[논문]동해북부선 철도의 경제적 효과

김선주

doi:10.5804/lhij.2020.11.4.15

동해북부선 철도의 경제적 효과
Economic Analysis of the Donghae-Bukppuseon Railway 원문보기

LHI journal of land, housing, and urban affairs, v.11 no.4, 2020년, pp.15 - 26

김선주 (경기대학교 부동산.자산관리학과)

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This study analyzes the Domestic Economic Ripple Effect (DERE) of the Donghae-Bukpuseon Railway (DBR). Input-Output Analysis and Scenario Analysis are employed. First, the future demand is approximately 6.86 billion people, 1.4 billion tons of logistics, and future forecast production is 1.2 trillion won for passengers, and 0.15 trillion won for logistics. Second, the production inducement (PI) coefficient of the railway industry is 2.080, the value-added inducement (VAI) coefficient is 0.680, the import inducement (II) coefficient is 0.32 and the employment inducement (EI) coefficient is 6.45. Third, for the DERE, PI is 2.846 trillion won, VAI is 0.939 trillion won, II is 0.446 trillion won, and EI is 8,737 people/1 billion won. Fourth, PI is approximately 2.8 trillion won, and the payback period is 35 years. Scenario 1 (a 50% increase in the demand for tourism) takes approximately 27 years, Scenario 2 (an 100% increase), 20 years, and Scenario3 (an 150% increase), 16 years. The successful way of the DBR is to enlarge the linkage effect of trans-railways for which international cooperation and agreements are needed. Also, even if the DBR is isolated due to worsening inter-Korea relations, the development of tourism resources is important for public investment feasibility.

주제어

표/그림 (10)

그림 Fig. 1. Method and Content of Economic Ripple Effect Analysis
표 Table 1. The Section and Length of the Donghae-Bukpuseon Railway on the South Korean Side
표 Table 2. Composition of Population by Region in Gangwon-do
표 Table 3. Demand Forecasting
표 Table 4. Production Forecasting
표 Table 5. Coefficient in Railway-Related Industries
표 Table 6. Total Coefficient of the Railway Industry
표 Table 7. South Korea's Economic Ripple Effect
표 Table 8. Forecast of Production Induction Effect by Scenario Unit (trillion won)
표 Table 9. Forecast of Value Added Effect by Scenario unit (trillion won)

AI 본문요약
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문제 정의

한국은행에서 가장 최근에 발표한 2018년 산업연관표(2015년 연장표)를 토대로 생산유발효과, 부가가치유발효과, 수입유발효과, 고용유발효과 등을 분석하고자 한다. 그리고 동해북부지역의 관광사업 활성화에 따른 시나리오분석을 통해 동해북부선 철도사업의 투자비용이 남북철도와단절되더라도 회수될 수 있는 정책적 방안을 제시하고자 한다.
본연구에서는 남강릉-제진 동해북부선의 수요와 생산량 추정을 2027년~2052년까지 시계열로 추정하여, 경제적 파급효과를 분석하고자 한다. 이를 통해 현재 남강릉-제진 동해북부선에 투자하는 비용인 2조 8520억 원의 회수 가능기간을 분석하여 동해북부선의 경제성을 검증하고, 정책적 시사점을 제시하고자한다.
있다. 이를 위해 본 연구에서는 관광여객수요의 증가에 따른 국내의 경제적 파급효과를 분석하였다. 그 결과 동해북부선지역의 관광 여객수요가 10% 증가할수록 정부의 투자비용회수기간은 약 2.
본연구에서는 남강릉-제진 동해북부선의 수요와 생산량 추정을 2027년~2052년까지 시계열로 추정하여, 경제적 파급효과를 분석하고자 한다. 이를 통해 현재 남강릉-제진 동해북부선에 투자하는 비용인 2조 8520억 원의 회수 가능기간을 분석하여 동해북부선의 경제성을 검증하고, 정책적 시사점을 제시하고자한다.
이후 산업연관표의 시계열적 예측으로 분석하는 연구가 진행되기를 바란다. 이상에서 동해북부선철도사업의 국내 경제적 파급효과 분석을 통하여 동해북부선철도사업의 정책적 시사점을 제시하였다. 본 연구는 여객수요의 증가에 초점을 맞추어 투자 비용 회수를 분석하였다.
그러나 동해북부선과 남북철도의 연결되지 못하는 경우에도 동해북부선의 경제적 효과를 극대화하는 방안을연구하여 남한의 재정적 손실을 최소화할 필요성이 제기된다. 이에 본 연구에서는 동해북부선사업의 경제적 효과를 남한에 국한하여 분석하고자 한다. 한국은행에서 가장 최근에 발표한 2018년 산업연관표(2015년 연장표)를 토대로 생산유발효과, 부가가치유발효과, 수입유발효과, 고용유발효과 등을 분석하고자 한다.
이에 본 연구에서는 동해북부선사업의 경제적 효과를 남한에 국한하여 분석하였다. 분석결과는 다음과 같다.
이에 본 연구에서는 이상의 연구결과를 토대로 동해북부선 건설사업의 정책적 시사점을 제시하고자 한다.
이에 본 연구에서는 동해북부선사업의 경제적 효과를 남한에 국한하여 분석하고자 한다. 한국은행에서 가장 최근에 발표한 2018년 산업연관표(2015년 연장표)를 토대로 생산유발효과, 부가가치유발효과, 수입유발효과, 고용유발효과 등을 분석하고자 한다. 그리고 동해북부지역의 관광사업 활성화에 따른 시나리오분석을 통해 동해북부선 철도사업의 투자비용이 남북철도와단절되더라도 회수될 수 있는 정책적 방안을 제시하고자 한다.

제안 방법

오동규·이준(2018)은 철도산업의 부문별 사업비를 세부공종별로 구분하였다. 그리고 그 세부공종에 따라 생산유발계수, 부가가치유발계수, 고용유발계수를 추산하였다. 이 계수들을 이용하여 제3차 국가철도망계획의 사업들 특성을 고려하여경제적 파급효과를 산출하였다.
영향력을 강조하였다. 그리고 산업연관표상의 자료를 이용하여 운송 산업의 국민경제적 파급효과를 분석하였다. 이 연구에서는 운송 산업을 도로, 철도, 수상, 항공 부분으로 구분하여분석을 진행하였다.
4km)구간을 복선으로 건설하는 경우의 경제적 파급효과를 분석한 것이다. 그리고 이 연구에서는 복선 건설비용을 적용하여 총사업비 5.3568조 원으로 추정하였고, 총사업비를 산업연관계수에 적용하여, 일회적으로 경제적 파급효과를 산출하였다.
02원/km 적용하였다. 다음으로 물류운임은 한국철도공사에서 발표한 일반화물운송 및 운임 기준의 산식인 거리(km)×톤수×임률(45.9원)을이용하여 산출하였다.
한국은행 산업연관표의 기본모형은 식 (1)과 같으며, 행렬식은 식 (2)와 같다(윤재호, 2008). 본 연구는 수요유도모형의산업연관분석으로 철도산업부문을 외생화한 방법을 사용하였다. 이를 통해 자기부문의 효과와 다른 부문의 효과를 분리하였다.
이상에서 동해북부선철도사업의 국내 경제적 파급효과 분석을 통하여 동해북부선철도사업의 정책적 시사점을 제시하였다. 본 연구는 여객수요의 증가에 초점을 맞추어 투자 비용 회수를 분석하였다. 향후에 동해북부선철도의 다양한 사업화 방안에 관한 연구를 통해 정부재정의 손실을 최소화하는 방안에 관한 연구가 지속되기를 기대한다.
본 연구에서는 동해북부선이 관광 사업으로 여객수요가 현재보다 50% 증가(시나리오1), 100% 증가(시나리오2), 150% 증가(시나리오3)로 설정하였다. 시나리오별로 여객수요와 생산량 추정을 통해서 경제적파급효과를 분석하였다.
본 연구의 범위는 동해북부선의 경제적 파급효과 분석대상은 동해북부선 철도의 여객효과와 물류효과로 국한하였다. 연구방법은 동해북부선의 국민경제 파급효과와 시나리오분석이다.
그리고 그 세부공종에 따라 생산유발계수, 부가가치유발계수, 고용유발계수를 추산하였다. 이 계수들을 이용하여 제3차 국가철도망계획의 사업들 특성을 고려하여경제적 파급효과를 산출하였다. 분석결과는 철도사업의 유형에 따라 경제적 파급효과의 차이가 크게 분석되었다.
그리고 산업연관표상의 자료를 이용하여 운송 산업의 국민경제적 파급효과를 분석하였다. 이 연구에서는 운송 산업을 도로, 철도, 수상, 항공 부분으로 구분하여분석을 진행하였다. 산업연관모형 중에서 레온티에프 가격모형, 공급유도모형, 수요유도모형을 이용하였다.
하였다. 즉, 생산유발효과는 2028년부터 2063년까지의 수요, 생산량, 경제적 파급효과를 분석하였다.
지수평활방법으로 동해북부선 철도의 여객과 물류수요를예측하였다. 동해북부선을 2021년 말 착공의 의미는 통상 기본계획 고시 후 기본설계 1년, 실시설계 2년 등 착공까지 3년 이상이 소요되는 기간을 1년6개월 이상 단축하는 것이다.

대상 데이터

2028년부터 발생하는 동해북부선의 부가가치유발효과의 할인율은 0.50(기준금리)을 사용하였다.
50이다. 2028년부터 발생하는 동해북부선의 생산유발효과의 할인율은 0.50(기준금리)을 사용하였다.
강원도의 지역별 인구구성은 다음 Table 2와 같다. 강원도지역에서 동해북부선 구간인 강릉, 속초, 고성, 양양구간의 비율을 강원도 철도의 여객과 물류 이용량에 적용하였다. 국토교통부 철도통계(2020)의 여객과 화물수송량의 자료를이용하여, 동해북부선의 수요를 예측한 결과는 Table 3과 같다.
산출하였다. 그 산출방법은 약 167.4km인 삼척-제진을 복선으로 건설하는 것으로 상정하였다. 그리고 원주-강릉간의 건설비용인 320억 원/km를 대입하여 총사업비를 5.
물류효과 등이 있다. 본 연구의 범위는 동해북부선의 경제적 파급효과 분석대상은 동해북부선 철도의 여객효과와 물류효과로 국한하였다. 연구방법은 동해북부선의 국민경제 파급효과와 시나리오분석이다.
한국은행 산업연관표의 404개 기본분류 중에서 물류산업에 포함되는 도로와 철도 등 11개 업종을 대상으로 분석하였다. 그 결과는 생산유발계수에서는 철도화물운송이 높았다.

이론/모형

이태우 외(2006)는 1990년부터 2000년까지 운송부문의 국민경제적 파급효과를 분석하였다. 분석방법은 산업연관모형을 이용하였다. 1990년과 1995년의 영향력계수는 연안 및 내륙수상운송부문이 가장 높았다.
이 연구에서는 운송 산업을 도로, 철도, 수상, 항공 부분으로 구분하여분석을 진행하였다. 산업연관모형 중에서 레온티에프 가격모형, 공급유도모형, 수요유도모형을 이용하였다. 분석결과 운송산업 중에서 도로운송 산업이 경제적 파급효과가 가장 크게 나타났다.
구성하였다. 여객과 물류 수요는 강원도 철도 이용량에 인구비율을 적용하여 산출하였다. 강원도의 지역별 인구구성은 다음 Table 2와 같다.

성능/효과

2028년부터 2063년까지 동해북부선철도에서 발생하는 국내경제적 파급효과는 생산유발효과가 2.846조 원이고, 부가가치유발 효과는 0.939조 원이고, 수입유발효과는 0.446조 원이고, 고용유발효과는 8, 737명/10억 원으로 산출되었다. 완공된 동해북부선 철도가 북한, 러시아, 중국과의 교류가 단절된다면 생산유발 효과에 의해 투자비용이 회수되는 기간은 35년이 소요됨을 의미한다.
분석결과는 철도사업의 유형에 따라 경제적 파급효과의 차이가 크게 분석되었다. 결과적으로 이 연구에서 주장하는 것은 철도사업의 유형이 다르다면 같은 사업비용일지라도 경제적 파급효과가 상이할 수 있다는 것이다.
동해북부선이 완공되면 초기에는 관광관련 수요가 증가할 것이나 시간이 지남에 따라 물류의 증가가 예상되므로 민간투자사업도 고려할 필요가 있음을주장하였다. 결론적으로 동해북부철도사업은 국가발전차원에서 전략적으로 추진할 필요성을 강조하였다.
이를 위해 본 연구에서는 관광여객수요의 증가에 따른 국내의 경제적 파급효과를 분석하였다. 그 결과 동해북부선지역의 관광 여객수요가 10% 증가할수록 정부의 투자비용회수기간은 약 2.5년씩 감소하는 것으로 나타났다. 따라서 동해북부선 지역의 관광자원개발로 여객수요의 증대를 가져오는 방안을 적극적으로 고려해야 한다.
한국은행 산업연관표의 404개 기본분류 중에서 물류산업에 포함되는 도로와 철도 등 11개 업종을 대상으로 분석하였다. 그 결과는 생산유발계수에서는 철도화물운송이 높았다. 그리고 수입유발계수에서는 외항운송부분이 높았다.
부가가치유발계수에서는 육상운수보조 서비스가 크게 분석되었다. 그리고 고용유발계수에서는 철도운송이 크게 나타났고, 취업유발계수에서는 도로운송이 높았다. 영향력계수는 철도화물운송이 높았고, 감응도 계수는 도로화물운송부분이 높았다.
2003년의 여객과 화물의 철도서비스산업 생산량은 2, 766억 달러이다. 그리고 생산유발효과는 1, 701억 달러이고, 부가가치유발효과는 781억 달러, 수입유발 효과는 5800억 달러의 가치를 창출했다.
분석결과 운송산업 중에서 도로운송 산업이 경제적 파급효과가 가장 크게 나타났다. 그리고 수요유도모형에서는 철도운송산업이 가장 큰경제적 파급효과가 있었다.
그 결과는 생산유발계수에서는 철도화물운송이 높았다. 그리고 수입유발계수에서는 외항운송부분이 높았다. 부가가치유발계수에서는 육상운수보조 서비스가 크게 분석되었다.
073명/10원이었다. 그리고 철도산업관련 생산량의 가격이 10% 인상되면 전체 산업에 0.0017%의 물가상승률이 나타났다. 철도산업의 공급지장효과는 다른 산업의 생산을 –0.
넷째, 2028년부터 2063년까지 동해북부선철도에서 발생하는 국내 생산유발효과는 2.846조 원이고, 부가가치유발효과는 0.939조 원이고, 수입유발효과는 0.446조 원이고, 고용유발효과는 8, 737명/10억 원으로 산출되었다.
둘째, 2028년부터 2063년까지 동해북부선철도의 생산량은 여객 생산량은 약 1.2조 원이고, 물류생산량은 약 0.15조 원으로 추정되었다.
이러한 동해 북부지역의 관광사업 개발은 남북관계가 악화되어도 동해북부선의 경제성을 담보할 수 있는 방안이다. 본 연구에서는 동해북부선이 관광 사업으로 여객수요가 현재보다 50% 증가(시나리오1), 100% 증가(시나리오2), 150% 증가(시나리오3)로 설정하였다. 시나리오별로 여객수요와 생산량 추정을 통해서 경제적파급효과를 분석하였다.
산업연관모형 중에서 레온티에프 가격모형, 공급유도모형, 수요유도모형을 이용하였다. 분석결과 운송산업 중에서 도로운송 산업이 경제적 파급효과가 가장 크게 나타났다. 그리고 수요유도모형에서는 철도운송산업이 가장 큰경제적 파급효과가 있었다.
이 계수들을 이용하여 제3차 국가철도망계획의 사업들 특성을 고려하여경제적 파급효과를 산출하였다. 분석결과는 철도사업의 유형에 따라 경제적 파급효과의 차이가 크게 분석되었다. 결과적으로 이 연구에서 주장하는 것은 철도사업의 유형이 다르다면 같은 사업비용일지라도 경제적 파급효과가 상이할 수 있다는 것이다.
분석한 연구결과는 철도산업의 생산유발계수는 0.8551로 나타났고, 부가가치유발계수는 0.2551로 나타났다. 철도산업 자체의 취업유발효과까지를 고려한 취업유발계수는 5.
셋째, 철도산업으로 발생하는 총 산업연관계수는 철도산업으로 1원이 생산될 때, 생산유발계수가 2.080원이고, 부가가치유발계수가 0.680원이고, 수입유발계수는 0.320원이고, 고용유발계수는 6.45명/10억 원으로 산출되었다.
144, 013톤이다. 여객수요는 증가추세이지만, 물류수요는 감소추세를 보였다.
이상의 동해북부선지역의 비전이 실현된다면, 남북관계가악화되어도 동해북부선의 경제적 효과는 건전할 수 있다.
분석하기 위해 산업연관 분석모형을 사용하였다. 철도 투자효과가 국가 경제에서 도로 투자 효과보다 더 크기 때문에, 철도 투자의 확대가 주요 교통 네트워크 형태뿐만 아니라 국가 경제도 지속적으로 성장시킬 필요가 있음을 주장하였다.
감응도계수가 가장 높은 부문은도로화물운송이고, 가장 낮은 부문은 연안 및 내륙수상운송으로 분석되었다. 철도운송부문은 생산유발계수가 가장 높게 나타났으며, 항공운송부문은 수입유발계수가 가장 높게 나타난것으로 분석되었다.
첫째, 2028년부터 2063년까지 동해북부선철도의 여객수요는 686, 254, 061명이고, 물류수요는 148.144, 013톤이다. 여객수요는 증가추세이지만, 물류수요는 감소추세를 보였다.
첫째, 동해북부선철도사업의 가장 성공적인 방안은 TKR의 완성, TSR과 TCR의 연결효과이다. 이러한 효과를 안정적으로 운영하기 위해서는 남북철도연결 사업에 러시아와 중국의 재정적 투자를 유치하고, 국제기구를 통한 국제적 협약이 선제 되어야 한다.

후속연구

수 있도록 하는 방안마련이 필요하다. 그리고 속초-양양-강릉 관광벨트로 조성되기 위한 양양의 관광자원을 개발하고 발굴해야 한다. 특히 서핑과 같은 해양 레저스포츠산업의 개발, 산림과 해양의 조화를 이루는 관광지역으로 조성해 나가야한다(강원도, 2018).
이에 R&D의 중심역할을 하는 연구 개발특구로 선정할 필요가 있다. 그리고 영동화력발전소를 기반으로 청정한 화력발전기술의 생태계를 준비할 계획이다. 또한 동계올림픽의 기반시설을 이용하여 MICE산업 등을 성장시켜 국제적인 도시중심의 관광지역으로 발전시키고 있다(강원연구원, 2017).
그리고 동해지역의 관광사업과 금강산관광사업 등에 국내 관광객과 외국 관광객 등의 증가에 기여할 수 있다. 더불어 강원도지역주민의 교통이 편리해지고 해당지역의 경제발전과 소외된 강원도지역의 발전으로 국가균형발전에도 큰 도움이 될 것으로 예상된다.
둘째, 동해북부선철도가 남북철도와 연결이 지연되는 경우에도 정부의 투자비용을 보전하는 방안을 마련할 필요가 있다. 이를 위해 본 연구에서는 관광여객수요의 증가에 따른 국내의 경제적 파급효과를 분석하였다.
본 연구는 동해북부선의 경제적 파급효과를 산출하는 과정에서 가장 최근에 발표한 한국은행 2018년 산업연관표의 이용으로 추정된 계수를 사용한 것이 연구의 한계로 남는다. 이후 산업연관표의 시계열적 예측으로 분석하는 연구가 진행되기를 바란다.
계수를 사용한 것이 연구의 한계로 남는다. 이후 산업연관표의 시계열적 예측으로 분석하는 연구가 진행되기를 바란다. 이상에서 동해북부선철도사업의 국내 경제적 파급효과 분석을 통하여 동해북부선철도사업의 정책적 시사점을 제시하였다.
본 연구는 여객수요의 증가에 초점을 맞추어 투자 비용 회수를 분석하였다. 향후에 동해북부선철도의 다양한 사업화 방안에 관한 연구를 통해 정부재정의 손실을 최소화하는 방안에 관한 연구가 지속되기를 기대한다.

참고문헌 (17)

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상세보기
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원문보기 상세보기
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상세보기
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상세보기
국토교통부 철도통계(2020), www.kric.go.kr

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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