항로표지사고는 항로표지의 신뢰성을 저하시키고, 관리자는 추가적인 업무가 부여되며, 이용자는 항해 중 부담감을 가지게 되는 등 모두에게 불편을 초래하는 사회적 비용(경제적 손실)이 발생하게 된다. 이러한 항로표지사고로 인한 경제적 손실을 추정하기 위해 선행연구에서는 항로표지사고의 사회적비용 추정모델을 생산손실비용, 행정비용, 위험비용의 합으로 제안하였으나, 위험비용의 추정에 대한 적절한 연구결과를 제시하지 못하였다. 따라서 본 연구에서는 선행연구에서 제시한 추정모델을 보완하여, 부산청 관할해역에서 최근 10년간(2008-2017년) 발생한 항로표지사고 249건에 대한 사회적비용을 산출하였다. 즉, 항로표지 사고의 위험비용은 항로표지가 비시장재화이므로 조건부가치측정법을 이용하여 산출하였다. 그 결과, 10년간 항로표지사고의 사회적비용은 생산손실비용 31억원(25.38%), 행정비용 17억원(13.62%), 위험비용 75억원(61.01%) 등 총 124억원으로 추정되었다.
항로표지사고는 항로표지의 신뢰성을 저하시키고, 관리자는 추가적인 업무가 부여되며, 이용자는 항해 중 부담감을 가지게 되는 등 모두에게 불편을 초래하는 사회적 비용(경제적 손실)이 발생하게 된다. 이러한 항로표지사고로 인한 경제적 손실을 추정하기 위해 선행연구에서는 항로표지사고의 사회적비용 추정모델을 생산손실비용, 행정비용, 위험비용의 합으로 제안하였으나, 위험비용의 추정에 대한 적절한 연구결과를 제시하지 못하였다. 따라서 본 연구에서는 선행연구에서 제시한 추정모델을 보완하여, 부산청 관할해역에서 최근 10년간(2008-2017년) 발생한 항로표지사고 249건에 대한 사회적비용을 산출하였다. 즉, 항로표지 사고의 위험비용은 항로표지가 비시장재화이므로 조건부가치측정법을 이용하여 산출하였다. 그 결과, 10년간 항로표지사고의 사회적비용은 생산손실비용 31억원(25.38%), 행정비용 17억원(13.62%), 위험비용 75억원(61.01%) 등 총 124억원으로 추정되었다.
Aids to Navigation(AtoN) Accident can reduce the credibility of AtoN by adding extra works to the administrators, and cause burdens and inconveniences to the users during their navigation leading to social costs (or economic losses). Prior research on social cost estimation model to determine the En...
Aids to Navigation(AtoN) Accident can reduce the credibility of AtoN by adding extra works to the administrators, and cause burdens and inconveniences to the users during their navigation leading to social costs (or economic losses). Prior research on social cost estimation model to determine the Encounter cost, Administrative cost and Risk cost on the Aton model was done to estimate the economic losses due to AtoN Accident. However, this research could not provide adequate study results on risk cost estimates. Therefore, this study complements the estimation model presented in the previous study, and the estimated social cost of 249 AtoN Accidents that occurred during the last 10 years (2008-2017) in the Busan Regional Office of Oceans and Fisheries jurisdiction area. The risk cost was estimated using contingent valuation method since the AtoN is a non-market goods. As a result, the social cost of AtoN Accidents for the past 10 years was estimated to total 12.4 billion won including Encounter cost of 3.1 billion won (25.38%), Administrative cost of 1.7 billion won (13.62%), and Risk cost of 7.5 billion won (61.01%).
Aids to Navigation(AtoN) Accident can reduce the credibility of AtoN by adding extra works to the administrators, and cause burdens and inconveniences to the users during their navigation leading to social costs (or economic losses). Prior research on social cost estimation model to determine the Encounter cost, Administrative cost and Risk cost on the Aton model was done to estimate the economic losses due to AtoN Accident. However, this research could not provide adequate study results on risk cost estimates. Therefore, this study complements the estimation model presented in the previous study, and the estimated social cost of 249 AtoN Accidents that occurred during the last 10 years (2008-2017) in the Busan Regional Office of Oceans and Fisheries jurisdiction area. The risk cost was estimated using contingent valuation method since the AtoN is a non-market goods. As a result, the social cost of AtoN Accidents for the past 10 years was estimated to total 12.4 billion won including Encounter cost of 3.1 billion won (25.38%), Administrative cost of 1.7 billion won (13.62%), and Risk cost of 7.5 billion won (61.01%).
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문제 정의
따라서 본 연구에서는 선행연구에서 제안한 항로표지사고의 사회적비용 추정모델의 한계점을 보완하고, 이를 부산청 관할해역에서 10년간(2008-2017년) 발생한 항로표지사고에 적용하여 추정모델의 타당성 및 사회적비용을 분석하고자 한다.
가설 설정
선박의 감가상가비용은 선박의 선령을 고려하여 선박이 추가 운항함으로 발생되는 선박의 일일 손실비용이다. 부산청 항로표지업무용선박 3척에 대한 내용연수를 20년으로 가정하고 건조금액을 고려한 1일 감가상각비용은 606,303원이다.
설문은 현재 부산청의 가동율(사고 기수/운영기수)은 96.7%이며, 99.5% 이상의 가동율을 보장해 주는 안정화프로그램의 도입·운영하고 이를 30년간 보증한다고 가정하였다.
제안 방법
또한 동종의 항로표지 사고의 피해결과가 없는 경우에는 항로표지별 평균 비용을 적용하였고, 항로표지별 평균비용 적용이 불가한 경 에는 항로표지 사고 전체의 평균 피해금액(7,046,470원)을 적용하였다.
생산손실비용은 피해복구비용(Damage & Repair cost)과 외부용역비(Exterior service cost)로 분류하였다.
5% 이상의 가동율을 보장해 주는 안정화프로그램의 도입·운영하고 이를 30년간 보증한다고 가정하였다. 이를 지지하는 의미로써 향후 10년간 추가적인 소득세를 1,774원에서 10,211원의 10개 구간으로 구분하여 지불의사(Willing To Pay)가 있는지를 문의하였다.
항로표지사고의 추정모델은 생산손실비용(Encounter cost), 행정비용(Administration cost), 위험비용(Risk cost)으로 구분하여 각각의 합으로 추정하며, 각 항목에 대해서는 세분화하였다. 부산청 관할해역에서 발생한 10년간의 항로표지사고에 대한 사회적비용의 산출항목은 Table 2와와 같다(Moon, et al.
이는 항로표지사고가 발생할 경우 별도의 정형화된 통계형식이 없이 작성되기 때문에 비록 비용이 소요되더라도 기록이 누락된 것으로 판단이 된다. 항로표지사고의 피해복구비용이 기록된 67건을 토대로 비용이 기록된 경우 그대로 적용하고, 동종 항로표지사고의 피해결과와 발생연도가 동일할 경우에는 동일비용을 적용하고, 발생연도가 상이할 경우 동종 항로표지사고의 평균비용을 적용하였다. 또한 동종의 항로표지 사고의 피해결과가 없는 경우에는 항로표지별 평균 비용을 적용하였고, 항로표지별 평균비용 적용이 불가한 경 에는 항로표지 사고 전체의 평균 피해금액(7,046,470원)을 적용하였다.
행정비용은 복구일수(Recovery day), 인건비(Personnel cost), 선박운항비용(Vessel movement cost)으로 분류하였다. 복구일수는 항로표지의 기능 정지에서 정상화까지 소요되는 일수이며, 당일 정지 및 복구된 경우에는 1일로 계산한다.
대상 데이터
본 연구는 항로표지사고로 인해 항로표지, 항로표지 관리자, 항로표지 이용자에게 발생하는 경제적 비용을 추정하기 위해 선행연구에서 제안된 추정모델을 부산청 관할해역에서 발생한 10년간(2008-2017년)의 항로표지사고 249건을 적용하였다. 부산청 항로표지사고를 추정모델에 적용한 결과 사회적 비용은 2017년 말 기준 총 124억원으로 사고표지 1기당 1회 사고로 인한 사회적비용은 평균 약 5천만원으로 사고로 인한 공공재화의 손실이 높다고 할 수 있다.
부산청 항로표지의 이용가치를 추정하기 위하여 부산항의 항로표지를 이용하는 일반상선 운항자, 관공선 운항자, 항로표지 관리자, 요트, 레크레이션 이용자 등을 294명을 대상으로 CVM 설문을 실시하였다. 설문은 현재 부산청의 가동율(사고 기수/운영기수)은 96.
사무직 인원은 항로표지과에서 국유표지를 관리 및 정비계획을 수립하는 2인으로 특별인부(127,391원, 2017년)와 보통인부(106,846원, 2017년)로 구분하고, 사고발생 연도의 정부노임단가를 적용한다. 승조원은 부산청 항로표지선 및 부표정비선인 광성호, 비추미호, 한빛호의 평균인원 6명을 적용하고, 단가는 정부노임단가 중 선원의 단가(114,850원, 2017년)를 적용한다.
선행연구에서 위험비용은 항로표지 정지기간 동안 항로표지 고유의 가치를 비용화한 정지비용(Stop cost)과 통항선박의 항해자가 느끼는 위험도인 해양사고 발생지수의 곱으로 산출하였다. 여기서 정지비용은 항로표지 최초 설치비용(Installation cost)을 내용연수와 사용연수를 고려하여 잔존 가치를 추정하며, 해양사고발생지수는 별도의 연구결과가 없어 일본해상보안청(1998년) 자료를 적용하였다. 이 경우 선행 연구의 잔존가치를 이용한 위험비용 추정은 항로표지의 물리적 가치를 반영하므로 설치비용이 높을수록 항로표지의 가치가 증가하는 문제점을 안고 있다.
선박이 운항하면 소요되는 유류비용은 부산청 항로표지업무용선박 3척의 10 년간(2008-2017년) 1일 평균 유류소모량을 분석하여 평균을 적용한다(530리터, 2017년). 유류단가는 통계청의 매년 12월31의 유류단가(1,332원, 2017년)를 적용한다.
이론/모형
위험비용은 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method)을 적용한다. 선행연구에서 위험비용은 항로표지 정지기간 동안 항로표지 고유의 가치를 비용화한 정지비용(Stop cost)과 통항선박의 항해자가 느끼는 위험도인 해양사고 발생지수의 곱으로 산출하였다.
성능/효과
설문의 결과로 얻어진 WTP를 비모수추정법인 Turnbull 추정법을 이용하여 추정한 결과 항로표지 이용자는 약 4,835원을 추가적으로 지불할 의사를 표시하고 있는 것으로 나타났다. 이를 현행 통계상 획득이 가능한 부산항을 이용하는 일반 상선, 관공선 및 해경선 등의 2017년 연간 입출항 척수에 승선하고 있는 항해사 수인 401,156명을 모집단 가구수로 추정하여 환산한 결과 부산항 항로표지의 가치는 연간 160억원으로 추정되었다(Kim and Moon, 2018).
산청 관할해역에서 발생한 항로표지사고 249건에 대한 사회적비용을 추정결과는 Table 7과 같다. 추정결과 10년간 249건의 항로표지사고 인한 사회적비용은 124억원으로 추정되었고, 연평균 12.4억원 사고 표지 1기당 평균 약 5천만원의 사회적비용이 발생하였다. 항목별로는 생산손실비용 31억원 (25.
7억원 순이다. 한편 연도별 발생건수의 평균을 적용하여 분석한 결과, 항로표지사고의 행정비용은 발생연도의 발생건수보다는 기능 정상화를 위해 소요되는 기간(Recovery day)과 상호 연관성이 높았다.
후속연구
끝으로 항로표지사고의 사회적비용 추정모델은 항로표지가 동시다발적으로 기능이 정지되었을 경우, 선박의 안전운항과 경제적 비용손실을 고려하여 항로표지 정비의 우선순위를 결정하고, 항로표지의 정비주기, 신설 검토 등에 할용 가능할 것으로 기대된다. 또한 본 연구의 위험비용에 적용된 CVM기법은 부산청을 대상으로 적용하였지만, 각 지방청 항구별 이용자가 느끼는 항로표지의 가치는 상이할 것으로 판단된다.
또한 본 연구의 위험비용에 적용된 CVM기법은 부산청을 대상으로 적용하였지만, 각 지방청 항구별 이용자가 느끼는 항로표지의 가치는 상이할 것으로 판단된다. 따라서 본 연구의 비용의 차이가 발생할 수 있으므로 전 무역항을 대상으로 연구를 확대할 필요성이 있다.
끝으로 항로표지사고의 사회적비용 추정모델은 항로표지가 동시다발적으로 기능이 정지되었을 경우, 선박의 안전운항과 경제적 비용손실을 고려하여 항로표지 정비의 우선순위를 결정하고, 항로표지의 정비주기, 신설 검토 등에 할용 가능할 것으로 기대된다. 또한 본 연구의 위험비용에 적용된 CVM기법은 부산청을 대상으로 적용하였지만, 각 지방청 항구별 이용자가 느끼는 항로표지의 가치는 상이할 것으로 판단된다. 따라서 본 연구의 비용의 차이가 발생할 수 있으므로 전 무역항을 대상으로 연구를 확대할 필요성이 있다.
이 경우 항행통보 등을 통해 고시기간을 항해자가 익숙해지는 기간까지 고려하여 조치할 필요성이 있다. 또한 항로표지사고가 발생할 경우에도 항해자에게 혼란을 최소화하기 위한 SNS 등 운용 가능한 모든 방법을 통해 이용자에게 최단 시간 내 알려야 할 것이며, 이를 통해 관리자는 항로표지가 본래의 목적을 달성할 수 있도록 기능을 복구하여 선박의 통항안전과 항로표지 신뢰도 향상에 기여해야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항로표지란?
항해사들은 이런 위험지역을 피해 목적지까지 신속하고 안전하게 도착할 수 있도록 레이더, ECDIS 등과 같은 항해장비를 이용하여 위치를 확인하고 선박이 가야할 항로를 결정하게 된다. 선박이 운항 중에 정확한 위치를 파악하고 항행안전에 도움을 주기위해 선박 통항량이 많은 섬, 곶, 항만, 수로 등에 인공적으로 설치한 시설을 항로표지라 할 수 있다(Yoon, et al., 2017).
위험비용은 어떻게 산정하는가?
위험비용은 항로표지사고로 인해 통항선박의 이용자가 느끼는 위험정도를 비용으로 정량화한 것으로 조건부가치측정 법(CVM)을 이용하여 항로표지의 가치를 추정하여 산출한다.
항로표지를 신설,폐지, 재배치 할 경우 수행되어야할 조치사항은?
항로표지는 해상교통 환경의 변화에 따라 신설, 폐지, 재배치한다. 이 경우 항행통보 등을 통해 고시기간을 항해자가 익숙해지는 기간까지 고려하여 조치할 필요성이 있다. 또한 항로표지사고가 발생할 경우에도 항해자에게 혼란을 최소화하기 위한 SNS 등 운용 가능한 모든 방법을 통해 이용자에게최단 시간 내 알려야 할 것이며, 이를 통해 관리자는 항로표지가 본래의 목적을 달성할 수 있도록 기능을 복구하여 선박의 통항안전과 항로표지 신뢰도 향상에 기여해야 할 것이다.
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