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구조물 접속부는 최근 교통시설이 고속화, 고밀화 되면서 관심이 높아지고 있다. 철도에서의 구조물 접속부는 토공-교량 구간을 비롯하여, 토공-터널, 토공-지중구조물, 콘크리트궤도-자갈도상궤도 등 궤도를 지지하는 노반의 지지강성이 급격히 변화하는 구간을 말한다. 2004년 4월 KTX 1단계가 개통이 되면서 인력절감 및 유지보수 절감을 위해 콘크리트 궤도가 도입이 되었으며, 경부고속철도 이후 전라선 및 호남선에 이러한 콘크리트 궤도의 적용이 증가되고 있는 상황이다. 그러나 콘크리트 궤도를 도입하면서 구조물 접속부에 콘크리트와 토공과의 지지강성 차이에 의해 부등침하가 발생될 가능성이 있다. 접속부의 소요 지지강성을 확보하기 위해 과도한 다짐을 실시하게 될 경우 구조물의 측방유동이 발생될 가능성이 상존하고 있다. 본 연구에서는 교대 또는 옹벽 등과 같은 ...

구조물 접속부는 최근 교통시설이 고속화, 고밀화 되면서 관심이 높아지고 있다. 철도에서의 구조물 접속부는 토공-교량 구간을 비롯하여, 토공-터널, 토공-지중구조물, 콘크리트궤도-자갈도상궤도 등 궤도를 지지하는 노반의 지지강성이 급격히 변화하는 구간을 말한다. 2004년 4월 KTX 1단계가 개통이 되면서 인력절감 및 유지보수 절감을 위해 콘크리트 궤도가 도입이 되었으며, 경부고속철도 이후 전라선 및 호남선에 이러한 콘크리트 궤도의 적용이 증가되고 있는 상황이다. 그러나 콘크리트 궤도를 도입하면서 구조물 접속부에 콘크리트와 토공과의 지지강성 차이에 의해 부등침하가 발생될 가능성이 있다. 접속부의 소요 지지강성을 확보하기 위해 과도한 다짐을 실시하게 될 경우 구조물의 측방유동이 발생될 가능성이 상존하고 있다. 본 연구에서는 교대 또는 옹벽 등과 같은 흙막이 구조물 뒷채움 재료를 토목섬유튜브를 이용하여 접속부 시공 시 소요의 지지강성을 확보함과 동시에 흙막이 구조물에 작용하는 토압을 감소시켜 교대의 측방유동을 방지하고, 접속부에서 충분한 지지강성을 확보 할 수 있는지에 관한 연구를 실시하였다. 연구방법으로는 실대형 실험과 수치해석을 수행하였고 그 결과치를 비교분석하였다.