「헌법」제10조는 “인간으로서 존엄과 가치, 행복을 추구할 권리”를, 제11조 제1항은 “평등권”을, 제34조 제1항은 “모든 국민의 인간다운 생활을 할 권리”를 명시하면서 제5항에 “신체장애자 및 질병·노령기타의 사유로 생활능력이 없는 국민은 법률이 정하는 바에 의하여 국가의 보호를 받는다.”고 규정하고 있다. 장애인에게 “인간다운 생활을 한다는 것”은 단순한 복지의 차원을 넘어 사회의 일원으로써 정치‧경제·사회‧문화생활 등 사회 전 분야에 걸쳐 기회의 균등실현과 적극적인 사회 참여가 가능하도록 이동권의 확보가 전제되어야 가능한 일이다. 이동권은 인간다운 생활을 하기 위한 인간의 고유한 권리이며 평등의 척도로써 작동되며 사회의 통합에 기여하는 근본적인 수단이다. 본 연구의 관련 법령은「교통약자법」이며 교통약자인 장애인의 이동권을 보장하는데 기여하고자 함에 있다. 대한민국은 장애인등의 이동권 보장을 위하여 5년 단위의 계획 및 지원계획을 수립하거나 이동권 관련 법령을 제정하는 등 상당한 발전이 있으나, 장애인등의 이동권을 보장하기 위한 수단과 방법 등 큰 틀에 있어서는 여타 장애인 복지정책의 범주에 포함시켜 사실상 장애인의 이동권 보장 수준은 낮은 단계에 머무르고 있다. 사회복지국가를 지향하고 있는 대한민국도 이제는 장애인의 이동편의 문제를 시혜적인 관점이 아닌 장애인이 마땅히 향유할 사회적 기본권으로 인식하고 장애인의 이동에 장애가 발생하지 않도록 무(無)장애물로 나아가기 위한 이동편의수단, 시설, 시스템을 마련하여야 하며, 이 과정에서 장애인에게 피해가 발생할 경우 장애인의 이동권을 추상적 권리가 아닌 구체적 권리로 인식하고 그 책임까지 지는 진보적인 법제화를 마련하여야 한다. 헌법재판소는 장애인을 위한 “저상버스”를 도입해야 할 국가의 구체적 의무가 헌법으로부터 도출되는지의 여부에 대한 헌법소원심판에서, 국가에게「헌법」제34조에 의하여 장애인의 복지를 위하여 노력을 해야 할 의무가 있다는 것은, 장애인도 인간다운 생활을 누릴 수 있는 정의로운 사회질서를 형성해야 할 국가의 일반적인 의무를 뜻하는 것이지, 장애인을 위하여 ...
「헌법」제10조는 “인간으로서 존엄과 가치, 행복을 추구할 권리”를, 제11조 제1항은 “평등권”을, 제34조 제1항은 “모든 국민의 인간다운 생활을 할 권리”를 명시하면서 제5항에 “신체장애자 및 질병·노령기타의 사유로 생활능력이 없는 국민은 법률이 정하는 바에 의하여 국가의 보호를 받는다.”고 규정하고 있다. 장애인에게 “인간다운 생활을 한다는 것”은 단순한 복지의 차원을 넘어 사회의 일원으로써 정치‧경제·사회‧문화생활 등 사회 전 분야에 걸쳐 기회의 균등실현과 적극적인 사회 참여가 가능하도록 이동권의 확보가 전제되어야 가능한 일이다. 이동권은 인간다운 생활을 하기 위한 인간의 고유한 권리이며 평등의 척도로써 작동되며 사회의 통합에 기여하는 근본적인 수단이다. 본 연구의 관련 법령은「교통약자법」이며 교통약자인 장애인의 이동권을 보장하는데 기여하고자 함에 있다. 대한민국은 장애인등의 이동권 보장을 위하여 5년 단위의 계획 및 지원계획을 수립하거나 이동권 관련 법령을 제정하는 등 상당한 발전이 있으나, 장애인등의 이동권을 보장하기 위한 수단과 방법 등 큰 틀에 있어서는 여타 장애인 복지정책의 범주에 포함시켜 사실상 장애인의 이동권 보장 수준은 낮은 단계에 머무르고 있다. 사회복지국가를 지향하고 있는 대한민국도 이제는 장애인의 이동편의 문제를 시혜적인 관점이 아닌 장애인이 마땅히 향유할 사회적 기본권으로 인식하고 장애인의 이동에 장애가 발생하지 않도록 무(無)장애물로 나아가기 위한 이동편의수단, 시설, 시스템을 마련하여야 하며, 이 과정에서 장애인에게 피해가 발생할 경우 장애인의 이동권을 추상적 권리가 아닌 구체적 권리로 인식하고 그 책임까지 지는 진보적인 법제화를 마련하여야 한다. 헌법재판소는 장애인을 위한 “저상버스”를 도입해야 할 국가의 구체적 의무가 헌법으로부터 도출되는지의 여부에 대한 헌법소원심판에서, 국가에게「헌법」제34조에 의하여 장애인의 복지를 위하여 노력을 해야 할 의무가 있다는 것은, 장애인도 인간다운 생활을 누릴 수 있는 정의로운 사회질서를 형성해야 할 국가의 일반적인 의무를 뜻하는 것이지, 장애인을 위하여 저상버스를 도입해야 한다는 구체적 내용의 의무가 헌법으로부터 나오는 것은 아니고, 국가는 사회적 기본권에 의하여 제시된 국가의 의무와 과제를 언제나 국가의 현실적인 재정·경제능력의 범위 내에서 다른 국가과제와의 조화와 우선순위결정을 통하여 이행할 수밖에 없다.” 라고 판시하면서 각하 하였다. 헌법재판소는 저상버스의 도입의 문제를 장애인 복지의 일환으로 인식하고 이와 같이 판시한 듯하다. 그러나 판례는 시대적‧사회적‧정치적 환경을 반영한 결과물로 계속 발전되어야 하며, 사법부는 장애인의 이동권 범주에 내포되어 있는 사회적 기본권을 기존의 추상적 권리로만 천착할 것이 아니라 국가의 여타 복지와 구분하고 구체적 권리로써 인식하여 국가의 작위·부작위에 의한 구체적 권리의 침해에 대하여는 사법적 심사를 하여 비로써 사회적 정의가 실현되도록 하여야 한다. 국가가 장애인의 이동권 정책을 집행하면서 마땅히 소요되는 국가재정의 문제는 국가가 책임질 문제이지 사법부가 그 부분까지 고민하고 심사할 대상은 아니다. 국가의 이동권 보장과 관련하여, 대한민국은 장애인 이동권 정책 주관 행정관청이 국토교통부, 보건복지부, 각 지방자치단체 등으로 분산되어 이동권 정책 주관 컨트롤타워가 작동되지 못하고 있는 실정이다. 장애인의 이동권 보장 정책을 여타 복지정책의 일환으로 보지 말고 구체적인 권리로 인식하여 장애인 이동권의 수립, 집행 업무를 전담하고 컨트롤 할 수 있는 국무총리 산하의 독립된 부처의 설치가 시급하다. 장애인의 실질적인 이동수단인 특별교통수단의 운행에 있어서도 특별교통수단 이용대상자의 범위를 엄격하게 할 필요가 있고, 실질적 이용 면에서 부족한 특별교통수단을 보충하기 위하여 바우처택시로 불리는 일반택시 등을 활용하는 등 이동지원센터의 유연적인 운영체계가 필요하다. 장애인의 이동편의를 위하여 저상버스를 운행하거나 교통수단 및 여객시설 등에 이동편의시설을 설치하고 관리하는 교통사업자는 국가의 이동편의 증진계획에 부응하기 위하여 일정부분 희생하고 있음에도 이 사업의 공공성에 묻혀 현실적 보상수단이 없었던 바, 이동편의 증진계획이 가시적·실질적 효과를 얻기 위해서는 반드시 이들에 대한 처우개선이 있어야 한다는 점에서 사회적 기업에 준하는 세제혜택과 영업손실에 대한 보상의 필요성이 있다. 교통사업자의 저상버스 운영 및 이동편의시설의 설치·관리업무는 공공성을 가진 업무로서 원래 교통사업자 같은 사법인보다는 교통행정기관에서 직영하거나 공기업에 위탁하여 처리해야 하는 것이 법치주의 원리와 부합하며, 교통사업자의 이러한 경제행위는 사익보다는 장애인뿐만 아니라 비장애인의 이동권도 향상시키는 조력자의 공익사업으로 볼 수 있음에도 불구하고 국가의 책임을 교통사업자에게 부담시키고, 설치· 관리의 책임을 형사적으로 묻는 것은 비례의 원칙에 위배될 수 있어 현행 이동편의시설 설치·유지의무를 위반한 교통사업자에 대한 의무이행 강제 수단은 재고되어야 한다.
「헌법」제10조는 “인간으로서 존엄과 가치, 행복을 추구할 권리”를, 제11조 제1항은 “평등권”을, 제34조 제1항은 “모든 국민의 인간다운 생활을 할 권리”를 명시하면서 제5항에 “신체장애자 및 질병·노령기타의 사유로 생활능력이 없는 국민은 법률이 정하는 바에 의하여 국가의 보호를 받는다.”고 규정하고 있다. 장애인에게 “인간다운 생활을 한다는 것”은 단순한 복지의 차원을 넘어 사회의 일원으로써 정치‧경제·사회‧문화생활 등 사회 전 분야에 걸쳐 기회의 균등실현과 적극적인 사회 참여가 가능하도록 이동권의 확보가 전제되어야 가능한 일이다. 이동권은 인간다운 생활을 하기 위한 인간의 고유한 권리이며 평등의 척도로써 작동되며 사회의 통합에 기여하는 근본적인 수단이다. 본 연구의 관련 법령은「교통약자법」이며 교통약자인 장애인의 이동권을 보장하는데 기여하고자 함에 있다. 대한민국은 장애인등의 이동권 보장을 위하여 5년 단위의 계획 및 지원계획을 수립하거나 이동권 관련 법령을 제정하는 등 상당한 발전이 있으나, 장애인등의 이동권을 보장하기 위한 수단과 방법 등 큰 틀에 있어서는 여타 장애인 복지정책의 범주에 포함시켜 사실상 장애인의 이동권 보장 수준은 낮은 단계에 머무르고 있다. 사회복지국가를 지향하고 있는 대한민국도 이제는 장애인의 이동편의 문제를 시혜적인 관점이 아닌 장애인이 마땅히 향유할 사회적 기본권으로 인식하고 장애인의 이동에 장애가 발생하지 않도록 무(無)장애물로 나아가기 위한 이동편의수단, 시설, 시스템을 마련하여야 하며, 이 과정에서 장애인에게 피해가 발생할 경우 장애인의 이동권을 추상적 권리가 아닌 구체적 권리로 인식하고 그 책임까지 지는 진보적인 법제화를 마련하여야 한다. 헌법재판소는 장애인을 위한 “저상버스”를 도입해야 할 국가의 구체적 의무가 헌법으로부터 도출되는지의 여부에 대한 헌법소원심판에서, 국가에게「헌법」제34조에 의하여 장애인의 복지를 위하여 노력을 해야 할 의무가 있다는 것은, 장애인도 인간다운 생활을 누릴 수 있는 정의로운 사회질서를 형성해야 할 국가의 일반적인 의무를 뜻하는 것이지, 장애인을 위하여 저상버스를 도입해야 한다는 구체적 내용의 의무가 헌법으로부터 나오는 것은 아니고, 국가는 사회적 기본권에 의하여 제시된 국가의 의무와 과제를 언제나 국가의 현실적인 재정·경제능력의 범위 내에서 다른 국가과제와의 조화와 우선순위결정을 통하여 이행할 수밖에 없다.” 라고 판시하면서 각하 하였다. 헌법재판소는 저상버스의 도입의 문제를 장애인 복지의 일환으로 인식하고 이와 같이 판시한 듯하다. 그러나 판례는 시대적‧사회적‧정치적 환경을 반영한 결과물로 계속 발전되어야 하며, 사법부는 장애인의 이동권 범주에 내포되어 있는 사회적 기본권을 기존의 추상적 권리로만 천착할 것이 아니라 국가의 여타 복지와 구분하고 구체적 권리로써 인식하여 국가의 작위·부작위에 의한 구체적 권리의 침해에 대하여는 사법적 심사를 하여 비로써 사회적 정의가 실현되도록 하여야 한다. 국가가 장애인의 이동권 정책을 집행하면서 마땅히 소요되는 국가재정의 문제는 국가가 책임질 문제이지 사법부가 그 부분까지 고민하고 심사할 대상은 아니다. 국가의 이동권 보장과 관련하여, 대한민국은 장애인 이동권 정책 주관 행정관청이 국토교통부, 보건복지부, 각 지방자치단체 등으로 분산되어 이동권 정책 주관 컨트롤타워가 작동되지 못하고 있는 실정이다. 장애인의 이동권 보장 정책을 여타 복지정책의 일환으로 보지 말고 구체적인 권리로 인식하여 장애인 이동권의 수립, 집행 업무를 전담하고 컨트롤 할 수 있는 국무총리 산하의 독립된 부처의 설치가 시급하다. 장애인의 실질적인 이동수단인 특별교통수단의 운행에 있어서도 특별교통수단 이용대상자의 범위를 엄격하게 할 필요가 있고, 실질적 이용 면에서 부족한 특별교통수단을 보충하기 위하여 바우처택시로 불리는 일반택시 등을 활용하는 등 이동지원센터의 유연적인 운영체계가 필요하다. 장애인의 이동편의를 위하여 저상버스를 운행하거나 교통수단 및 여객시설 등에 이동편의시설을 설치하고 관리하는 교통사업자는 국가의 이동편의 증진계획에 부응하기 위하여 일정부분 희생하고 있음에도 이 사업의 공공성에 묻혀 현실적 보상수단이 없었던 바, 이동편의 증진계획이 가시적·실질적 효과를 얻기 위해서는 반드시 이들에 대한 처우개선이 있어야 한다는 점에서 사회적 기업에 준하는 세제혜택과 영업손실에 대한 보상의 필요성이 있다. 교통사업자의 저상버스 운영 및 이동편의시설의 설치·관리업무는 공공성을 가진 업무로서 원래 교통사업자 같은 사법인보다는 교통행정기관에서 직영하거나 공기업에 위탁하여 처리해야 하는 것이 법치주의 원리와 부합하며, 교통사업자의 이러한 경제행위는 사익보다는 장애인뿐만 아니라 비장애인의 이동권도 향상시키는 조력자의 공익사업으로 볼 수 있음에도 불구하고 국가의 책임을 교통사업자에게 부담시키고, 설치· 관리의 책임을 형사적으로 묻는 것은 비례의 원칙에 위배될 수 있어 현행 이동편의시설 설치·유지의무를 위반한 교통사업자에 대한 의무이행 강제 수단은 재고되어야 한다.
Article 10 the Constitution of the Republic of Korea that "the right to seek dignity, value and happiness as human beings," Article 11 paragraph 1 of Article 11 states "the right to equality" and Article 34 paragraph 1 states "the right to live a humane life of all the people," and that "the people ...
Article 10 the Constitution of the Republic of Korea that "the right to seek dignity, value and happiness as human beings," Article 11 paragraph 1 of Article 11 states "the right to equality" and Article 34 paragraph 1 states "the right to live a humane life of all the people," and that "the people who are physically disabled and have no ability to live on the grounds of disease and old age are protected by the state by law." For disabled people, "living a humane life" is not just about welfare, but is a member of society, and it is only possible to secure the right to move to equalize opportunities and actively participate in society in all areas of society, including politics, economy, and social and cultural life. Mobility rights are the inherent human right to live a humane life and are a fundamental means of contributing to the unity of society, working as a measure of equality. The relevant statutes of this study are the act on promotion of the transpotation convenince of mobility disadvantaged persons, which is intended to contribute to ensuring the mobility rights of the disabled, who are vulnerable to traffic. Although Korea has made significant progress, including the establishment of a five-year plan and support plan for the handicapped or the enactment of laws related to the right to move, the level of guarantee of mobility rights for the disabled remains low, as the means and methods for guaranteeing the right to move are included in other categories of welfare policies for the disabled. Korea, which aims to become a social welfare state, should now recognize the issue of the disabled's mobile convenience as a social basic right that the disabled will enjoy, not a poetic perspective, and prepare means, facilities and systems for moving to an obstacle to prevent the disabled from experiencing obstacles, and in the process of doing so, the disabled's right to move should be recognized as a specific right, not an abstract right, and even progressive legislation should take responsibility. In its appeal to the Constitutional Court on whether a country's specific obligation to introduce a 'low-floor buses' for the disabled is derived from the Constitution, the obligation for the nation to make efforts for the welfare of the disabled under Article 34 of the Constitution means a general obligation of a country to form a just social order for the disabled to enjoy a decent life, not a social obligation to introduce a low-cost bus for the disabled. He dismissed the letter. The Constitutional Court seems to have recognized the issue of introducing low-floor buses for the disabled as part of the welfare of the disabled. However, the case should continue to develop as a result of reflecting the socio-political environment of the times, and the judicial branch should not only adhere to the existing basic rights of the disabled as an abstract right, but distinguish them from the welfare of the nation and recognize them as specific rights, thereby realizing the social definition through judicial review. The issue of national finance, which is required for the state to implement the policy of the mobility rights of the disabled, is the responsibility of the state, not something for the judiciary to consider and examine. With regard to the guarantee of the country's right to mobility, the control tower under the control of the right to move has been disabled since the administrative offices under the control of the handicapped have been dispersed to the Ministry of Land, Infrastructure and Transport, the Ministry of Health and Welfare, and local governments. It is urgent to establish an independent ministry under the Prime Minister, which can recognize the policy of guaranteeing the mobility rights of the disabled as a specific right and control the execution of the disabled, not as part of other welfare policies. In the operation of special transport means, which are the actual means of transportation for the disabled, the scope of those who use the special transport means needs to be strictly strict, and the flexible operation system of the mobile support center, such as using a general taxi called a voucher taxi, is needed to supplement the special transportation that is lacking in terms of practical use. A transport business that operates low-rise buses or installs and manages mobile convenience facilities in transport means and passenger facilities for convenience of the disabled has no realistic means of compensation for the public nature of the project, despite some sacrifices made to meet the national plan for the enhancement of mobile convenience, and therefore there is a need for social enterprises to improve their social benefits and operational losses in order to achieve tangible and practical effects. It is consistent with the principle of rule of law that the operation and management of low-grade buses and convenience facilities of transport operators should be handled directly by a transportation administration institution or entrusted to a state-run corporation rather than by a judicial officer like the original transport business operator, and that such economic actions of transport operators are considered to be a public service of not only the handicapped but also to be a public service of the non-disabled.
Article 10 the Constitution of the Republic of Korea that "the right to seek dignity, value and happiness as human beings," Article 11 paragraph 1 of Article 11 states "the right to equality" and Article 34 paragraph 1 states "the right to live a humane life of all the people," and that "the people who are physically disabled and have no ability to live on the grounds of disease and old age are protected by the state by law." For disabled people, "living a humane life" is not just about welfare, but is a member of society, and it is only possible to secure the right to move to equalize opportunities and actively participate in society in all areas of society, including politics, economy, and social and cultural life. Mobility rights are the inherent human right to live a humane life and are a fundamental means of contributing to the unity of society, working as a measure of equality. The relevant statutes of this study are the act on promotion of the transpotation convenince of mobility disadvantaged persons, which is intended to contribute to ensuring the mobility rights of the disabled, who are vulnerable to traffic. Although Korea has made significant progress, including the establishment of a five-year plan and support plan for the handicapped or the enactment of laws related to the right to move, the level of guarantee of mobility rights for the disabled remains low, as the means and methods for guaranteeing the right to move are included in other categories of welfare policies for the disabled. Korea, which aims to become a social welfare state, should now recognize the issue of the disabled's mobile convenience as a social basic right that the disabled will enjoy, not a poetic perspective, and prepare means, facilities and systems for moving to an obstacle to prevent the disabled from experiencing obstacles, and in the process of doing so, the disabled's right to move should be recognized as a specific right, not an abstract right, and even progressive legislation should take responsibility. In its appeal to the Constitutional Court on whether a country's specific obligation to introduce a 'low-floor buses' for the disabled is derived from the Constitution, the obligation for the nation to make efforts for the welfare of the disabled under Article 34 of the Constitution means a general obligation of a country to form a just social order for the disabled to enjoy a decent life, not a social obligation to introduce a low-cost bus for the disabled. He dismissed the letter. The Constitutional Court seems to have recognized the issue of introducing low-floor buses for the disabled as part of the welfare of the disabled. However, the case should continue to develop as a result of reflecting the socio-political environment of the times, and the judicial branch should not only adhere to the existing basic rights of the disabled as an abstract right, but distinguish them from the welfare of the nation and recognize them as specific rights, thereby realizing the social definition through judicial review. The issue of national finance, which is required for the state to implement the policy of the mobility rights of the disabled, is the responsibility of the state, not something for the judiciary to consider and examine. With regard to the guarantee of the country's right to mobility, the control tower under the control of the right to move has been disabled since the administrative offices under the control of the handicapped have been dispersed to the Ministry of Land, Infrastructure and Transport, the Ministry of Health and Welfare, and local governments. It is urgent to establish an independent ministry under the Prime Minister, which can recognize the policy of guaranteeing the mobility rights of the disabled as a specific right and control the execution of the disabled, not as part of other welfare policies. In the operation of special transport means, which are the actual means of transportation for the disabled, the scope of those who use the special transport means needs to be strictly strict, and the flexible operation system of the mobile support center, such as using a general taxi called a voucher taxi, is needed to supplement the special transportation that is lacking in terms of practical use. A transport business that operates low-rise buses or installs and manages mobile convenience facilities in transport means and passenger facilities for convenience of the disabled has no realistic means of compensation for the public nature of the project, despite some sacrifices made to meet the national plan for the enhancement of mobile convenience, and therefore there is a need for social enterprises to improve their social benefits and operational losses in order to achieve tangible and practical effects. It is consistent with the principle of rule of law that the operation and management of low-grade buses and convenience facilities of transport operators should be handled directly by a transportation administration institution or entrusted to a state-run corporation rather than by a judicial officer like the original transport business operator, and that such economic actions of transport operators are considered to be a public service of not only the handicapped but also to be a public service of the non-disabled.
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