 15m 이상의 직접제동구간을 설정하였다.
데이터처리
- 또한 수직력 증가로 인하 추가적인 제동 거리 감소 효과를 위해 CDC(Continuous Damping Control) 시스템 알고리즘을 개발 및 검증하고, AEB와 CDC 통합제어 알고리즘을 개발하였다. 개발된 AEB 제어 알고리즘의 성능 검증을 위해 MILS(Model in the Loop Simulation) 환경을 구축하였고, Euro NCAP(New Car Assessment Programme) AEB 테스트 시나리오를 통한 성능 검증을 수행하였다.
- 실험차량의 브레이크 작동여부는 외부에 설치된 카메라로 실험차량의 후미등 점등 여부로 확인하였고, 보행자 더미와 충돌할 경우 프레임 분석을 통해 실험차량이 브레이크 작동 후 보행자 더미와 충돌하기까지의 시간을 계산하였다. 그리고 실험차량의 속도는 G-San2 장비 및 내부 카메라를 활용하여 분석하였다.
- 위 실험 결과로 부터 차량 속도 40~60km/h의 조건에서 AEB의 작동에 따라 속도의 감소가 발생한 것으로 나타났다. 이러한 속도의 변화가 통계적으로 유의한지에 관한 통계적인 검증을 paired t-test를 사용하여 실시하였다. 본 검증의 귀무가설은 “AEB 작동에 따른 속도차이가 없다”로 설정하였다.
- Pyun(2015)은 주행환경을 고려한 긴급 자동 제동 시스템에 관한 연구에서 기존의 연구는 경사각과 노면마찰계수를 적용하지 않았기에 도로 경사각과 노면마찰계수를 추정하여 적용하는 개선된 AEB를 제안하였다. 제동거리 제어 알고리즘과 노면마찰계수를 추정하는 알고리즘은 MATLAB/Simulink로 구성하였고 차량동역학 상용 프로그램인 CarSim으로 제시된 모형의 성능을 평가하였다.
성능/효과
- 이와 같은 AEB 작동에 따른 차량의 속도 감소폭은 차량실험 시나리오별로 큰 차이를 나타내었다. 40~60km/h의 속도 조건에서 차량 전면 가운데와 보행자 측면의 충돌시(S2) 속도 감소폭이 가장 크게 나타났고, 차량 전면 75%옵셋 지점과 보행자 측면의 충돌시(S4) 속도의 감소폭이 가장 적은 것으로 파악되었다. 분석결과를 종합하면, 차량의 속도가 30km/h에서는 AEB가 작동하여 보행자와의 충돌을 예방할 수 있으나, 속도가 40~60km/h에서는 모든 실험 조건에서 AEB가 작동하였지만 보행자와 충돌을 피할 수 없는 것으로 파악되었다.
- 그리고 AEB 작동에 따른 차량의 속도 감소폭은 차량실험 시나리오별로 큰 차이를 나타내었다. 40~60km/h의 속도에서는 차량 전면 가운데와 보행자 측면의 충돌시(S2) 속도 감소폭이 가장 크고, 차량 전면 75%옵셋 지점과 보행자 측면의 충돌시(S4) 속도 감소폭이 가장 작았다. 이와 같은 결과로부터, 현재 장착된 AEB는 차량의 속도가 30km/h에서는 감속을 통한 보행자와의 충돌을 예방할 수 있으나, 40~60km/h 속도에서는 차량 감속을 통한 보행자의 상해정도는 경감시킬 수 있으나 보행자와의 충돌을 피할 수 없는 것으로 판단된다.
- 본 검증의 귀무가설은 “AEB 작동에 따른 속도차이가 없다”로 설정하였다. 검정 결과 양측 검정의 t 통계량은 2.9260, p-value값은 0.013788로 나타났다. 따라서 유의확률 0.
- 먼저 실험차량 전면 가운데와 보행자 정면의 충돌실험 결과(S1), 31km/h의 속도에서 실험차량의 레이더 및 카메라가 전방의 사람 모형 더미를 인식하고 브레이크가 작동하여 보행자와의 충돌 전에 정지하였다. 그러나 42km/h의 차량 속도에서는 충돌시점 0.13초 전에, 49km/h의 차량 속도는 충돌시점 0.57초 전에, 57km/h의 차량 속도에서는 충돌시점 0.33초 전에 실험차량의 브레이크가 작동한 것을 확인하였으나 이후 감속하며 보행자 더미를 모두 충돌하였다. 보행자와의 충돌속도는 42km/h로 주행 시 41km/h로 약 1km/h 감속되었고, 49km/h로 주행 시는 42km/h로 7km/h 감속, 57km/h로 주행 시에는 57km/h로 감속이 없는 것으로 확인되었다.
- 33초 전에 실험차량의 브레이크가 작동한 것을 확인하였으나 이후 감속하며 보행자 더미를 모두 충돌하였다. 보행자와의 충돌속도는 42km/h로 주행 시 41km/h로 약 1km/h 감속되었고, 49km/h로 주행 시는 42km/h로 7km/h 감속, 57km/h로 주행 시에는 57km/h로 감속이 없는 것으로 확인되었다.
- 40~60km/h의 속도 조건에서 차량 전면 가운데와 보행자 측면의 충돌시(S2) 속도 감소폭이 가장 크게 나타났고, 차량 전면 75%옵셋 지점과 보행자 측면의 충돌시(S4) 속도의 감소폭이 가장 적은 것으로 파악되었다. 분석결과를 종합하면, 차량의 속도가 30km/h에서는 AEB가 작동하여 보행자와의 충돌을 예방할 수 있으나, 속도가 40~60km/h에서는 모든 실험 조건에서 AEB가 작동하였지만 보행자와 충돌을 피할 수 없는 것으로 파악되었다. 이러한 실험결과로 부터 AEB의 실제 도로환경에서의 효용성에 관한 보다 면밀하고 광범위한 추가적인 평가가 필요할 것으로 판단된다.
- 실험 결과, AEB가 장착된 차량은 약 30km/h 속도로 주행할 경우 보행자의 보행형태(정면 또는 측면) 및 충돌부위(차량 전면 가운데 또는 75% 옵셋)와 관계없이 모든 실험조건에서 AEB가 작동하여 보행자 더미를 충돌하기 전에 정지하였다. 그러나 약 40~60km/h의 속도에서는 보행자의 보행형태(정면 또는 측면) 및 충돌 부위(차량 전면 가운데 또는 75% 옵셋)와 관계없이 모든 실험조건에서 실험차량의 AEB가 작동하여 속도는 감소하였으나 보행자 더미와 충돌하였다.
- Shim and Lee(2017)는 PC-crash 프로그램을 활용하여 트럭의 속도 및 범퍼 높이가 보행자 전도거리에 미치는 영향을 분석하는 연구를 수행하였다. 실험 결과, 규정된 범퍼 높이에서 트럭의 속도가 증가함에 따라 보행자 전도거리는 증가하는 결과를 확인하였으며, 규정된 범퍼 높이에서 트럭의 무게 증가에 따른 보행자 전도거리는 큰 차이가 거의 없는 것으로 판단하였다.
- 37초 전에 AEB는 작동하였으나 보행자 더미를 충돌하였다. 실험차량의 보행자 더미 충돌속도는 41km/h로 주행 시 31km/h(10km/h 감속), 54km/h로 주행 시 47km/h(7km/h 감속), 56km/h로 주행 시 53km/h(3km/h 감속)로 확인되었다.
- 위 실험 결과로 부터 차량 속도 40~60km/h의 조건에서 AEB의 작동에 따라 속도의 감소가 발생한 것으로 나타났다. 이러한 속도의 변화가 통계적으로 유의한지에 관한 통계적인 검증을 paired t-test를 사용하여 실시하였다.
- Choi(2016)는 Human Model을 고려한 보행자 검출 시스템 개발 연구에서 기존에 사용되는 Dalal과 Triggs가 제안한 HOG(Histogram of Oriented Gradient)가 보행자의 전신이 보이지 않으면 검출율이 현저히 떨어지게 되는 문제점을 개선하기 위한 새로운 방법을 제시하였다. 이 연구에서는 보행자를 상반신과 하반신 2개의 부분으로 나눈 DPM(Deformable Part Model)을 사용하고 L-SVM(Latent-Support Vector Machine) 기계학습을 사용한 검출시스템을 적용하여 보행자 검출율이 크게 향상된 것으로 평가되었다.
- Ryu(2013)는 AEB대응을 위한 차량용 레이더센서 기반 추적 알고리즘에 대한 연구에서 차량용 레이더 데이터를 이용하여 선행차량의 종/횡 방향으로의 급격한 운동에 대해 보다 신속하게 정확한 상태 추정이 가능한 추적알고리즘을 개발하였다. 이 연구에서는 클러터 환경에서 레이더 노이즈를 제거하고 동시에 레이더 측정치의 정확도를 향상시키기 위한 데이터 연관 알고리즘인 PDAF(Probabilistic Data Association Filter)를 사용하는 것을 제시하였고, 또한 기존의 단일 칼만필터 보다 우수한 성능을 가진 복수의 모델 기반의 적응형 IMM 알고리즘을 제안하여 기존의 알고리즘을 개선하는 결과를 보였다.
- 40~60km/h의 속도에서는 차량 전면 가운데와 보행자 측면의 충돌시(S2) 속도 감소폭이 가장 크고, 차량 전면 75%옵셋 지점과 보행자 측면의 충돌시(S4) 속도 감소폭이 가장 작았다. 이와 같은 결과로부터, 현재 장착된 AEB는 차량의 속도가 30km/h에서는 감속을 통한 보행자와의 충돌을 예방할 수 있으나, 40~60km/h 속도에서는 차량 감속을 통한 보행자의 상해정도는 경감시킬 수 있으나 보행자와의 충돌을 피할 수 없는 것으로 판단된다.
- 그러나 약 40~60km/h의 속도에서는 보행자의 보행형태(정면 또는 측면) 및 충돌 부위(차량 전면 가운데 또는 75% 옵셋)와 관계없이 모든 실험조건에서 실험차량의 AEB가 작동하여 속도는 감소하였으나 보행자 더미와 충돌하였다. 차량 속도 40~60km/h에서 AEB의 작동에 따라 발생한 속도의 감소가 통계적으로 유의한지에 대하여 paired t-test를 실시한 결과, p-value값은 0.013788로 나타나 유의확률 0.05에서 AEB 작동에 따른 속도차이가 있는 것으로 나타났다.
후속연구
- 본 연구는 AEB가 장착된 국내생산의 2017년식 3,000cc 승용차 한 종류로 한정하여 실시되었다. 그리고 실험 차량의 장기간 임대가 불가능하여 다양한 실험조건에 따라 실험 횟수를 충분하게 반복하지 못한 한계점이 있다. 따라서 향후에는 AEB가 장착된 다양한 차종에 대하여 충분한 실험 횟수를 갖고 반복 실험한다면 보다 정확한 결과 해석이 가능할 것으로 판단된다.
- 따라서 향후에는 AEB가 장착된 다양한 차종에 대하여 충분한 실험 횟수를 갖고 반복 실험한다면 보다 정확한 결과 해석이 가능할 것으로 판단된다. 나아가 AEB의 작동 후 보행자 더미 충돌까지 감속되는 속도의 규칙성 및 경고단계와 비상자동제동단계의 구분 등이 자료로 해석된다면 자율주행차 교통사고 조사 및 분석과정에 활용도가 높을 것으로 판단된다.
- 그리고 실험 차량의 장기간 임대가 불가능하여 다양한 실험조건에 따라 실험 횟수를 충분하게 반복하지 못한 한계점이 있다. 따라서 향후에는 AEB가 장착된 다양한 차종에 대하여 충분한 실험 횟수를 갖고 반복 실험한다면 보다 정확한 결과 해석이 가능할 것으로 판단된다. 나아가 AEB의 작동 후 보행자 더미 충돌까지 감속되는 속도의 규칙성 및 경고단계와 비상자동제동단계의 구분 등이 자료로 해석된다면 자율주행차 교통사고 조사 및 분석과정에 활용도가 높을 것으로 판단된다.
- 분석결과를 종합하면, 차량의 속도가 30km/h에서는 AEB가 작동하여 보행자와의 충돌을 예방할 수 있으나, 속도가 40~60km/h에서는 모든 실험 조건에서 AEB가 작동하였지만 보행자와 충돌을 피할 수 없는 것으로 파악되었다. 이러한 실험결과로 부터 AEB의 실제 도로환경에서의 효용성에 관한 보다 면밀하고 광범위한 추가적인 평가가 필요할 것으로 판단된다.
- 구체적으로는 AEB 장착 차량의 보행자 충돌 회피 가능 속도가 어느 정도인지 확인하고, 보행자와 차량의 대면 상황에 따른 속도 감속 효과의 차이를 정량적으로 제시한다. 이와 같은 실험 결과를 활용하여 향후 AEB 장착 차량의 차대보행자 교통사고 발생 시 사고를 이해하고 분석하는 실무에 크게 도움이 될 것으로 기대된다.
- 또한 교통사고를 조사하고 분석하는 업무를 수행하는 분석자는 이러한 장치의 기능적 한계를 파악할 수 없기 때문에 교통사고 분석 결과의 신뢰도가 낮아지고, 실제 업무 과정에 기능적 특성을 응용하지 못하는 한계를 갖고 있다. 향후에는 AEB를 탑재한 차량이 지속적으로 증가될 것으로 예상되므로 이러한 첨단 시스템의 기능에 관한 실제적인 평가 실험이 반드시 필요하다고 판단된다.
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