우리나라 교통약자는 2008년 말 현재 1,212만 명 수준으로 전체인구의 약 24.4%로 추정된다. 2007년 말과 비교해보면 한해동안 약 10만명이 증가한 것이다. 고령화 사회의 급속한 진전, 경제위기에 따른 신빈곤층의 확대, 대중교통 서비스에서 제외되는 교통취약지 증가는 정부의 적극적인 공공정책을 필요로 하고 있다. 본 연구의 목적은 이러한 시대적 요구 속에서 교통약자에 대한 사회복지경제학적 개념을 정립하고, 교통약자들의 시장 참여를 촉진할 수 있는 대중교통정책을 제시하고자 한다. 본 연구에서는 “교통약자란 신체적, 경제적, 지역적 사유 등으로 인해 이동에 제약을 받는자”로 정의하고, 기존에 물리적 제약으로 인하여 이동에 제약을 받는 신체적 교통약자 외에 경제적 교통약자와 지역적 교통약자에 대한 개념을 정립 하고 세부 대책을 구분 제시하였다. 주요 선진국의 교통약자 정책을 비교 분석해보면 미국과 스웨덴의 경우 인권사상에 근거하여 교통서비스 제공을 의무화 하였고, 영국의 경우는 교통문제로 보아 교통약자의 이동요구를 충족시키는 것을 목표로 하고 있다. 일본의 경우는 고령자와 장애인을 건강한 일반인과 평등하게 기본 권리를 가진다는 기회균등의 이념 하에 이동문제를 검토하고 있다. 우리나라는 교통의 문제가 아닌 복지차원에서 접근하고 있으며, 편의시설 전반에 관한 종합적인 테두리 안에서 이동관련 내용을 포함하고 있다. 본 연구에서는 교통약자 이동편의 증진정책의 중요성을 강조하고 효율적인 추진을 위해 제5장에서 사회ㆍ경제적 정책목표를 설정하였다. “복지제도를 통한 상생의 경제 메커니즘 형성”과 “사회적 형평성 제고”를 그 목표로 설정하여 교통약자를 ‘복지 의존층’으로 고착시키는 소극적인 복지 정책보다 교통약자들이 적극적으로 시장경제에 참여하도록 지원함으로써 제도 변화의 수혜자가 될 수 있도록 목표를 설정하였다. 교통약자의 시장 참여 활성화를 통한 상생 메커니즘의 형성 방안으로는 ‘교통바우처’ 제도의 도입을 제안한다. 교통바우처 제도는 그 자체로는 사회복지제도이지만, 교통약자를 위한 대중교통 서비스의 시장화가 복지혜택을 받는 교통약자를 시장에서 소외시킬 가능성을 억제할 수 있다. 또한 대중교통활성화를 통한 ...
우리나라 교통약자는 2008년 말 현재 1,212만 명 수준으로 전체인구의 약 24.4%로 추정된다. 2007년 말과 비교해보면 한해동안 약 10만명이 증가한 것이다. 고령화 사회의 급속한 진전, 경제위기에 따른 신빈곤층의 확대, 대중교통 서비스에서 제외되는 교통취약지 증가는 정부의 적극적인 공공정책을 필요로 하고 있다. 본 연구의 목적은 이러한 시대적 요구 속에서 교통약자에 대한 사회복지경제학적 개념을 정립하고, 교통약자들의 시장 참여를 촉진할 수 있는 대중교통정책을 제시하고자 한다. 본 연구에서는 “교통약자란 신체적, 경제적, 지역적 사유 등으로 인해 이동에 제약을 받는자”로 정의하고, 기존에 물리적 제약으로 인하여 이동에 제약을 받는 신체적 교통약자 외에 경제적 교통약자와 지역적 교통약자에 대한 개념을 정립 하고 세부 대책을 구분 제시하였다. 주요 선진국의 교통약자 정책을 비교 분석해보면 미국과 스웨덴의 경우 인권사상에 근거하여 교통서비스 제공을 의무화 하였고, 영국의 경우는 교통문제로 보아 교통약자의 이동요구를 충족시키는 것을 목표로 하고 있다. 일본의 경우는 고령자와 장애인을 건강한 일반인과 평등하게 기본 권리를 가진다는 기회균등의 이념 하에 이동문제를 검토하고 있다. 우리나라는 교통의 문제가 아닌 복지차원에서 접근하고 있으며, 편의시설 전반에 관한 종합적인 테두리 안에서 이동관련 내용을 포함하고 있다. 본 연구에서는 교통약자 이동편의 증진정책의 중요성을 강조하고 효율적인 추진을 위해 제5장에서 사회ㆍ경제적 정책목표를 설정하였다. “복지제도를 통한 상생의 경제 메커니즘 형성”과 “사회적 형평성 제고”를 그 목표로 설정하여 교통약자를 ‘복지 의존층’으로 고착시키는 소극적인 복지 정책보다 교통약자들이 적극적으로 시장경제에 참여하도록 지원함으로써 제도 변화의 수혜자가 될 수 있도록 목표를 설정하였다. 교통약자의 시장 참여 활성화를 통한 상생 메커니즘의 형성 방안으로는 ‘교통바우처’ 제도의 도입을 제안한다. 교통바우처 제도는 그 자체로는 사회복지제도이지만, 교통약자를 위한 대중교통 서비스의 시장화가 복지혜택을 받는 교통약자를 시장에서 소외시킬 가능성을 억제할 수 있다. 또한 대중교통활성화를 통한 교통 혼잡, 환경오염 등 사회적 비용을 감소시키고 대중교통사업자의 경영 개선과 동시에 교통약자의 편의 증진을 도모 할 수 있도록 현행 대중교통을 수요대응형 서비스로 개선하여 보다 더 다양하고 친밀한 서비스 제공방안을 제시하였다. 효율적 정책 추진 방안에서는 신체적ㆍ경제적ㆍ지역적 교통약자 정책을 구분하여 세부추진방향을 제시하였으며, 향후 교통정책 수립 시 선행조건으로 교통약자 정책의 필요성에 대한 개념적인 차원의 접근과 교통기본권의 헌법 도입을 제시하여 현실 정책 결정 및 집행에 실효성을 확보하고, 효율적인 이동편의를 제공하기 위한 특별교통수단의 확충 등의 방안을 제시하였다. 교통약자 이동편의 증진정책을 통해 교통정책이 특별한 혜택으로 소수에게 교통비용을 할인해 주거나, 특정 시설을 이용할 수 있는 권한을 주는 것이 아닌 교통약자도 언제든지 이용 가능한 유니버설 디자인(Universal Design)개념을 실현하여 모든 사람이 함께 이용할 수 있는 지속가능한 대중교통 정책을 제시하고자 한다.
우리나라 교통약자는 2008년 말 현재 1,212만 명 수준으로 전체인구의 약 24.4%로 추정된다. 2007년 말과 비교해보면 한해동안 약 10만명이 증가한 것이다. 고령화 사회의 급속한 진전, 경제위기에 따른 신빈곤층의 확대, 대중교통 서비스에서 제외되는 교통취약지 증가는 정부의 적극적인 공공정책을 필요로 하고 있다. 본 연구의 목적은 이러한 시대적 요구 속에서 교통약자에 대한 사회복지경제학적 개념을 정립하고, 교통약자들의 시장 참여를 촉진할 수 있는 대중교통정책을 제시하고자 한다. 본 연구에서는 “교통약자란 신체적, 경제적, 지역적 사유 등으로 인해 이동에 제약을 받는자”로 정의하고, 기존에 물리적 제약으로 인하여 이동에 제약을 받는 신체적 교통약자 외에 경제적 교통약자와 지역적 교통약자에 대한 개념을 정립 하고 세부 대책을 구분 제시하였다. 주요 선진국의 교통약자 정책을 비교 분석해보면 미국과 스웨덴의 경우 인권사상에 근거하여 교통서비스 제공을 의무화 하였고, 영국의 경우는 교통문제로 보아 교통약자의 이동요구를 충족시키는 것을 목표로 하고 있다. 일본의 경우는 고령자와 장애인을 건강한 일반인과 평등하게 기본 권리를 가진다는 기회균등의 이념 하에 이동문제를 검토하고 있다. 우리나라는 교통의 문제가 아닌 복지차원에서 접근하고 있으며, 편의시설 전반에 관한 종합적인 테두리 안에서 이동관련 내용을 포함하고 있다. 본 연구에서는 교통약자 이동편의 증진정책의 중요성을 강조하고 효율적인 추진을 위해 제5장에서 사회ㆍ경제적 정책목표를 설정하였다. “복지제도를 통한 상생의 경제 메커니즘 형성”과 “사회적 형평성 제고”를 그 목표로 설정하여 교통약자를 ‘복지 의존층’으로 고착시키는 소극적인 복지 정책보다 교통약자들이 적극적으로 시장경제에 참여하도록 지원함으로써 제도 변화의 수혜자가 될 수 있도록 목표를 설정하였다. 교통약자의 시장 참여 활성화를 통한 상생 메커니즘의 형성 방안으로는 ‘교통바우처’ 제도의 도입을 제안한다. 교통바우처 제도는 그 자체로는 사회복지제도이지만, 교통약자를 위한 대중교통 서비스의 시장화가 복지혜택을 받는 교통약자를 시장에서 소외시킬 가능성을 억제할 수 있다. 또한 대중교통활성화를 통한 교통 혼잡, 환경오염 등 사회적 비용을 감소시키고 대중교통사업자의 경영 개선과 동시에 교통약자의 편의 증진을 도모 할 수 있도록 현행 대중교통을 수요대응형 서비스로 개선하여 보다 더 다양하고 친밀한 서비스 제공방안을 제시하였다. 효율적 정책 추진 방안에서는 신체적ㆍ경제적ㆍ지역적 교통약자 정책을 구분하여 세부추진방향을 제시하였으며, 향후 교통정책 수립 시 선행조건으로 교통약자 정책의 필요성에 대한 개념적인 차원의 접근과 교통기본권의 헌법 도입을 제시하여 현실 정책 결정 및 집행에 실효성을 확보하고, 효율적인 이동편의를 제공하기 위한 특별교통수단의 확충 등의 방안을 제시하였다. 교통약자 이동편의 증진정책을 통해 교통정책이 특별한 혜택으로 소수에게 교통비용을 할인해 주거나, 특정 시설을 이용할 수 있는 권한을 주는 것이 아닌 교통약자도 언제든지 이용 가능한 유니버설 디자인(Universal Design)개념을 실현하여 모든 사람이 함께 이용할 수 있는 지속가능한 대중교통 정책을 제시하고자 한다.
Korean mobility handicaps are about 12 million 120 thousands in the end of 2008, it is about 24.4% of total population. The purpose of this study is to establish the social welfare economic concept of mobility handicap and support handicaps to actively participate in m...
Korean mobility handicaps are about 12 million 120 thousands in the end of 2008, it is about 24.4% of total population. The purpose of this study is to establish the social welfare economic concept of mobility handicap and support handicaps to actively participate in market economic rather than a passive welfare policy that makes mobility handicaps to become a ‘welfare dependency’ in order to propose transportation welfare policy which allows them to become a beneficiaries of the changed system. This study researched improvement measures and set measures for “economic mechanism of coexistence through welfare system” and “social equity review” as its goal to emphasize mobility handicap’s travel convenience promotion policy. Through the public transportation activation, social expense such as traffic congestion and environmental pollution should be decreased. Introduction of traffic vouchers system is proposed along with current public transportation business’s management improvement, in order to promote mobility handicap’s convenience. Also, the study provided more various and friendly service provision measures by improving currently operating public transportation to demand responsive service. As prerequisites of future traffic policy establishment, the study provides sustainable public transportation policy which includes conceptual level of access, constitution introduction of traffic rights, special transportation’s expansion for efficient movement convenience provision, and realization of universal design for the need of mobility handicap policy.
Korean mobility handicaps are about 12 million 120 thousands in the end of 2008, it is about 24.4% of total population. The purpose of this study is to establish the social welfare economic concept of mobility handicap and support handicaps to actively participate in market economic rather than a passive welfare policy that makes mobility handicaps to become a ‘welfare dependency’ in order to propose transportation welfare policy which allows them to become a beneficiaries of the changed system. This study researched improvement measures and set measures for “economic mechanism of coexistence through welfare system” and “social equity review” as its goal to emphasize mobility handicap’s travel convenience promotion policy. Through the public transportation activation, social expense such as traffic congestion and environmental pollution should be decreased. Introduction of traffic vouchers system is proposed along with current public transportation business’s management improvement, in order to promote mobility handicap’s convenience. Also, the study provided more various and friendly service provision measures by improving currently operating public transportation to demand responsive service. As prerequisites of future traffic policy establishment, the study provides sustainable public transportation policy which includes conceptual level of access, constitution introduction of traffic rights, special transportation’s expansion for efficient movement convenience provision, and realization of universal design for the need of mobility handicap policy.
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