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요 약

제 목 : 경부고속철도 건설에 따른 지역발전의 변화 연구

우리나라 철도는 1899년 경인선의 영업개시 이후 대부분이 일제시대 이후부터 1960년대까지 건설 및 운영되어왔다. 수도권전철화사업 및 각종 산업철도 건설 등으로 산업화 시대인 1970년대 까지만 해도 철도는 여객・화물 수송에서의 지위는 확고했다. 하지만 1960년대 수립된 경제개발 5개년계획의 국가발전 기반사업으로 고속도로를 주요 운송수단으로 하는...

요 약

제 목 : 경부고속철도 건설에 따른 지역발전의 변화 연구

우리나라 철도는 1899년 경인선의 영업개시 이후 대부분이 일제시대 이후부터 1960년대까지 건설 및 운영되어왔다. 수도권전철화사업 및 각종 산업철도 건설 등으로 산업화 시대인 1970년대 까지만 해도 철도는 여객・화물 수송에서의 지위는 확고했다. 하지만 1960년대 수립된 경제개발 5개년계획의 국가발전 기반사업으로 고속도로를 주요 운송수단으로 하는 정책이 추진되었다. 이후 경부고속도로 건설과 더불어 도로 위주의 교통정책과 철도시설의 노후 및 서비스의 부재 등에 따른 심각한 재정 악화로 철도산업의 퇴보 시기를 겪었다. 그러나 1970년대에 이르러 급격한 산업화에 따른 철도·도로 등 교통시설이 포화상태가 되었고, 도로 위주의 투자 한계에 이르게 되자 새로운 교통수단으로 신설 철도건설이 논의되기 시작했다.

경부축의 새로운 노선 건설이 제시된 이후 지금의 경부고속철도 건설이 이루어졌으며, 고속철도는 현재까지 경부고속선, 호남고속선, 수서평택 고속선 등 3개 노선이 건설되어 운영되고 있다.

선행 연구에서는 고속철도 개통이 지역발전에 크게 기여할 것이라는 기대 심리를 갖고 지역개발을 위한 여러 가지 매개 변수들이 지역발전에 미치는 영향에 대해 분석하였다. 하지만, 지역개발의 성과는 고속철도 개통 이후 단기간 내에 이루지지 않기 때문에 검증된 자료 확보의 한계성 등으로 고속철도 개통이 고속철도 수혜지역의 접근성 향상에는 크게 도움이 되었지만, 지역발전에 큰 효과를 나타내지 못하는 것으로 분석되었다.

본 연구에서는 고속철도 건설 이후 상당한 기간이 지남에 따라 그간 축적된 성과에 대해 분석하고 이에 따른 수송수요 변화와 고속철도 서비스 지역의 사회·경제지표의 변화를 개통전과 개통후 상호 비교·분석하였다. 그리고 고속철도가 지역발전에 미치는 영향에 대해 분석하여 향후 지역개발 정책중 하나로 고속화 철도(설계속도 250km/h 이상)의 연계에 관한 연구의 기초자료를 제공하는 것이 목적이다.

이전 연구 자료 분석결과 개통후 단기간 내에는 지역발전의 효과가 크게 나타나지 않았으므로 개통후 지역발전 효과를 확인할 수 있는 경부고속철도 노선축에 대해 분석하였다. 시간적 범위는 경부고속철도 개통시기 이전인 1994년부터 2017년까지 24년으로 설정하였다. 분석대상지역 선정 시 도심지에서 이격되어 있는 역의 위치에 따라 구분하여 도심내부형, 도심인접형, 도심이격형 등 3개의 형태로 구분하였으며, 광명역, 천안아산역, 경주역, 울산역 등과 같이 도심인접형 및 도심이격형 역을 선정하여 분석하였다. 선정된 지역에 대해 고속철도 서비스 이전과 이후의 사회･경제지표 변화에 대해 분석하였으며, 분석 항목은 재정자립도, 공시지가, 인구추이, 지역내총생산(GRDP) 등 4개 항목의 변화를 분석하였다.

분석결과를 종합해보면 도심인접형으로 분류된 광명시와 아산시는 전반적으로 고속철도 건설에 따른 역세권개발 등으로 시와 역세권 지역 모두 지역발전의 효과가 나타났다. 도심이격형인 김천구미역, 신경주역, 울산역의 경우는 역세권개발사업 진행 여부에 따라 도심인접형의 지역발전 효과보다는 크지는 않지만 역세권을 위주로 지역발전의 효과가 나타는 것으로 분석되었다. 그러나, 오송역의 소재지인 청주시는 고속철도 개통 후에도 지역발전의 변화가 거의 것으로 분석되었다.