인천항은 2005년 인천항만공사 출범을 계기로 자율 및 책임경영에 기반한 민간경영방식을 도입하여 기존 국유국영체제의 한계를 극복하고 시시각각 변화하는 해운환경에 슬기롭게 대처하여 왔다. 그 결과 2017년 컨테이너 물동량은 305만TEU를 달성하여 전세계 컨테이너 항만순위 49위를 차지하여 명실 공히 글로벌 항만으로 성장하였다. 최근 해운환경은 2만TEU가 넘는 초대형 선박의 잇따른 출현과 글로벌 얼라이언스 재편 등으로 항만간 경쟁이 더욱 심화되고 있다. 이에 따라 항만공사를 포함한 항만 운영주체들은 물동량 유치를 위하여 항만인프라 확충, 수준 높은 물류서비스 제공, 항만자동화, 항만안전 및 보안 강화와 더불어 공격적 마케팅을 경쟁적으로 펼치고 있다. 앞으로 글로벌 경제는 불확실성의 증가와 함께 일명 ...
인천항은 2005년 인천항만공사 출범을 계기로 자율 및 책임경영에 기반한 민간경영방식을 도입하여 기존 국유국영체제의 한계를 극복하고 시시각각 변화하는 해운환경에 슬기롭게 대처하여 왔다. 그 결과 2017년 컨테이너 물동량은 305만TEU를 달성하여 전세계 컨테이너 항만순위 49위를 차지하여 명실 공히 글로벌 항만으로 성장하였다. 최근 해운환경은 2만TEU가 넘는 초대형 선박의 잇따른 출현과 글로벌 얼라이언스 재편 등으로 항만간 경쟁이 더욱 심화되고 있다. 이에 따라 항만공사를 포함한 항만 운영주체들은 물동량 유치를 위하여 항만인프라 확충, 수준 높은 물류서비스 제공, 항만자동화, 항만안전 및 보안 강화와 더불어 공격적 마케팅을 경쟁적으로 펼치고 있다. 앞으로 글로벌 경제는 불확실성의 증가와 함께 일명 뉴 노멀(저성장) 시대에 본격적으로 진입할 것으로 예상되어 인천항은 대내외 항만환경 변화에 적기에 대응하고 지속가능한 경쟁력을 확보할 수 있는 방안 마련이 어느 때 보다도 필요한 시점이다. 본 연구의 목적은 인천항의 운영주체인 인천항만공사 주요 사업과 연계하여 인천항 글로벌 경쟁력 핵심요인을 도출하고 이를 토대로 인천항이 환황해권 물류허브로 도약할 수 있는 제고방안을 제시하는 것이다. 본 연구의 목적을 달성하기 위해 선행연구 고찰과 전문가 심층인터뷰를 통해 인천항 글로벌 경쟁력 제고를 위한 핵심요인을 도출하고 인천항만공사 주요 사업과 연계하여 AHP 연구모형을 설계하였다. AHP 분석기법을 활용하여 실증분석을 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 항만사업관점에서, ‘항만물류사업’ (0.362)이 상대적 중요도가 가장 높은 것으로 분석되었다. 항만개발 및 항만배후단지 조성 등과 항만 인프라가 이미 구축되었거나 건설 중에 있어 글로벌 SCM관점에서 물류통합, 원스톱 물류서비스에 대한 요구가 반영되었다. 둘째, 항만사업관점의 핵심요인은 ‘물류서비스’(0.234), ‘비용’ (0.184), ‘배후단지 조성’(0.137), ‘선사제휴’(0.128), ‘시스템’(0.123) 순으로 상대적 중요도 높은 것으로 나타났다. 최근 항만간 경쟁이 치열해지면서 저렴한 물류비용으로 수준 높은 물류서비스를 제공 받고자 하고 있다. 셋째, 세부 핵심요인의 상대적 중요도는 ‘통합물류서비스’ (0.111), ‘항만물류비’(0.110), ‘항로 확대 및 다변화’(0.088), ‘항만배후단지 조성’(0.084) 순으로 나타났다. 저비용, 고효율의 물류서비스와 함께 적극적인 마케팅 및 선사 유치를 통해 다양한 항로서비스 제공이 필요한 것으로 나타났다. 넷째, 공무원/항만공사는 선석 확장, 계획수심, 컨테이너터미널 자동화 등 항만건설사업에 대한 상대적 중요도 인식이 낮은 반면에, 항만서비스 공급자인 하역회사는 선석 확장, 컨테이너터미널 자동화, 크루즈 및 국제여객터미널 건설 등의 상대적인 중요도가 높게 나타나 업종별 인식의 차이를 나타냈다. 본 연구의 학문적인 시사점은 다음과 같다. 첫째, 인천항 항만경쟁력과 관련한 기존연구와 달리 항만이해관계자 전체 대상이 아니라 항만서비스의 이용자(화주, 선사)와 공급자(항만당국, 하역사)간 상대적 중요도 인식의 차이에 초점을 두어 분석하였다. 따라서 인천항의 이해관계자간 항만경쟁력 핵심요인에 대한 상대적 중요도의 인식 차이를 구체적으로 제시하고 이에 따른 항만경쟁력의 차별화 방안을 도출하였다. 둘째, 기존 연구와 달리 항만경쟁력 중요도 평가를 위한 핵심요인 도출방법에 차이가 있다. 기존연구와 달리 항만서비스의 공급자인 인천항만공사의 주요 항만사업을 중심으로 핵심요인을 도출하였다. 항만이해관계자간 항만경쟁력 핵심요인의 상대적 중요도에 인식의 차이를 발견함과 동시에 항만서비스 공급자관점에서 인천항의 글로벌 항만경쟁력 향상을 위한 전략적인 대안을 제시하였다. 본 연구의 정책적인 시사점은 다음과 같다. 첫째, 인천항만공사가 인천항의 글로벌 항만경쟁력 제고를 위한 정책적인 방향을 설정하는 과정에서 이해관계자간 인식의 격차를 좁히기 위해 인천항 중장기발전계획 수립에서부터 실행단계까지 이해관계자의 참여 및 협업 등의 소통 기반이 필요하다. 둘째, 인천항만공사는 대내외 여건에 맞는 인천항의 글로벌 항만경쟁력 확보를 위한 방안을 강구하고 이에 관련된 항만사업을 추진해야 한다. 그러나, 대부분의 항만공사사업이 각종 법령에 따라 정부의 승인을 받아야 하는 사항이 많아 이로 인해 항만사업 추진이 지연되거나 불가능한 사례가 있다. 본 연구의 결과를 통해 제시된 핵심요인들이 제대로 기능을 발휘하기 위해서는 항만공사제 도입취지에 맞게 항만공사에 실질적인 의사결정 및 사업추진의 자율성 및 독립성을 보장해줘야 한다. 셋째, 기존의 단순 항만인프라 투자 중심의 항만경쟁력 확보방안에서 탈피하여 고객관점에서의 물류흐름 최적화, IT기반 통합물류시스템 구축을 위해 제도적인 개선 및 정책적인 투자가 필요하다.
인천항은 2005년 인천항만공사 출범을 계기로 자율 및 책임경영에 기반한 민간경영방식을 도입하여 기존 국유국영체제의 한계를 극복하고 시시각각 변화하는 해운환경에 슬기롭게 대처하여 왔다. 그 결과 2017년 컨테이너 물동량은 305만TEU를 달성하여 전세계 컨테이너 항만순위 49위를 차지하여 명실 공히 글로벌 항만으로 성장하였다. 최근 해운환경은 2만TEU가 넘는 초대형 선박의 잇따른 출현과 글로벌 얼라이언스 재편 등으로 항만간 경쟁이 더욱 심화되고 있다. 이에 따라 항만공사를 포함한 항만 운영주체들은 물동량 유치를 위하여 항만인프라 확충, 수준 높은 물류서비스 제공, 항만자동화, 항만안전 및 보안 강화와 더불어 공격적 마케팅을 경쟁적으로 펼치고 있다. 앞으로 글로벌 경제는 불확실성의 증가와 함께 일명 뉴 노멀(저성장) 시대에 본격적으로 진입할 것으로 예상되어 인천항은 대내외 항만환경 변화에 적기에 대응하고 지속가능한 경쟁력을 확보할 수 있는 방안 마련이 어느 때 보다도 필요한 시점이다. 본 연구의 목적은 인천항의 운영주체인 인천항만공사 주요 사업과 연계하여 인천항 글로벌 경쟁력 핵심요인을 도출하고 이를 토대로 인천항이 환황해권 물류허브로 도약할 수 있는 제고방안을 제시하는 것이다. 본 연구의 목적을 달성하기 위해 선행연구 고찰과 전문가 심층인터뷰를 통해 인천항 글로벌 경쟁력 제고를 위한 핵심요인을 도출하고 인천항만공사 주요 사업과 연계하여 AHP 연구모형을 설계하였다. AHP 분석기법을 활용하여 실증분석을 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 항만사업관점에서, ‘항만물류사업’ (0.362)이 상대적 중요도가 가장 높은 것으로 분석되었다. 항만개발 및 항만배후단지 조성 등과 항만 인프라가 이미 구축되었거나 건설 중에 있어 글로벌 SCM관점에서 물류통합, 원스톱 물류서비스에 대한 요구가 반영되었다. 둘째, 항만사업관점의 핵심요인은 ‘물류서비스’(0.234), ‘비용’ (0.184), ‘배후단지 조성’(0.137), ‘선사제휴’(0.128), ‘시스템’(0.123) 순으로 상대적 중요도 높은 것으로 나타났다. 최근 항만간 경쟁이 치열해지면서 저렴한 물류비용으로 수준 높은 물류서비스를 제공 받고자 하고 있다. 셋째, 세부 핵심요인의 상대적 중요도는 ‘통합물류서비스’ (0.111), ‘항만물류비’(0.110), ‘항로 확대 및 다변화’(0.088), ‘항만배후단지 조성’(0.084) 순으로 나타났다. 저비용, 고효율의 물류서비스와 함께 적극적인 마케팅 및 선사 유치를 통해 다양한 항로서비스 제공이 필요한 것으로 나타났다. 넷째, 공무원/항만공사는 선석 확장, 계획수심, 컨테이너터미널 자동화 등 항만건설사업에 대한 상대적 중요도 인식이 낮은 반면에, 항만서비스 공급자인 하역회사는 선석 확장, 컨테이너터미널 자동화, 크루즈 및 국제여객터미널 건설 등의 상대적인 중요도가 높게 나타나 업종별 인식의 차이를 나타냈다. 본 연구의 학문적인 시사점은 다음과 같다. 첫째, 인천항 항만경쟁력과 관련한 기존연구와 달리 항만이해관계자 전체 대상이 아니라 항만서비스의 이용자(화주, 선사)와 공급자(항만당국, 하역사)간 상대적 중요도 인식의 차이에 초점을 두어 분석하였다. 따라서 인천항의 이해관계자간 항만경쟁력 핵심요인에 대한 상대적 중요도의 인식 차이를 구체적으로 제시하고 이에 따른 항만경쟁력의 차별화 방안을 도출하였다. 둘째, 기존 연구와 달리 항만경쟁력 중요도 평가를 위한 핵심요인 도출방법에 차이가 있다. 기존연구와 달리 항만서비스의 공급자인 인천항만공사의 주요 항만사업을 중심으로 핵심요인을 도출하였다. 항만이해관계자간 항만경쟁력 핵심요인의 상대적 중요도에 인식의 차이를 발견함과 동시에 항만서비스 공급자관점에서 인천항의 글로벌 항만경쟁력 향상을 위한 전략적인 대안을 제시하였다. 본 연구의 정책적인 시사점은 다음과 같다. 첫째, 인천항만공사가 인천항의 글로벌 항만경쟁력 제고를 위한 정책적인 방향을 설정하는 과정에서 이해관계자간 인식의 격차를 좁히기 위해 인천항 중장기발전계획 수립에서부터 실행단계까지 이해관계자의 참여 및 협업 등의 소통 기반이 필요하다. 둘째, 인천항만공사는 대내외 여건에 맞는 인천항의 글로벌 항만경쟁력 확보를 위한 방안을 강구하고 이에 관련된 항만사업을 추진해야 한다. 그러나, 대부분의 항만공사사업이 각종 법령에 따라 정부의 승인을 받아야 하는 사항이 많아 이로 인해 항만사업 추진이 지연되거나 불가능한 사례가 있다. 본 연구의 결과를 통해 제시된 핵심요인들이 제대로 기능을 발휘하기 위해서는 항만공사제 도입취지에 맞게 항만공사에 실질적인 의사결정 및 사업추진의 자율성 및 독립성을 보장해줘야 한다. 셋째, 기존의 단순 항만인프라 투자 중심의 항만경쟁력 확보방안에서 탈피하여 고객관점에서의 물류흐름 최적화, IT기반 통합물류시스템 구축을 위해 제도적인 개선 및 정책적인 투자가 필요하다.
Since the launch of the Incheon Port Authority in 2005, Incheon Port has overcome the limitations of the existing state-owned port system by introducing a private management system based on autonomous and responsible management, and responded wisely to the ever-changing shipping environment. As a re...
Since the launch of the Incheon Port Authority in 2005, Incheon Port has overcome the limitations of the existing state-owned port system by introducing a private management system based on autonomous and responsible management, and responded wisely to the ever-changing shipping environment. As a result, container shipments reached 3.05 million TEUs in 2017, ranking 49th in the world's container port ranking, and grew to a global port. Recently, competition between ports has intensified due to the emergence of large-sized vessels with more than 20,000 TEUs and the reorganization of the global alliance. Accordingly, port operators, including port authorities, are competing for aggressive marketing along with expansion of port infrastructure, high level logistics services, port automation, and enhanced port safety and security in order to attract cargoes. As the global economy is expected to enter the New Normal era with increasing uncertainty, the port of Incheon needs to be able to respond to changes in the port environment in a timely manner and secure sustainable competitiveness. The purpose of this research is to derive key factors for the global competitiveness of Incheon port in connection with the main businesses of Incheon Port Authority, and to propose a plan for Incheon Port to leap forward as a logistics hub of the pan yellow sea region. To achieve the purpose of this research, the AHP research model was designed in connection with main businesses of Incheon Port Authority and derived key factors for enhancing global competitiveness in Incheon Port through survey and in-depth interviews with experts. Using the AHP analysis method, the results of the empirical analysis are summarized as follows. First, it was analyzed that 'port logistics business' (0.362) has the highest relative importance in terms of port business. Demands for logistics integration and one-stop logistics service were reflected from the global SCM perspective as port infrastructure such as port development and port back-up complex creation have already been established or under construction. Second, the main factors of the port business community were found to be relatively important in order of 'logistics service' (0.234), 'cost' (0.184), ' hinterland development' (0.137), 'shipping alliance' (0.128), and 'system' (0.123). With the recent intensifying competition between ports, high-quality logistics services are being provided for low logistics costs. Third, the relative importance of the detailed core factors was shown in the following order: 'Integrated logistics service' (0.111), 'port logistics cost' (0.110), 'service network expansion and diversification' (0.088), and 'port hinterland development' (0.084). It was found that various port services are needed through active marketing and the shipping inducement along with low-cost and high-efficiency logistics services. Fourth, while the public service/port corporation has low awareness of the relative importance of port construction projects, such as expanding the berths, planed depth maintenance, and automation of container terminals, the port service provider showed high relative importance of expanding the berths, automating the container terminal, and construction of the cruise and international ferry terminal, indicating differences in perception by business sector. The academic implications of this study are as follows: First, unlike the existing research on port competitiveness in Incheon port, it was analyzed with a focus on the difference in the recognition of relative importance between users (shipper, liner) and suppliers of port services (port authorities, stevedoring company), not the entire stakeholders of the port. Therefore, the difference in awareness of the relative importance of the key factors of port competitiveness among the stakeholders in Incheon port was specified and the port competitiveness was derived accordingly. Second, unlike previous studies, there are differences in how to derive key factors for assessing the importance of port competitiveness. Unlike previous research, key factors were derived mainly from the main businesses of Incheon Port Authority, which is a supplier of port services. While discovering differences in perception of the relative importance of the core factors of port competitiveness among port-related sectors, the port service provider suggested strategic alternatives for improving the global port competitiveness of Incheon port from the perspective of the port provider. The policy implications of this study are as follows: First, in order to narrow the gap in awareness among stakeholders in the process of establishing policy direction for enhancing global port competitiveness in Incheon port, it is necessary to base communication such as participation and cooperation of stakeholders from mid- to long-term development plan in Incheon port to implementation stage. Second, the Incheon Port Authority should devise measures to secure the competitiveness of the global ports of Incheon that are suitable for environmental changes, and carry out the related port project. However, there are many cases in which most projects must be approved by the government in accordance with various statutes, resulting in delayed or impossible. In order for the key factors presented through this research to function properly, Government should ensure the autonomy and independence of the project promotion and actual decision making according to the purpose of the introduction of Port Authority system. Third, institutional improvement and policy investment are required to escape from the investment-oriented port competitiveness to optimize logistics flow from a customer perspective and to build an IT-based integrated logistics system.
Since the launch of the Incheon Port Authority in 2005, Incheon Port has overcome the limitations of the existing state-owned port system by introducing a private management system based on autonomous and responsible management, and responded wisely to the ever-changing shipping environment. As a result, container shipments reached 3.05 million TEUs in 2017, ranking 49th in the world's container port ranking, and grew to a global port. Recently, competition between ports has intensified due to the emergence of large-sized vessels with more than 20,000 TEUs and the reorganization of the global alliance. Accordingly, port operators, including port authorities, are competing for aggressive marketing along with expansion of port infrastructure, high level logistics services, port automation, and enhanced port safety and security in order to attract cargoes. As the global economy is expected to enter the New Normal era with increasing uncertainty, the port of Incheon needs to be able to respond to changes in the port environment in a timely manner and secure sustainable competitiveness. The purpose of this research is to derive key factors for the global competitiveness of Incheon port in connection with the main businesses of Incheon Port Authority, and to propose a plan for Incheon Port to leap forward as a logistics hub of the pan yellow sea region. To achieve the purpose of this research, the AHP research model was designed in connection with main businesses of Incheon Port Authority and derived key factors for enhancing global competitiveness in Incheon Port through survey and in-depth interviews with experts. Using the AHP analysis method, the results of the empirical analysis are summarized as follows. First, it was analyzed that 'port logistics business' (0.362) has the highest relative importance in terms of port business. Demands for logistics integration and one-stop logistics service were reflected from the global SCM perspective as port infrastructure such as port development and port back-up complex creation have already been established or under construction. Second, the main factors of the port business community were found to be relatively important in order of 'logistics service' (0.234), 'cost' (0.184), ' hinterland development' (0.137), 'shipping alliance' (0.128), and 'system' (0.123). With the recent intensifying competition between ports, high-quality logistics services are being provided for low logistics costs. Third, the relative importance of the detailed core factors was shown in the following order: 'Integrated logistics service' (0.111), 'port logistics cost' (0.110), 'service network expansion and diversification' (0.088), and 'port hinterland development' (0.084). It was found that various port services are needed through active marketing and the shipping inducement along with low-cost and high-efficiency logistics services. Fourth, while the public service/port corporation has low awareness of the relative importance of port construction projects, such as expanding the berths, planed depth maintenance, and automation of container terminals, the port service provider showed high relative importance of expanding the berths, automating the container terminal, and construction of the cruise and international ferry terminal, indicating differences in perception by business sector. The academic implications of this study are as follows: First, unlike the existing research on port competitiveness in Incheon port, it was analyzed with a focus on the difference in the recognition of relative importance between users (shipper, liner) and suppliers of port services (port authorities, stevedoring company), not the entire stakeholders of the port. Therefore, the difference in awareness of the relative importance of the key factors of port competitiveness among the stakeholders in Incheon port was specified and the port competitiveness was derived accordingly. Second, unlike previous studies, there are differences in how to derive key factors for assessing the importance of port competitiveness. Unlike previous research, key factors were derived mainly from the main businesses of Incheon Port Authority, which is a supplier of port services. While discovering differences in perception of the relative importance of the core factors of port competitiveness among port-related sectors, the port service provider suggested strategic alternatives for improving the global port competitiveness of Incheon port from the perspective of the port provider. The policy implications of this study are as follows: First, in order to narrow the gap in awareness among stakeholders in the process of establishing policy direction for enhancing global port competitiveness in Incheon port, it is necessary to base communication such as participation and cooperation of stakeholders from mid- to long-term development plan in Incheon port to implementation stage. Second, the Incheon Port Authority should devise measures to secure the competitiveness of the global ports of Incheon that are suitable for environmental changes, and carry out the related port project. However, there are many cases in which most projects must be approved by the government in accordance with various statutes, resulting in delayed or impossible. In order for the key factors presented through this research to function properly, Government should ensure the autonomy and independence of the project promotion and actual decision making according to the purpose of the introduction of Port Authority system. Third, institutional improvement and policy investment are required to escape from the investment-oriented port competitiveness to optimize logistics flow from a customer perspective and to build an IT-based integrated logistics system.
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