한국의 교통 패러다임이 차량 중심에서 보행 중심의 사회로 변화하고 있다. 이러한 과정에서 보행자 안전 및 보행환경 개선의 관심 또한 증가하고 있는 추세이다. 하지만 한국의 교통안전 수준은 여전히 심각한 수준이다. 따라서 보행자 안전 및 보행환경을 개선하기 위한 노력이 절실한 상황이다. 이에 본 연구는 어린이 보호구역 내 안전한 보행환경을 조성하기 위해 교통사고분석시스템(TAAS)에서 제공하는 2013-2015년 차대사람 교통사고 데이터를 활용하여 어린이 보호구역 주변 근린환경과 보행자 교통사고와의 연관성을 지리정보시스템(GIS)와 공간계량분석을 통해 파악하였다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 도로요인과 대중교통요인 모두 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 둘째, 토지이용요인의 경우 주거지역, 상업지역, 공업지역 모두 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 한편, 용도혼합도의 경우에는 보행자 교통사고 저감에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 마지막으로, 개발밀도가 높은 경우에도 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다.
한국의 교통 패러다임이 차량 중심에서 보행 중심의 사회로 변화하고 있다. 이러한 과정에서 보행자 안전 및 보행환경 개선의 관심 또한 증가하고 있는 추세이다. 하지만 한국의 교통안전 수준은 여전히 심각한 수준이다. 따라서 보행자 안전 및 보행환경을 개선하기 위한 노력이 절실한 상황이다. 이에 본 연구는 어린이 보호구역 내 안전한 보행환경을 조성하기 위해 교통사고분석시스템(TAAS)에서 제공하는 2013-2015년 차대사람 교통사고 데이터를 활용하여 어린이 보호구역 주변 근린환경과 보행자 교통사고와의 연관성을 지리정보시스템(GIS)와 공간계량분석을 통해 파악하였다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 도로요인과 대중교통요인 모두 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 둘째, 토지이용요인의 경우 주거지역, 상업지역, 공업지역 모두 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 한편, 용도혼합도의 경우에는 보행자 교통사고 저감에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 마지막으로, 개발밀도가 높은 경우에도 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다.
Korea's transportation paradigm is shifting from a vehicle-centered to a pedestrian-oriented society. Therefore, the interest in pedestrian safety and the improvement of pedestrian environment is also increasing. However, the level of traffic safety in Korea is still severe. It is needed to improve ...
Korea's transportation paradigm is shifting from a vehicle-centered to a pedestrian-oriented society. Therefore, the interest in pedestrian safety and the improvement of pedestrian environment is also increasing. However, the level of traffic safety in Korea is still severe. It is needed to improve pedestrian safety and pedestrian environment. This study studied pedestrian-vehicle accident data provided by the Traffic Accident Analysis System(TAAS) for 2013-2015 to build a safe walking environment around school zones, and the relation between the school zones and pedestrian-vehicle traffic accidents were identified through the geographic information system(GIS) and spatial regression model. The main results are as follows. First, both road and public transportation factors are likely to increase pedestrian traffic accidents in school zones. Second, regarding land-use factors, residential, commercial, and industrial areas are found to increase pedestrian traffic crashes. On the other hand, mixed use is likely to play a role on the reduction of pedestrian traffic accidents. Finally, it has been shown that high development density also has a positive effect on pedestrian traffic accidents in school zones.
Korea's transportation paradigm is shifting from a vehicle-centered to a pedestrian-oriented society. Therefore, the interest in pedestrian safety and the improvement of pedestrian environment is also increasing. However, the level of traffic safety in Korea is still severe. It is needed to improve pedestrian safety and pedestrian environment. This study studied pedestrian-vehicle accident data provided by the Traffic Accident Analysis System(TAAS) for 2013-2015 to build a safe walking environment around school zones, and the relation between the school zones and pedestrian-vehicle traffic accidents were identified through the geographic information system(GIS) and spatial regression model. The main results are as follows. First, both road and public transportation factors are likely to increase pedestrian traffic accidents in school zones. Second, regarding land-use factors, residential, commercial, and industrial areas are found to increase pedestrian traffic crashes. On the other hand, mixed use is likely to play a role on the reduction of pedestrian traffic accidents. Finally, it has been shown that high development density also has a positive effect on pedestrian traffic accidents in school zones.
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문제 정의
즉, 어린이 보호 구역 주변 보행안전 강화를 위한 어린이 보호구역 전체의 총체적인 실증연구는 상당히 미흡한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 일부 특정 어린이 보호구역이 아닌 대구시 내 모든 어린이 보호구역을 대상으로 어린이 보호구역 내에서 발생하는 보행자 교통사고에 영향을 미치는 환경특성을 공간계량분석을 통해 실증적으로 파악하고자 한다.
본 연구는 기존의 어린이 보호구역의 일부만을 대상으로 하거나 어린이 보호구역으로 지정받는 시설 중 일부만이 아닌 어린이 보호구역 전체의 근린환경 특성을 파악하여 어린이 보호구역 주변 보행안전 강화를 위한 실증적 연구를 진행하였다는데 의의가 있다.
선행연구 고찰을 통해 선정된 변수는 [표 1]과 같다. 본 연구에서는 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고뿐만 아니라 모든 보행자 교통사고 발생건수를 포함하여 어린이 보호구역 주변의 전반적인 보행안전 강화를 위한 총체적 특성을 파악하고자 하였다. 본 연구에서 사용된 독립변수는 크게 도로요인, 대중교통요인, 토지이용요인, 개발밀도요인 4가지로 나누었다.
이에 본 연구에서는 어린이 보호구역내 안전한 보행 환경을 조성하기 위해 대구시 어린이 보호구역 주변 근린환경과 보행자 교통사고와의 연관성을 실증적 분석을 통해 파악하고자 한다.
제안 방법
개발밀도요인의 주거용·상업용 건물 평균 연면적은 어린이 보호구역 반경 300m 내 각각의 주거용·상업용 건축물 연면적의 평균을 측정한 것으로 건물 정보 중 연면적 속성정보를 GIS를 활용하여 측정하였다.
보행자 교통사고와 관련한 어린이 보호구역 주변 근린환경의 기술통계량은 [표 3]과 같다. 기술통계량 분석에 앞서 본 연구에서 도시철도 출입구, 공업지역, 공원 변수의 경우 어린이 보호구역 내 0의 값이 존재하는 지역이 많아 더미(Dummy)변수로 변환을 하여 연구를 진행하였다. 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고의 최소값과 최대값은 각각 0건과 85건으로 어린이 보호구역에 따라 편차가 상당히 큰 모습을 나타내고 있다.
도로요인의 경우 국가교통DB센터, 공공데이터포털 등에서 제공하는 데이터를 활용하여 변수를 구축하였으며, 대중교통 요인은 국가교통DB센터, 도로명주소 개발자센터 등을 활용하였으며, 토지이용요인 중 공원의 경우 도로명주소 개발자센터에서 제공하는 공원 데이터를 활용하였으며 나머지 토지이용요인의 경우 국가공간정보포털에서 제공하는 용도지역 데이터를 사용하였다. 마지막으로 개발밀도요인의 경우 국가공간정보포털에서 제공하는 건축물 데이터를 활용하여 주거용 건물 연면적, 상업용 건물 연면적 변수를 설정하였다.
본 연구에서는 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고뿐만 아니라 모든 보행자 교통사고 발생건수를 포함하여 어린이 보호구역 주변의 전반적인 보행안전 강화를 위한 총체적 특성을 파악하고자 하였다. 본 연구에서 사용된 독립변수는 크게 도로요인, 대중교통요인, 토지이용요인, 개발밀도요인 4가지로 나누었다. 도로요인의 경우 국가교통DB센터, 공공데이터포털 등에서 제공하는 데이터를 활용하여 변수를 구축하였으며, 대중교통 요인은 국가교통DB센터, 도로명주소 개발자센터 등을 활용하였으며, 토지이용요인 중 공원의 경우 도로명주소 개발자센터에서 제공하는 공원 데이터를 활용하였으며 나머지 토지이용요인의 경우 국가공간정보포털에서 제공하는 용도지역 데이터를 사용하였다.
본 연구에서는 공간적 자기상관성 검증 결과 대구시 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고의 공간적 자기상관성이 나타났기 때문에 공간적 자기상관성을 제어해줄 수 있는 공간계량모형을 최종모형으로 채택했다. 공간계량모형은 공간시차모형(SLM)과 공간오차모형(SEM)으로 구성되어 있으며, 이들 모형 중 AIC(Akaike Info Criterion) 값과 SC(Schwarz Criterion)값이 더 낮은 모형을 최종모형으로 채택한다.
박경훈(2012)은 창원시 초등학교를 대상으로 초등학교 주변 물리적 환경과 보행자 교통사고와의 상호관련성을 연구하였다[19]. 이 연구에서는 어린이 보호구역 설정 기준인 300m를 공간단위로 설정하여 연구를 진행하였다. 연구 결과 보도 위 장애물, 차량 진·출입구, 신호등, 단독주택 면적, 공동주택 면적, 도로면적은 교통사고 위험 및 보행안전과 상관성을 가지는 것으로 나타났다.
대상 데이터
본 연구에서 사용된 독립변수는 크게 도로요인, 대중교통요인, 토지이용요인, 개발밀도요인 4가지로 나누었다. 도로요인의 경우 국가교통DB센터, 공공데이터포털 등에서 제공하는 데이터를 활용하여 변수를 구축하였으며, 대중교통 요인은 국가교통DB센터, 도로명주소 개발자센터 등을 활용하였으며, 토지이용요인 중 공원의 경우 도로명주소 개발자센터에서 제공하는 공원 데이터를 활용하였으며 나머지 토지이용요인의 경우 국가공간정보포털에서 제공하는 용도지역 데이터를 사용하였다. 마지막으로 개발밀도요인의 경우 국가공간정보포털에서 제공하는 건축물 데이터를 활용하여 주거용 건물 연면적, 상업용 건물 연면적 변수를 설정하였다.
본 연구의 공간단위는 행정안전부 「어린이·노인 및 장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙」에서 정의하는 보호구역 반경인 300m를 기반으로 하여 대구시 내 모든 어린이 보호구역 반경 300m로 설정하였다.
본 연구의 공간적 범위는 대구광역시이다[그림 1]. 대구광역시는 2017년 기준 교통사고 발생건수가 경기도, 서울특별시에 이어 세 번째로 높은 교통사고 발생건수를 나타내고 있는 지역이다.
본 연구의 시간적 범위는 2013년부터 2015년까지 총 3년을 시간적 범위로 설정하였으며, 내용적 범위로는 교통사고분석시스템(TAAS)에서 제공하는 대구시 교통사고 발생건수 데이터 42,427건 중 보행자 교통사고만을 추출한 후, 추출된 보행자 교통사고 9,306건 중 어린이 보호구역 내에서 발생한 보행자 교통사고 6,260건을 대상으로 연구를 진행하였다.
이론/모형
이는 대구시 어린이 보호구역내 보행자 교통사고 발생이 대구시 내 무작위하게 발생하고 있는 것이 아니라 특정 지역에 집중적으로 발생하고 있음을 의미한다. 따라서 본 연구에서는 이러한 공간적 자기상관성을 제어할 수 있는 공간계량모형을 사용하여 분석을 진행하였다.
본 연구는 대구시 어린이 보호구역 주변 근린환경과 보행자 교통사고와의 연관성을 공간계량모형을 이용하여 분석을 진행하였다. 본 연구의 주요 결과 및 시사점은 다음과 같다.
공간계량모형은 공간시차모형(SLM)과 공간오차모형(SEM)으로 구성되어 있으며, 이들 모형 중 AIC(Akaike Info Criterion) 값과 SC(Schwarz Criterion)값이 더 낮은 모형을 최종모형으로 채택한다. 이에 따라 본 연구에서는 공간오차모형(SEM)을 최종 모형으로 채택했다.
이에 본 연구에서는 실증적 분석에 앞서 대구시 어린이 보호구역 보행자 교통사고의 공간적 자기상관성을 검증하기 위해 Moran’s I Test를 진행한 후 공간적 자기상관성이 나타나지 않으면 일반회귀모형을, 공간적 자기상관성이 나타나면 이를 제어할 수 있는 공간계량 모형을 사용한다[14][24].
성능/효과
따라서 향후 상업지역에 대해 다양한 보행 안전 정책이 추가적으로 필요할 것으로 예상된다. 공업지역의 경우 어린이 보호구역 내 공업지역이 존재할수록 보행자 교통사고 발생 수가 증가하는 것으로 나타났다. 일반적으로 공업지역의 차로는 대형 화물차량의 원활한 이동을 위해 상대적으로 도로 폭이 다른 일반 도로에 비해 더욱 넓어 보행자가 도로를 횡단할 시 차도에 노출되는 시간이 길어져 사고 발생 또한 증가하는 것으로 판단된다.
넷째, 토지이용의 요인에서 주거지역 비율, 상업지역 비율, 공업지역 유무 모두 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고와 양의 상관성을 가지는 것으로 나타났지만, 용도혼합도의 경우 본 연구에서는 어린이 보호구역 내보행자 교통사고를 저감할 수 있는 결과가 나타났다. 따라서 용도혼합을 통한 대중교통지향형 개발(TOD), 압축도시의 개념을 접목한 도시계획 및 설계가 향후 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고 예방에 도움이 될 수 있음을 의미할 수도 있다.
다섯째, 본 연구에서 어린이 보호구역에 공원이 많을수록 보행자 교통사고가 더 많이 발생하는 것으로 나타났다. 공원의 경우 시민의 휴식, 사교, 여가, 운동 등 다양한 활동을 가능하게 하는 공간으로 특히, 건강측면에서 공원은 굉장히 중요한 역할을 담당하고 있다.
대중교통 요인에서는 보행량 및 유동인구를 대리할 수 있는 요인으로 고려된 버스정류장 수와 도시철도 출입구의 유무도 보행자 교통사고가 많이 발생하는 어린이 보호구역 주변일수록 버스정류장 수가 많으며, 어린이 보호구역 주변에 도시철도 출입구가 없는 것에 비해 있는 것이 보행자 교통사고가 더 많이 발생하는 것으로 밝혀졌다. 이는 기존의 보행자 교통사고를 연구한 Miranda-Moreno(2011), 서지민(2016), 박철영(2016) 와 동일한 결과를 나타내고 있으며[11][12][14], 초등학교 주변 보행자 사망사고에 영향을 미치는 요인을 분석한 권지혜(2018b)의 연구에서도 동일한 결과를 나타내고 있다[27].
둘째, 횡단보도와 버스정류장이 많을수록 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고는 많이 발생하는 것으로 나타났다. 하지만 횡단보도와 버스정류장은 향후 대중교통중심의 보행친화적인 도시로 나아가기 위해서는 반드시 고려되어야 할 요소이기 때문에 시인성이 좋은 안전표지 및 조명시설 설치, 옐로카펫 등을 설치하여 운전자의 시선집중도를 증가시킬 수 있는 대중교통시설 및 횡단보도가 설계되어 양적인 측면보다는 질적인 측면에서의 개선을 통한 보행자 교통사고 저감을 위한 노력을 해야 할 것으로 판단된다.
Clifton(2007)은 미국 볼티모어 지역의 초등학교를 대상으로 반경 400m 범위 내에 위치해 있는 근린환경 특성이 보행자 교통사고와 심각도에 어떠한 영향을 미치는지 연구하였다[16]. 보행자 교통사고와 심각도 모두 인구밀도가 높은곳에서 높게 나타났으며, 대중교통 접근성이 좋을수록 교통사고 발생 건수와 심각도 모두 낮게 나타났다. 한편 상업 접근성은 보행자 교통사고 심각도에서만 부정적 영향을 미친다고 주장했다.
용도혼합도의 경우 0에서 1 사이의 값을 가지며, 일반적으로 0에 가까울수록 완벽한 단일용도, 1에 가까울수록 완벽한 혼합용도를 의미한다[25]. 본 연구에서 용도 혼합도의 평균값은 약 0.25로 일반적으로 대구시 어린이 보호구역 내 용도는 단일용도를 가지고 있음을 알 수 있다. 공원 유무의 경우 평균값이 약 0.
본 연구에서 최종적으로 채택한 공간오차모형(SEM)의 결과 중 도로 요인을 먼저 살펴보면 차로 수가 많은 어린이 보호구역 주변일수록 보행자 교통사고가 더 많이 발생하는 것으로 나타났다. 이는 서울시 보행자 교통사고에 영향을 미치는 물리적 환경요인을 분석한 서지민(2016)의 연구와 동일한 결과를 나타내고 있다 [12].
셋째, 도시철도 출입구 유무, 건물 출입구 수, 버스정류장 수와 같이 보행량 및 유동인구를 대신할 수 있는 변수들은 보행자 교통사고와 양의 상관성을 보이는 것으로 나타났다. 이는 보행량이 많을수록 차량에 노출되는 보행자 수가 많음을 의미하기 때문에 효과적인 보차 분리를 위한 설계 기법 및 펜스, 과속방지턱 등 다양한 교통안전시설물이 설치가 돼야 할 것으로 판단된다.
연구 결과 보도 위 장애물, 차량 진·출입구, 신호등, 단독주택 면적, 공동주택 면적, 도로면적은 교통사고 위험 및 보행안전과 상관성을 가지는 것으로 나타났다.
또한 박승훈(2014b)는 안전한 통학로 조성을 위해 미국 시애틀의 초·중·고등학교를 대상으로 보행통학거리 800m 범위 내 물리적 환경과 보행자 교통사고와의 연관성을 음이항 회귀모형을 이용하여 분석하였다[18]. 연구의 주요 결과로는 신호등, 쿨데삭(Cul-De-Sac), 패스트푸드점, 주차장은 보행자 교통사고에 부정적 영향을 나타내며, 놀이터, 단독주택지 비율, 용도혼합도는 보행자 교통사고 저감에 영향을 준다고 나타났다. 이에 보행자 교통사고를 예방하기 위해서는 도로요인뿐만 아니라 토지이용 등 다양한 요인들이 종합적으로 고려되어야 한다고 주장했다.
반면 미국 볼티모어 지역을 대상으로 보행자 교통사고에 대해 연구를 진행한 Clifton(2009)의 연구에서는 버스정류장이 보행자 교통사고 심각도를 저감하는데 효과가 있다고 주장했다 [29]. 이처럼 버스 및 도시철도와 같은 대중교통수단은 보행증진에 긍정적 영향을 줄 수 있지만 보행안전 측면에서는 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 따라서 일반적으로 어린이 보호구역의 기준이 되는 대표적인 시설인 유치원 및 초등학교의 경우 보편적으로 근린 내에 밀접하게 위치하여 대중교통보다는 보행을 통해 접근하는 경우가 많기 때문에 어린이 보호구역 내 버스 정류장 등과 같은 대중교통을 위한 시설을 가능한 어린이 보호구역 외곽으로 설치를 검토하거나 보행자의 안전을 고려한 시인성이 우수한 대중교통시설을 설계하는 것이 필요하다.
우선, 보행자 교통사고와 도시의 근린환경에서 도로 요인을 고려한 Chen(2016)의 연구에서는 미국 시애틀 지역을 대상으로 보행자 교통사고에 영향을 미치는 요인을 분석하였다[6]. 주요 결과로는 교차로, 버스정류장 밀도, 제한속도가 높을수록 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 보도 밀도와 정지표지의 밀도가 높을수록 교통사고에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 한편, 서울시의 안전한 통학로 환경 조성을 위해 초등학교를 기준으로 반경 400m, 800m 내 건조 환경 특성을 분석한 권지혜(2018a)의 연구에서는 도로 폭을 소로, 중로, 대로 이상으로 세분하여 연구를 진행하였는데, 400m의 범위에서 소로의 경우 보행자 교통사고에 부정적 영향을 미치지만 800m 범위에서 중로의 경우 보행자 교통사고에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다.
첫째, 본 연구에서는 어린이 보호구역 주변 근린환경과 보행자 교통사고와의 연관성을 파악하기 위해 공간적 자기상관성 검증을 통해 대구시 어린이 보호구역의 보행자 교통사고의 공간적 분포에 공간적 자기상관성이 나타남을 확인하여, 이를 제어할 수 있는 공간계량 모형을 사용하였으며, 그 중 공간오차모형(SEM)이 가장 적합한 모형으로 나타났다.
토지이용 요인을 살펴보면 어린이 보호구역 주변에 주거지역 비율 또는 상업지역 비율이 높거나, 공업지역이 있을 경우 보행자 교통사고가 상대적으로 더 자주 발생하는 것으로 나타났다. 주거지역의 경우 서울시 초등학교 주변을 대상으로 보행자 교통사망사고에 영향을 미치는 요인을 분석한 권지혜(2018b)과[27], 서울시 보행자 교통사고에 영향을 미치는 물리적 환경요인에 대해 분석한 서지민(2016)의 연구와는 상반된 결과를 나타내고 있다[12].
이처럼 용도혼합도의 경우 장소·시간 등 다양한 요인에 의해 상반된 결과가 도출되고 있기 때문에 향후 지속적인 논의가 필요하다. 한편 어린이 보호구역 내 공원이 존재할수록 보행자 교통사고가 더 많이 발생하는 것으로 나타났다. 이는 통계적으로 유의한 값은 나타나진 않았지만 Clifton(2007), Lee(2016)의 연구와 동일한 결과를 나타내고 있다 [16][26].
한편, 본 연구에서 사용된 도시철도 출입구, 건물 출입구, 상업용 건물 평균 연면적 변수는 변수 고유의 속성뿐만 아니라 교통사고 모델에서 통제가 이루어져야 하는 유동인구, 교통량과 같은 노출변수의 대리변수로도 고려가 됐는데, 이러한 변수는 모두 보행자 교통사고에 부정적인 요인으로 나타났다.
건물 출입구 수의 경우에는 도시 철도 출입구 유무와 마찬가지로 유동인구를 대신할 수 있는 대리변수로 고려되었으며, 울산지역의 어린이 교통사고에 대해 음이항 회귀분석을 사용하여 연구를 진행한 Lee(2016)의 연구와 동일한 결과를 나타내고 있다[26]. 한편, 주거용 건물 평균 연면적과 상업용 건물 평균 연면적은 토지이용 요인에서의 주거지 비율과 상업지 비율의 결과와 동일하게 보행자 교통사고에 부정적 연관성을 가지는 것으로 나타났다. 개발밀도가 높은 경우 일반적으로 주거지역에서는 상주인구, 상업지역에 서는 유동인구가 높아 보행량이 많은 것을 의미하기 때문에 보행안전을 위한 효과적인 보차 분리 설계 마련 또는 시케인 및 쵸커와 같은 교통정온화기법을 통해 차량의 속도를 낮추고 보행자의 안전을 강화하는 다양한 방법을 강구해야 할 것으로 판단된다.
일반적으로 차로 수가 많으면 차량의 속도가 상대적으로 위계가 낮은 도로에 비해 높고 보행자가 차도를 횡단할 경우에는 도로의 규모가 크기 때문에 차량에 노출되는 시간이 길어져 보행자 교통사고를 유발할 수 있는 것으로 예상된다. 횡단보도 및 신호등의 경우에도 보행자 교통사고가 횡단보도 또는 신호등이 많이 설치된 어린이 보호구역에서 더 많이 발생하는 것으로 나타났다. 횡단보도의 경우 보행자 교통사고에 미치는 영향을 연구한 서지민(2016), 박철영(2016), Lee(2016)의 연구와 동일한 결과를 나타내고 있으며[12][14][26], 신호등의 경우 학교 주변의 물리적 환경특성을 연구한 Wang(2017)과 박승훈(2014b)의 연구와 동일한 결과를 나타내고 있다[8][18].
후속연구
이는 공원 자체의 속성은 삶의 질 향상에 다양한 긍정적 기능을 하고 있지만, 공원으로 접근하는 과정에서의 보행자 교통사고 측면에서는 보행안전에 위협을 받을 수 있음을 의미한다. 따라서 공원 주변의 보행자 교통사고에 영향을 미치는 근린환경요인을 파악하기 위한 실증적 연구가 향후 필요하다.
주거지역의 경우 일반적으로 단독 주택과 공동주택이 밀집한 지역을 의미하며, 이러한 주거지역 내에서는 출·퇴근, 여가, 휴식 등을 위한 다양한 통행이 발생하며, 이에 따라 운전자가 예측할 수 없는 다양한 돌발 상황이 발생할 수 있을 것으로 판단하여 보행자 교통사고의 발생이 높은 것으로 예상된다. 따라서 예측할 수 없는 돌발 상황에서 발생하는 보행자 교통사고를 예방하기 위해 주거지역 내 교통안전시설이 확충돼야 할 것으로 판단된다. 상업지역의 경우 기존의 대부분의 선행연구와 동일한 결과를 나타내고 있다.
공원의 경우 일반적으로 시민의 휴식, 여가 및 건강을 책임지는 공간으로 공원의 중요성이 상당히 높게 인식되고 있지만, 정작 공원 주변의 보행안전성은 낮은 것으로 나타났다. 따라서 향후 공원 주변의 보행자 교통사고에 영향을 미치는 근린환경요인을 파악하기 위한 심도 있는 실증적 연구가 필요하다.
상업지역의 경우에도 앞서 고려된 지하철역 유무와 마찬 가지로 상대적으로 보행량이 많아 차량에 노출되는 보행자 수가 많아 사고발생이 많아지는 것으로 판단된다. 따라서 향후 상업지역에 대해 다양한 보행 안전 정책이 추가적으로 필요할 것으로 예상된다. 공업지역의 경우 어린이 보호구역 내 공업지역이 존재할수록 보행자 교통사고 발생 수가 증가하는 것으로 나타났다.
또한, 본 연구에서 어린이 보호구역 주변의 보행량 및 차량통행량 등 자료 구득의 어려움으로 인해 도시철도 출입구 유무, 건물출입구 수, 버스정류장 수와 같은 대리변수로 측정하여 더욱 정확한 분석을 할 수 없다는 점에서 한계가 있다. 따라서 향후 유동인구 및 보행량, 교통량의 데이터를 구득하여 연구를 진행하면 더욱 정확한 연구가 될 것으로 예상한다.
한편, 보행자 교통사고의 특성은 근린환경요인 뿐만 아니라 개별적 요인의 영향을 받을 수도 있기 때문에 향후 운전자 및 보행자의 특성, 날씨, 법규준수여부 등 개별적 요인을 추가하여 연구를 진행할 경우 더욱 심층적인 연구가 진행될 수 있을 것으로 예상된다. 또한, 본 연구에서 어린이 보호구역 주변의 보행량 및 차량통행량 등 자료 구득의 어려움으로 인해 도시철도 출입구 유무, 건물출입구 수, 버스정류장 수와 같은 대리변수로 측정하여 더욱 정확한 분석을 할 수 없다는 점에서 한계가 있다. 따라서 향후 유동인구 및 보행량, 교통량의 데이터를 구득하여 연구를 진행하면 더욱 정확한 연구가 될 것으로 예상한다.
이처럼 용도혼합도의 경우 장소·시간 등 다양한 요인에 의해 상반된 결과가 도출되고 있기 때문에 향후 지속적인 논의가 필요하다.
하지만 기존의 선행연구에서 장소·시간 등 다양한 요인에 의해 상반된 결과가 도출되고 있기 때문에 지속적인 논의가 필요하며, 향후 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고 저감을 위해 토지 이용 측면에서 주의 깊게 살펴볼 필요가 있다.
둘째, 횡단보도와 버스정류장이 많을수록 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고는 많이 발생하는 것으로 나타났다. 하지만 횡단보도와 버스정류장은 향후 대중교통중심의 보행친화적인 도시로 나아가기 위해서는 반드시 고려되어야 할 요소이기 때문에 시인성이 좋은 안전표지 및 조명시설 설치, 옐로카펫 등을 설치하여 운전자의 시선집중도를 증가시킬 수 있는 대중교통시설 및 횡단보도가 설계되어 양적인 측면보다는 질적인 측면에서의 개선을 통한 보행자 교통사고 저감을 위한 노력을 해야 할 것으로 판단된다.
한편, 보행자 교통사고의 특성은 근린환경요인 뿐만 아니라 개별적 요인의 영향을 받을 수도 있기 때문에 향후 운전자 및 보행자의 특성, 날씨, 법규준수여부 등 개별적 요인을 추가하여 연구를 진행할 경우 더욱 심층적인 연구가 진행될 수 있을 것으로 예상된다. 또한, 본 연구에서 어린이 보호구역 주변의 보행량 및 차량통행량 등 자료 구득의 어려움으로 인해 도시철도 출입구 유무, 건물출입구 수, 버스정류장 수와 같은 대리변수로 측정하여 더욱 정확한 분석을 할 수 없다는 점에서 한계가 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
연구에서 공간계량모형을 최종모형으로 선택한 이유는?
본 연구에서는 공간적 자기상관성 검증 결과 대구시 어린이 보호구역 내 보행자 교통사고의 공간적 자기상 관성이 나타났기 때문에 공간적 자기상관성을 제어해줄 수 있는 공간계량모형을 최종모형으로 채택했다. 공간계량모형은 공간시차모형(SLM)과 공간오차모형(SEM) 으로 구성되어 있으며, 이들 모형 중 AIC(Akaike Info Criterion) 값과 SC(Schwarz Criterion)값이 더 낮은 모형을 최종모형으로 채택한다.
공간적 자기상관성이란 무엇인가?
그럴 경우에는 공간적 자기상관성이 발생할 수 있으며, 공간적 자기상관 성이 발생했을 경우 공간적 자기상관성을 제어해야 한다. 공간적 자기상관성이란 주변과 완벽히 고립된 공간은 존재하지 않으며, 공간은 어떠한 방식으로든 주변에 있는 것과 연관이 되어 있다. 또한, 가까이 있는 공간일수록 상호 연관성은 높아지게 되고, 상대적으로 멀어질수록 상호 연관성은 낮아지게 된다는 공간의 본질적인 속성을 공간적 자기상관성이라고 한다[23]. 이러한 공간적 자기상관성을 제대로 제어하지 못할 경우 회귀모형의 결과 값이 편향되어 나타날 수 있다[14].
어린이를 위한 안전한 보행환경을 조성하는것이 중요한 이유는 무엇인가?
특히 어린이를 위한 안전한 보행환경을 조성하는 것은 상당히 중요하다. 어린이의 보행은 성인이 됐을 때 교통수단을 선택하는 과정에서 상당한 영향을 미칠 뿐만 아니라, 등·하교시 차량이 아닌 보행을 통해 이동함으로써 친구들과 대화 및 다양한 활동을 통해 사회성을 높일 수 있기 때문이다[4]. 이에 따라 한국은 1995년 ‘도로교통법’을 개정하고 ‘어린이 보호구역 지정 및 관리에 관한 규칙’ 제정을 통해 어린이 보호구역을 지정 하였으며, 2017년 기준 전국 어린이 보호구역은 총 16,355개소에 이르고 있다[5].
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