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철도민간투자사업에서 최소운영수입보장(MRG, Minimum Revenue Guarantee)이 있는 수익형 철도민자사업(BTO)은 대부분 개통 후 실제 수요가 실시협약 수요에 미달해 그 차액을 정부가 지원해주게 됐다. 이에 따라 정부의 민자철도에 대한 재정부담이 해마다 증가되고 있다. 최소운영수입보장(MRG) 제도는 논란 끝에 폐지되었지만 과거 민간투자법 및 실시협약에 의해 보장된 MRG는 유효해 현재 건설 또는 운영되고 있는 철도민자사업(BTO)에 대한 재정보조가 여전히 이뤄지고 있다. 또 향후 MRG가 보장된 기간에는 계속적으로 재정보조 금액이 증가 할 것으로 예상돼 이의 근본적인 해결책이 요구된다. 또한 MRG가 존재하는 민자철도사업의 경우 실시협약 상 물가상승율 만큼 요금을 인상하게 되어 있지만 기존 도시철도 및 버스의 운임수준과 유사하게 유지하고자 하는 정부나 지자체의 대중교통 요금정책으로 인해 요금 인상이 어려운 현실이다. 이 때문에 요금이 미 인상됨에 따라 차질이 생긴 수입만큼을 주무관청이 지원해야해 역시 매년 재정부담이 증가하고 있다. 이처럼 수익형철도민자사업의 재정부담이 늘어난 이유는 크게 다섯가지로 파악된다. 첫째 ...

철도민간투자사업에서 최소운영수입보장(MRG, Minimum Revenue Guarantee)이 있는 수익형 철도민자사업(BTO)은 대부분 개통 후 실제 수요가 실시협약 수요에 미달해 그 차액을 정부가 지원해주게 됐다. 이에 따라 정부의 민자철도에 대한 재정부담이 해마다 증가되고 있다. 최소운영수입보장(MRG) 제도는 논란 끝에 폐지되었지만 과거 민간투자법 및 실시협약에 의해 보장된 MRG는 유효해 현재 건설 또는 운영되고 있는 철도민자사업(BTO)에 대한 재정보조가 여전히 이뤄지고 있다. 또 향후 MRG가 보장된 기간에는 계속적으로 재정보조 금액이 증가 할 것으로 예상돼 이의 근본적인 해결책이 요구된다. 또한 MRG가 존재하는 민자철도사업의 경우 실시협약 상 물가상승율 만큼 요금을 인상하게 되어 있지만 기존 도시철도 및 버스의 운임수준과 유사하게 유지하고자 하는 정부나 지자체의 대중교통 요금정책으로 인해 요금 인상이 어려운 현실이다. 이 때문에 요금이 미 인상됨에 따라 차질이 생긴 수입만큼을 주무관청이 지원해야해 역시 매년 재정부담이 증가하고 있다. 이처럼 수익형철도민자사업의 재정부담이 늘어난 이유는 크게 다섯가지로 파악된다. 첫째 수요예측의 오류 문제다. 이는 외생변수의 입력과 가정의 불확실성에서 비롯된 외생오차, 정치·제도·심리적 측면, 측정오차, 모형오차 등의 원인이 있는 것으로 분석된다. 둘째 과도한 MRG 보장 문제이다. MRG 비율은 협약 시 90%수준인데 반해 수송수요는 협약대비 10~40%수준에 불과해 실제 수입이 예측 수입에 크게 미달함에 따라 막대한 MRG 부담이 이어진다. 특히 보장기간의 규정이 없고 MRG보장 비율이 높았던 2000년대 초에 협약을 체결한 사업의 경우 과도한 MRG보장 때문에 앞으로도 상당한 재정부담으로 작용할 전망이다. 셋째 고정운영비 및 고정수익률 시스템의 문제이다. 철도 민간투자사업의 운영비는 협약 시 수요의 100% 발생을 근거로 30년 운영기간 동안 운영비가 협약 시 고정되어 산출된다. 그러나 현재 철도 민간투자사업의 수송수요가 협약대비 10~40% 수준 으로 나타나는 바 협약 시 고정된 운영비에 대한 적정성이 논란의 대상이 될 수 있을 것이다. 또 실제 운영비 사용비율도 70~80% 수준에 머물고 있어 이에 대한 정비가 필요하다. 30년간의 고정수익률 적용 또한 장기간의 리스크 프리미엄 등을 포함하는 수익률이므로 상대적으로 수익률이 높게 책정될 수밖에 없는 실정이다. 넷째는 공공성이다. 철도교통은 특성상 다른 사회간접자본시설에 비해 보다 높은 공공성이 요구된다. 이는 실생활과 가장 밀접한 시설임과 동시에 사용자의 비용지출이 발생하기 때문이다. 이러한 공공성 때문에 협약상의 요금인상을 적용하기 힘들고, 할인 및 감면요금 등을 적용해야해 민간투자자의 운영수입은 감소할 수밖에 없다. 이는 결국 최소운영수입보장금액의 증가로 이어져 재정부담을 가중시키고 있다. 다섯째는 제도개선 및 정비의 문제점이다. 기존 민자철도사업의 경우 근본적 해결을 위한 방안을 제시하지 못하고 있는 실정이다. 정부가 재무적 투자자 유치를 활성화하기 위해 민간의 리스크를 크게 줄인 BTO-rs와 BTO-a 방식을 새로 도입했으나 이는 신규 사업에만 적용가능토록 되어 있어 역시 기존 민자철도사업에 대한 근본적인 해결방안은 되지 못하는 것으로 판단된다. 이에 따라 본 연구는 정부의 재정부담을 완화하고 근본적으로는 수요예측 오류에 의해 재정부담을 가중시키고 있는 기존 수익형 민자철도사업(BTO)의 최소운영수입보장(MRG)방식에 대하여 새로운 민자사업 방식인 비용보전모형(BTO CC; Cost Compensation)으로 재구조화할 것을 제시하였다. 비용보전모형(BTO CC; Cost Compensation)이란 BTO 사업체계를 유지하되 실제운영수입에 근거하여 재협의된 예상운영수입으로 회수되지 못하는 사업운영비를 주무관청이 보전해주는 방식이다. 비용보전모형(BTO CC; Cost Compensation)은 기존 최소운영수입보장(MRG)방식에서 비용보전모형으로 변경실시협약을 체결하여 재정지원보장방식을 변경하는 방법으로 적용될 수 있다. 추진절차로는 주무관청 측면에서 비용보전모형 1단계로 대상사업에 대한 가이드라인을 설정하고 2단계로 민간사업자와 비용보전모형 전환을 위한 주요조건을 협의한다. 3단계로 비용보전모형 추진관련 지분매각 및 자금 재조달 공고문을 작성하고, 4단계로 우선협상대상자를 선정한다. 마지막 5단계로 실시협약 변경 협상 및 변경실시협약을 체결하는 총 5단계의 적용방법을 고려할 수 있을 것으로 판단된다. 이를 현재 운영 중인 수익형민자사업인 인천공항철도에 적용하여 그 효과를 분석하였다. 인천공항철도는 비용보전모형 적용 시 수익률 인하, 법인세 절감, 운영비 절감으로 인한 정부보조금 절감 효과를 기대할 수 있다. 분석결과를 보면 출자자의 기대수익률을 기존 9.3%에서 5.5% 수준으로 인하 가능하여 수익률 인하효과를 얻을 수 있다. 또한 법인세와 운영비용에서도 절감효과를 기대할 수 있다. 따라서 기존의 MRG에 따른 2040년까지의 예상 정부부담금 17조 4000억 원에서 비용보전모형 적용 후 재정부담금은 10조 600억 원으로 낮춰져 7조 3400억 원을 절감 할 수 있을 것으로 분석되었다. 절감비용은 수익률 인하효과 약 5조 400억 원, 법인세 절감효과 약 1조 6000억 원, 운영비용 절감효과 약 7000억 원으로 구성된다. SOC 민간투자사업의 활성화를 위해서는 본 연구에서 제시한 수익형 민자사업 비용보존모형(BTO-CC: Cost Compensation)을 기존 MRG가 있는 수익형 민자사업의 재구조화에 적용할 뿐 아니라 신규 민자사업의 추진방식에도 적용할 수 있도록 제도적으로 민간투자사업 기본계획 등에 반영함으로서 이 방식에 의한 신규 사업추진의 근거를 마련해야 할 필요가 있다. 이러한 비용보전 수익형 민자사업을 인천공항 재구조화에 적용하고자 할 경우 정부가 보유하고 있는 지분 9.9%를 대폭 줄이거나 전량 매각하는 방안을 검토할 필요가 있다. 정부가 민자사업에서 직접 지분을 보유한 사례가 없고 자칫 민간의 자율적인 경영을 저해할 가능성이 있기 때문이다. 정부가 지분을 전량 매각할 경우 2000억~3000억 원의 재정 확보도 가능할 것으로 추정된다. 비용보전 수익형 민자사업은 궁극적으로 민간사업자의 리스크를 낮춰주는 장점을 가지고 있으나 이용객 증대를 위한 책임에서 제외됨으로서 사업시행자의 도덕적 해이가 발생할 가능성도 있다. 이를 해소하기 위해 본 연구에서는 성과 보상제와 수익률 차등방식 적용을 제안하였다. 성과보상제는 주무관청과 민간사업자가 협상을 통해 미리 목표 수입을 설정한 뒤 이를 달성하거나 주무관청의 재정절감 효과를 가져 올 경우 일정비율의 인센티브를 민간사업자에게 제공하는 방식이다. 미달성 시에는 반대로 일정비율의 지원금을 일정기간 지급 유보하는 등 불이익을 주게 된다. 수익률 차등방식은 협약 운임수입 대비 실제운영수입 수준에 따라 수익률에 차등을 두는 방식으로 실시협약에서 제시한 당해 사업운영비에 대비하여 실제운임수입 달성 정도에 따라 인센티브 수익률을 제공하는 것이다. 이러한 성과보상과 수익률 차등적용 방식은 민간사업시행자가 수요증대를 위한 효율과 창의성이 사업운영비 지급형태로 바로 나타나게 되어 민간사업자의 도덕적 해이를 방지하고 동시에 민간투자사업 활성화에 기여할 것으로 기대된다.

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