[논문]드론택시의 개발현황 및 경제적 파급효과 분석

최자성; 황호원

doi:10.12985/ksaa.2020.28.4.132

문제 정의

따라서 본 연구에서는 현 단계에서의 드론택시 개발현황을 설명하고, 교통시간 단축효과와 산업연관분석으로 드론택시의 각종 유발계수를 도출하여 경제적 파급효과를 추론하였다. 그런데 지금까지 항공기 개발의 경제성 분석은 투입예산이 제작(개발투자)분야에 한정되었으나, 드론택시는 새로운 교통시스템이기 때문에 전용 터미널을 구축해야 하는 등 교통플랫폼 전반을 건설해야 함으로 기존 선행연구들과는 달리 투입예산을 제작 외에 최초로 인프라(건설) 및 서비스 분야를 추가하여 생산유발효과를 분석하였다.
따라서 산업연관효과에 근거한 생산유발효과 분석 방법으로 경제적 파급효과 분석을 시도하였으며, 생산유발계수 열 합계는 특정산업에 대한 투자로 새로운 수요가 생길 때, 이로 인해 해당 산업뿐만 아니라, 다른 산업에 미치는 영향을 함께 측정하는 것이다.
즉, 드론택시는 전 세계적으로도 연구개발이 활발히 이루어져 빠른 속도로 발전하고 있고, 한국은 IT 와 전기배터리 등에서 핵심기술을 가지고 있기 때문에 지속적인 투자가 있을 경우 이 분야에서 국가경쟁력을 선도해 나갈 수 있을 것으로 기대된다. 또한 드론 택시의 경제적 파급효과를 연구 성과로 입증함으로써 정부와 기업체들에게 원천기술 확보에 과감히 투자하여 신속한 기술개발 확보로 경쟁력을 확보할 수 있도록 중요한 실무적 시사점을 제공하고자 한다.
그런데 지금까지 항공기 개발의 경제성 분석은 투입예산이 제작(개발투자)분야에 한정되었으나, 드론택시는 새로운 교통시스템이기 때문에 전용 터미널을 구축해야 하는 등 교통플랫폼 전반을 건설해야 함으로 기존 선행연구들과는 달리 투입예산을 제작 외에 최초로 인프라(건설) 및 서비스 분야를 추가하여 생산유발효과를 분석하였다. 또한, 드론 택시의 경제적 파급효과를 최초로 입증함으로써 신속한 기술개발 확보 등 정부와 기업체들에게 중요한 실무적 시사점을 제공하고자 한다.

제안 방법

또한 「설계/개발자, 제작사(양산), 항공소재, 배터리, 통신 부품제작사 등」 제작관련 생산유발효과가 산업연관표에 제시되지 않아 항공기 생산유발계수를 제작관련 생산유발효과로 적용하였다. 「건축설계, 건설․시공사, 임대․운영사업자, 전력 공급자 등」 인프라 관련 생산유발효과는 교통시설건설 생산유발효과를 인프라관련 생산유발효과로 적용하였다. 「운송사업자, MRO, 금융/보험, 교육/보험, 운항 지원서비스, 통신 등」 서비스관련 생산유발 효과는 항공운송 서비스 생산유발효과를 서비스관련 생산유발 효과로 적용하였다.
「건축설계, 건설․시공사, 임대․운영사업자, 전력 공급자 등」 인프라 관련 생산유발효과는 교통시설건설 생산유발효과를 인프라관련 생산유발효과로 적용하였다. 「운송사업자, MRO, 금융/보험, 교육/보험, 운항 지원서비스, 통신 등」 서비스관련 생산유발 효과는 항공운송 서비스 생산유발효과를 서비스관련 생산유발 효과로 적용하였다.
대해서는 본 연구에서 최초로 경제적 파급효과분석을 시도하였다. 그런데 드론택시는 새로운 교통 시스템이기 때문에 전용 터미널(vertiport)을 구축해야하고, 첨단기술 기반 교통관리(관제)와 보안검색 시스템 구축 등 교통플랫폼 전반을 건설해야 하기 때문에 기존 논문과 달리 투입예산을 제작 외에 인프라(건설) 및 서비스분야도 추가하여 3가지로 구분하여 생산유발 효과의 분석을 시도하였다.
추론하였다. 그런데 지금까지 항공기 개발의 경제성 분석은 투입예산이 제작(개발투자)분야에 한정되었으나, 드론택시는 새로운 교통시스템이기 때문에 전용 터미널을 구축해야 하는 등 교통플랫폼 전반을 건설해야 함으로 기존 선행연구들과는 달리 투입예산을 제작 외에 최초로 인프라(건설) 및 서비스 분야를 추가하여 생산유발효과를 분석하였다. 또한, 드론 택시의 경제적 파급효과를 최초로 입증함으로써 신속한 기술개발 확보 등 정부와 기업체들에게 중요한 실무적 시사점을 제공하고자 한다.
다시 말해서, 기존 항공기 개발 프로젝트 및 무인항공기 개발의 경제성 분석은 투입예산이 개발투자(제작) 에 한정되었으나, 드론택시는 새로운 교통 시스템이기 때문에 Vertiport와 같은 이착륙장과 전용 터미널을 구축해야 하는 등 교통플랫폼 전반을 구축해야 함으로 투입예산을 ①제작(설계/개발자, 제작사(양산), 항공 소재, 배터리, 통신 부품제작사 등)과 ②인프라(건축설계, 건설·시공사, 임대·운영사업자, 전력 공급자 등) 및 ③ 서비스(운송사업자, MRO, 금융/보험, 교육/보험, 운항 지원 서비스, 통신 등)분야의 3가지로 구분하여 생산유발 효과를 분석하였다.
한국은행은 산업연관표를 5년 단위로 발표하는데, 2005년도 산업연관표에는 항공운송 서비스 관련 세부적인 생산유발효과가 제시되지 않아서 2010년과 2015년 산업연관분석표로 분석하였으며, 본연구에서는 항공기술의 발전에 따라 수입대체효과가 발생하는 것으로 추정하기 때문에 수입유발계수를 포함한 생산유발계수를 사용하였다. 또한 「설계/개발자, 제작사(양산), 항공소재, 배터리, 통신 부품제작사 등」 제작관련 생산유발효과가 산업연관표에 제시되지 않아 항공기 생산유발계수를 제작관련 생산유발효과로 적용하였다. 「건축설계, 건설․시공사, 임대․운영사업자, 전력 공급자 등」 인프라 관련 생산유발효과는 교통시설건설 생산유발효과를 인프라관련 생산유발효과로 적용하였다.
인프라(교통시설건설)의 생산유발계수는 2010년 2.492 에서 2015년에는 2.26으로 단조 감소한 것으로 나타났고, 이 기간의 연간 연도별 생산유발계수의 평균 증가율 (—)2.0%를 적용하여 연도별 생산유발계수를 추정하였다. 또한 이 증가율을 2020년 이후에도 확대 적용하였다.
지금까지의 선행연구들은 사람이 탑승하지 않는 원격조정방식 무인항공기에 대한 기술개발의 경제적 효과 대해 연구하였으며, 사람과 화물을 운송하는 드론 택시에 대해서는 본 연구에서 최초로 경제적 파급효과분석을 시도하였다. 그런데 드론택시는 새로운 교통 시스템이기 때문에 전용 터미널(vertiport)을 구축해야하고, 첨단기술 기반 교통관리(관제)와 보안검색 시스템 구축 등 교통플랫폼 전반을 건설해야 하기 때문에 기존 논문과 달리 투입예산을 제작 외에 인프라(건설) 및 서비스분야도 추가하여 3가지로 구분하여 생산유발 효과의 분석을 시도하였다.
8)의 개발비를 투자하겠다고 발표하였으며, 이 투자액을 전제로 2040년까지의 경제적 파급효과를 분석하였다. 한국은행은 산업연관표를 5년 단위로 발표하는데, 2005년도 산업연관표에는 항공운송 서비스 관련 세부적인 생산유발효과가 제시되지 않아서 2010년과 2015년 산업연관분석표로 분석하였으며, 본연구에서는 항공기술의 발전에 따라 수입대체효과가 발생하는 것으로 추정하기 때문에 수입유발계수를 포함한 생산유발계수를 사용하였다. 또한 「설계/개발자, 제작사(양산), 항공소재, 배터리, 통신 부품제작사 등」 제작관련 생산유발효과가 산업연관표에 제시되지 않아 항공기 생산유발계수를 제작관련 생산유발효과로 적용하였다.

성능/효과

그 결과 2020년부터 2040년까지 총 1.2조억 원의 제작 분야 투자에 따른 생산유발액은 2조 1, 392억 원에 달하며, 총 2조억원의 인프라분야 투자에 따른 생산유발액은 3조 6, 798억 원 그리고, 총 9.8조억 원의 서비스 분야 투자에 따른 생산유발액은 18조 6, 789억 원에 달하는 것으로 확인되었다. 즉, 2040년까지 국내 13조원을 투자(제작+인프라+서비스)하여 총 약 24조 원에 달하는 경제적 파급효과(생산유발 효과)가 있는 것으로 보인다.
본 연구에서 분석한 것과 같이 드론택시의 교통효과는 도시 권역 60km의 이동거리를 승용차로 1시간 걸리는 거리를 단 20분 이내에 도달할 수 있는 혁신적인교통서비스로 확인되었고, 2019년 발표한 모건스탠리 보고서에 따르면 드론택시 시장은 2040년 약 1, 800조 원까지 성장할 전망이다(Fig. 10 참조).
5에 따라서 인천공항에서 서울역까지 택시로 이동 시 62분이 소요나, Porsche Consulting에 따라서 환승(연결)시간 및 탑승시간을 제외하고, 이동거리 30km당 비행시간 10분을 적용하여 계산하면 인천공항에서 서울역까지 해상공역(아라벳길 및 한강)으로 드론 택시를 이용 시 18분(44분 단축)만에 도착할 수 있고, 최단거리로 이동시에는 15분(47분 단축)만에 도착할 수 있을 것으로 추정된다. 서울역 인근에 드론 택시 전용 공항 인프라가 구축되어 있고, 택시나 대중교통의환승(연결)시간도 고려하지 않았고 환승시간도 고려하지 않은 추정치인 면이 있지만, 30km를 직선거리로 10분 이내에 비행이 가능하다는 결과이다.
투자 대비 생산유발액의 비율은 제작이 178%, 인프라는 184%, 서비스는 190%로 서비스와 인프라 그리고 제작의 순서로 생산유발효과가 큰 것으로 분석되었다. 본 연구를 통해 드론택시의 경제적 파급효과를 입증함으로써 정부와 기업체들이 과감히 투자하여 신속한 기술개발 확보에 노력할 수 있도록 기여할 수 있을 것으로 사료된다.

후속연구

드론택시의 성공적 도입을 위해서는 제작 분야의 핵심기술 외에도 교통관제와 소음분야 등 해결해야 할 과제가 많은 것이 사실이며, 후속 연구에서는 이러한 점에서 연구가 진행되기를 희망한다.
따라서 시장 지배력을 높이기 위한 전 세계 기업들의 경쟁이 치열할 것으로 전망되며, 우리나라는 자동차, 배터리, 전자, IT, 부품소재 등 초융합 산업에서 높은 경쟁력을 갖추고 있기 때문에 지속적인 투자로 핵심역량을 확보해 나간다면 이 분야에서 국가경쟁력을 선도해 나갈 수 있을 것으로 기대된다.
분석되었다. 본 연구를 통해 드론택시의 경제적 파급효과를 입증함으로써 정부와 기업체들이 과감히 투자하여 신속한 기술개발 확보에 노력할 수 있도록 기여할 수 있을 것으로 사료된다. 또한, 성장 동력 발굴에 어려움을 겪고 있는 기업체들은 새로운 기회를 모색해 볼 필요가 있고, 터미널 건설에 따른 건설과 인프라 업계에도 새로운 바람을 불어넣을 수 있을 것이며, 터미널을 거점으로 새로운 상권이 형성되어 식음료 및 소비재 산업에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상된다.
우버가 2019년 7월부터 맨해튼에서 존 F 케네디 공항까지 ‘우버콥터(uber copter)’ 서비스를 도입하였듯이 우선 도심과 공항을 오가는 셔틀 노선이 먼저 적용될 가능성이 높아 보이며, 그 뒤에 도심의 출퇴근 통근 노선으로 확대 적용될 것으로 예상된다. Fig.

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