인천항 컨테이너 화물 유치방안에 대한 연구 -컨테이너 OD분석을 중심으로- A study on strategies to attract container cargoes in Incheon - with the case of container O/D analysis -원문보기
본 연구는 2004년 관세청의 수출입 데이터를 활용하여 컨테이너 물동량의 기종점 분석을 통해 향후 인천항이 유치할 수 있는 컨테이너 물동량의 정도와 특성을 파악하고 이를 유치하기 위한 전략을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 기종점 분석은 최적권역의 설정을 통해 수행되어졌다. 최적권역이란 특정 항만이 가장 저렴한 운송비와 항만하역비로 수출입 서비스를 제공할 수 있는 시군구로 정의하였는데 인천항은 서울, 인천을 포함하여 경기도와 강원도의 35개 시군구가 최적권역이었으며, 발생하는 수출입 물동량 약 202만TEU/년 중 약 25.25%가 인천항을 통해 수출입 되고 있는 것으로 나타났다. 인천항 최적권역 물동량의 처리비율은 인천항 최적권역 물동량의 처리비중이 높은 항만인 부산항(64.89%), 광양항(4.46%), 평택항(3.35%)으로 나타났다. 이들 항만들과 인천항을 비교할 때 인천항은 선사 및 화물 유치를 위한 차별화된 비용전략과 인센티브 제도의 도입, 항만하역 관련 생산성의 향상, 피더네트워크의 강화, 수도권 화주에 대한 인천항 이용시 물류비 절감 효과의 홍보 등의 노력이 필요한 것으로 나타났으며 이를 화물유치를 위한 전략으로 제시하였다.
본 연구는 2004년 관세청의 수출입 데이터를 활용하여 컨테이너 물동량의 기종점 분석을 통해 향후 인천항이 유치할 수 있는 컨테이너 물동량의 정도와 특성을 파악하고 이를 유치하기 위한 전략을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 기종점 분석은 최적권역의 설정을 통해 수행되어졌다. 최적권역이란 특정 항만이 가장 저렴한 운송비와 항만하역비로 수출입 서비스를 제공할 수 있는 시군구로 정의하였는데 인천항은 서울, 인천을 포함하여 경기도와 강원도의 35개 시군구가 최적권역이었으며, 발생하는 수출입 물동량 약 202만TEU/년 중 약 25.25%가 인천항을 통해 수출입 되고 있는 것으로 나타났다. 인천항 최적권역 물동량의 처리비율은 인천항 최적권역 물동량의 처리비중이 높은 항만인 부산항(64.89%), 광양항(4.46%), 평택항(3.35%)으로 나타났다. 이들 항만들과 인천항을 비교할 때 인천항은 선사 및 화물 유치를 위한 차별화된 비용전략과 인센티브 제도의 도입, 항만하역 관련 생산성의 향상, 피더네트워크의 강화, 수도권 화주에 대한 인천항 이용시 물류비 절감 효과의 홍보 등의 노력이 필요한 것으로 나타났으며 이를 화물유치를 위한 전략으로 제시하였다.
This paper aims to provide strategies to attract container cargoes for the Incheon port by analysing O/D of the container cargoes with the year-2004 export and import data from. The Korean customs service. O/D analysis was carried out with establishing optimal zones, which are defined as City, Gun, ...
This paper aims to provide strategies to attract container cargoes for the Incheon port by analysing O/D of the container cargoes with the year-2004 export and import data from. The Korean customs service. O/D analysis was carried out with establishing optimal zones, which are defined as City, Gun, Gu(Korean administrative districts) to which the export-import service can be provided from a certain port with minimized freight(or transport) cost and stevedoring fee. For the Incheon port, 35 administrative districts including Seoul and Incheon in Kyunggi-Do and Kangwon-Do are recognized as the optimal zones, and approximately 25.50% of around 2.02-million-TEU per year of the cargoes from the zones are exported and imported through the port. The strategies to attract container cargoes was suggested by comparing the Incheon port to supposed-competitive ports. The Busan port(64.89%), Guangyang port(4.46%) and Pyeongtaeck port(3.35%) are supposed as the competitive ports which have a large proportion of handling the cargoes from the optimal zones. When comparing the Incheon port to these ports. The Incheon port requires a distinctive cost strategy, providing incentives to attract shipping companies and cargoes, improving efficiency related to loading-unloading at the port, and reinforcing Feeder-Network and advertisements about cost-saving to the shippers(the owners of goods) in the national capital region Consequently, the mentioned requirements are suggested as the strategies to attract cargoes for the Incheon port.
This paper aims to provide strategies to attract container cargoes for the Incheon port by analysing O/D of the container cargoes with the year-2004 export and import data from. The Korean customs service. O/D analysis was carried out with establishing optimal zones, which are defined as City, Gun, Gu(Korean administrative districts) to which the export-import service can be provided from a certain port with minimized freight(or transport) cost and stevedoring fee. For the Incheon port, 35 administrative districts including Seoul and Incheon in Kyunggi-Do and Kangwon-Do are recognized as the optimal zones, and approximately 25.50% of around 2.02-million-TEU per year of the cargoes from the zones are exported and imported through the port. The strategies to attract container cargoes was suggested by comparing the Incheon port to supposed-competitive ports. The Busan port(64.89%), Guangyang port(4.46%) and Pyeongtaeck port(3.35%) are supposed as the competitive ports which have a large proportion of handling the cargoes from the optimal zones. When comparing the Incheon port to these ports. The Incheon port requires a distinctive cost strategy, providing incentives to attract shipping companies and cargoes, improving efficiency related to loading-unloading at the port, and reinforcing Feeder-Network and advertisements about cost-saving to the shippers(the owners of goods) in the national capital region Consequently, the mentioned requirements are suggested as the strategies to attract cargoes for the Incheon port.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
본 연구는 인천항이 수도권 컨테이너화물의 유치를 위한 기 초연구로서 2004년 관세청 데이터를 활용한 우리나라 컨테이 너화물의 기종점조사를 통해 향후 인천항이 유치할 수 있는 컨테이너물동량의 정도와 특성을 파악하고 이를 유치하기 위한 애로요인과 개선방안들을 도출코자 한다.
본 연구는 인천항이 컨테이너화물을 유치하기 위한 방안을 제시하기 위해 컨테이너 OD분석을 통해 인천항 최적권역과 수도권의 물동량의 정도와 특성을 파악하고 이를 유치하기 몇 가지 전략들을 제시하였다.
이에 본 연구에서는 화주에 초점을 두고 OD분석을 활용하여 인천항의 유치 가능한 물동량의 특성과 유치를 위한 전략 을을 제시코자 한다. 이러한 결과는 미시적으로는 인천항이 화물유치를 위한 구체적인 방안을 수립하는데 있어 실적대비 추가 유치가능 물동량을 제시하고 인천항 이용 가능성이 있는 목표 화주집단을 파악하여 용이한 항만마케팅 전략수립을 가 능케 할 것이며, 거시적으로는 정부의 물동량 예측관련 기관 이 Top-Down방식의 수출입 컨테이너물동량 배분시 항만별 배분율을 결정할 유용한 기초자료와 근거자료로서 활용이 가 능할 것이다.
가설 설정
물류비는 운임(육상, 해상), 거리+운임, 하역비 등의 다양한 요인이 있을 수 있는데 본 연구에서는 육상운송비와 항만 하 역비의 합으로 가정하였다.
최적권역을 특정 항만을 기준으로 수출입을 위한 물류비가 가장 저렴한 시군구로, 최적항만을 특정 시군구에서 물류비가 가장 저렴한 항만으로 가정한다. 이러한 가정 하에서 전국의 모든 시군구는 반드시 1개의 최적항만을, 모든 항만은 다수의 최적권역들을 가진다.
최적권역을 특정 항만을 기준으로 수출입을 위한 물류비가 가장 저렴한 시군구로, 최적항만을 특정 시군구에서 물류비가 가장 저렴한 항만으로 가정한다. 이러한 가정 하에서 전국의 모든 시군구는 반드시 1개의 최적항만을, 모든 항만은 다수의 최적권역들을 가진다.
제안 방법
본 관세청 통계자료의 신뢰성을 검증하고 물동량의 단위를 TEU로 환산하기 위하여 항만운영정보시스템(Port-MIS)의 전산자료와 비교 검 증을 실시하였다. 항만운영 정 보시스템의 전산자료는 화물이 컨테이너 터미널에서 하역되는 시점에서 하역사, 검량 및 검수원, 선사나 선박대리점의 공동 확인에 의해 작성되는 항만의 작업량으로 수출입과 환적, 적(積) 컨테이 너와 공(空) 컨테이너로 구분되어 집계된다.
이는 실제 육상 운송 요금을 반영하기 위해 시장 할인율을 적용하기 위해서이다. 요금표상에 미 포함된 평택항은 육상운송회사들의 컨테이 너 육상 운송 요금을 조사하여 반영하였다. 요금표에는 컨테 이너의 규격별, 왕복·편도 요금이 제시되어 있는데 본 연구에서는 20ft 컨테이너의 왕복요금을 사용하였다.
대상 데이터
요금표상에 미 포함된 평택항은 육상운송회사들의 컨테이 너 육상 운송 요금을 조사하여 반영하였다. 요금표에는 컨테 이너의 규격별, 왕복·편도 요금이 제시되어 있는데 본 연구에서는 20ft 컨테이너의 왕복요금을 사용하였다. 편도 운송요 금의 경우 요금표 상에 기재된 지역수가 적고 지역별 분류가 명확하지 않아 적용하기에 한계가 있었다.
인천항 최적권역에서 발생하는 수출입 물동량은 총 2, 019천 TEU이며 이 중 인천항이 25.25%에 해당하는 510천TEU, 부산항 이 64.99%인 1, 310천TEU를 수출입하였다. 그 외 광양항이 4.
본 절에서는 컨테이너 물동량 분석을 위한 기본적인 가정, 방법과 절차를 설명한다. 컨테이너 물동량 분석을 위해 관세 청의 통계자료와 컨테이너 내륙운송 요금이 기초자료로, 항만 운영정보시스템(Port-MIS)의 전산자료가 검증자료로 사용되었다.
항만하역비는 인천항, 평택항, 부산항, 광양항, 마산항, 울 산항의 실시협약 금액 및 신고요금을 기준으로 각각 65, 200 원, 65, 845원, 80, 278원, 41, 606원, 66, 000원, 64, 449원을 적용하였다.
성능/효과
강취방이란 선박을 안벽에 고정시키기 위해 줄을 거는 잡업 으로 인천항은 강취방 업체에 의해 줄걸이 작업이 수행하고 그 비용을 지불하고 있는 것에 반해, 부산항의 경우 선원들과 하역사의 협업에 의해 작업이 이루어져서 별도의 비용이 소요 되지 않고 있다. 또한 선박에 적재된 컨테이너를 결박하거나 반대로 결박을 해제하는 지주료의 경우에는 인천항의 작업비 용이 부산항보다 높게 나타났다.
본 연구의 분석 결과 인천항 최적권역은 서울, 인천을 포함 하여, 경기와 강원 일부지역의 35개 시군구로 나타났다. 인천 항 최적권역의 수출입 물동량은 2004년 관세청 통계자료를 기준으로 2, 019천丁£洱로 나타났으며 대상국(대상대륙)의 분포는 .
이들을 비교하면 인천항 최적권역 물동량은'아시아의 비중 이 54%, 기타대륙인 46%를 차지하는데 반해 인천항의 수출입 물동량은 아시아가 88%, 기타대륙은 12%로 아시아향 수출입 이 대부분을 차지하고 있는 것을 알 수 있다.
이상을 종합하여 인천과 부산을 왕복하는 선박의 입출항 료과 관련 서비스 비용을 분석하면 인천항 입출항시의 경비 가 부산항의 경우보다 약 L8배 더 소요되는 것으로 나타났다.
이 중 인천항을 최적항으로 하는 시군구를 정리하면 Table 3과 같다. 인천항과 최적관계에 있는 시군구는 총 35개로서 서울, 인천을 비롯하여 강원도 8개, 경기도 23개로 나타났다. 인천항은 서울과 인천, 강원도와 경기도 일부를 제외한 다른 광역자치권에서 인천항과 최적관계를 가지는 시군구는 없는 것으로 나타났다.
인천항에 취항중인 선사들은 선사당 평균 1개의 해상운송 서비스를 제공하고 있는데 부산항과 주요 선진항에 취항하는 선사들 은 선사당 평균 5~7개의 해상운송 서비스를 제공하고 있는 것으로 나타났다. 인천항과 유사한 컨테이너 처리실적을 보이는 광 양항의 경우 선사당 평균 2.
인천항과 최적관계에 있는 시군구는 총 35개로서 서울, 인천을 비롯하여 강원도 8개, 경기도 23개로 나타났다. 인천항은 서울과 인천, 강원도와 경기도 일부를 제외한 다른 광역자치권에서 인천항과 최적관계를 가지는 시군구는 없는 것으로 나타났다. 인천항 최적권역 시군구에서 발생하는 연 간 물동량은 2, 019천丁£;1;으로 나타났다.
인천항의 각 부두별 인지도를 5점 측도로 측정하였을 경우 전반적인 인지도가 L99로 높지 않은 가운데 부두별로는 대한 통한, ICT 송도신항의 순의 인지도를 보이고 있는 것으로 나타났다. 또한 항로별 인지도는 2.
인천항의 수출입 물동량을 수출입 대상국이 속한 대륙별로 분석하면 아시아가 582천TEU로 가장 많은 87.43%를 차지하고 있으며 아메리카 36천TEU(5.47%), 유럽 28천TEU(4.23%), 오세아니아 8천TEUQ.26%), 아프리카 8천TEUQ.16), 기타 265TEU(0.04%)로 나타났다.
항만의 생산성은 크레인당 처리량 혹은 선석당 처리량으로 표현할 수 있는데 인천항의 크레인당 처리량을 부산 및 선진 항만과 비교해보면 부산항은 시간당 평균 25.1 개의 컨테이너 를 처리하는 반면 인천항은 20.12개를 처리하고 있는 것으로 나타났다. 이는 시설과 장비, 노후화 및 선석운영의 방법 등의 차이에 의한 것이다.
화주의 항만선택 비중을 살펴보면 제조업체가 직접 결정하는 형태가 수출 41%, 수입 45%로 가장 많고 다음이 포워드가 결정하는 형태가 수출 36%, 수입 28%로 나타났으며 이하가 선사, 수출입 대상국의 업체, 수출입 대상국의 포워더 순으로 나타났다.
후속연구
결국 이러한 결과는 인천항이 유치할 수 있는 잠재된 컨테 이너물동량이 상당부분 존재하고 있다는 것을 증명하는 것으로 향후 인천항이 지속적인 항만확충과 서비스의 개선, 선사 와 화물을 유치하기 위한 마케팅을 수립하여 체계적으로 접근 한다면 동북아 물류시장의 주요 물류거점으로 새롭게 도약할 수 있을 것이다.
또한 인천항과 주요항의 기항지 수, 기항빈도 비교에서는 인천항의 파트너 항만$은 14개, 연계횟수®는 20회로 이는 부 산의 파트너 항만 73개, 연계횟수 436회에 비교해 상당한 차이가 있다. 그러나 인천항은 단지 10개의 정기선사가 11개의 서비스를 제공함에도 정기선사수 3배, 서비스 수 6배에 달하는 광양항과 비슷한 물동량을 처리하고 있으며 향후 다양한 해상운송 서비스가 제공되어 파트너 항만수가 증가할 경우 많은 물동량을 유치할 수 있을 것으로 기대된다.
우선 유럽 및 미주노선의 유치를 위해서는 남항 및 남외항에 현대화된 컨테 이너 전용부두의 확보하고 배후물류단지 조성을 통해 부산항 및 인근항만들과 동일한 경쟁조건을 갖추고 인천항이 지닌 수 도권의 최적항만임을 적극 홍보하는 노력이 기본적으로 필요 하며 나아가 향후 조성될 인천 신항의 조성 및 운영에 있어 유러 혹은 미주국적의 세계적 해운 네트워크를 가진 다국적 선사그룹 혹은 항만하역사 그룹을 적극적으로 참여시키는 방 안들이 검토되어져야 한다. 그리고 현재 우위를 확보하고 있는 중국항 노선에 대해서는 상해, 칭다오, 천진, 대련항 등의 거점항만과의 네트워크를 유지하는 동시에 거점항만 인근의 지역항만과의 항로를 신설하여 대중국 교류의 교두보로서의 지위를 확고히 해야 할 것이다.
이러한 사실은 인천항의 물동량을 유치하기 위해서는 국내, 특히 수도권 화주와 국내외 포워더들의 인식제고가 중요함을 보여주고 있다. 따라서 먼저 수도권 화주와 관련 포워드들을 세일즈 대상으로 포함시켜 지속적인 마케팅 활동을 펼치고 이와 병행하여 현재 계획 중인 해외 포트 세일즈 활동들이 성공 적으로 수행될 때 인천항에 대한 국내외 인식이 개선이 이루 어질 것으로 기대된다. 또한 항만 홍보의 방법도 다양화할 필요가 있다.
따라서 이후 관세청 통계자료를 이용한 물동량 분석과 추정 에 있어 Port-MIS전산자료와의 차이를 비례적으로 고려하여 적용코자 한다.
주요 선진항들은 선주 또는 화주와 집적 접촉하여 설명회 등을 가지는 형태의 Port-Sales, 신문, 잡지, 인터넷과 홍보물 등의 홍보매체를 활용하는 방법, 홍보전시관을 운영하는 방법을 사용하고 있다. 따라서 홍보 매체물을 이용한 수도 권 화주와 포워더들에 대한 정기적이고 지속적인 홍보와 향후 증가하는 인천항의 물동량과 위상에 따라 해외 홍보관의 설치 및 홍보관의 건립 등도 고려되어져야 할 것이다.
또한 피더네트워크를 강화하기 위한 노력과 함께.물류비용절 감효과의 적극적인 홍보를 통한 대형, 소형 화 주 유치를 동시에 추진하여야 할 것이다.
따라서 인천항은 수도권 혹은 인천항 최적권역 화주들의 수요를 충족시키기 위한 다양한 목 적국별 정기 컨테이너 항로의 개설이 필요하다. 우선 유럽 및 미주노선의 유치를 위해서는 남항 및 남외항에 현대화된 컨테 이너 전용부두의 확보하고 배후물류단지 조성을 통해 부산항 및 인근항만들과 동일한 경쟁조건을 갖추고 인천항이 지닌 수 도권의 최적항만임을 적극 홍보하는 노력이 기본적으로 필요 하며 나아가 향후 조성될 인천 신항의 조성 및 운영에 있어 유러 혹은 미주국적의 세계적 해운 네트워크를 가진 다국적 선사그룹 혹은 항만하역사 그룹을 적극적으로 참여시키는 방 안들이 검토되어져야 한다. 그리고 현재 우위를 확보하고 있는 중국항 노선에 대해서는 상해, 칭다오, 천진, 대련항 등의 거점항만과의 네트워크를 유지하는 동시에 거점항만 인근의 지역항만과의 항로를 신설하여 대중국 교류의 교두보로서의 지위를 확고히 해야 할 것이다.
이에 본 연구에서는 화주에 초점을 두고 OD분석을 활용하여 인천항의 유치 가능한 물동량의 특성과 유치를 위한 전략 을을 제시코자 한다. 이러한 결과는 미시적으로는 인천항이 화물유치를 위한 구체적인 방안을 수립하는데 있어 실적대비 추가 유치가능 물동량을 제시하고 인천항 이용 가능성이 있는 목표 화주집단을 파악하여 용이한 항만마케팅 전략수립을 가 능케 할 것이며, 거시적으로는 정부의 물동량 예측관련 기관 이 Top-Down방식의 수출입 컨테이너물동량 배분시 항만별 배분율을 결정할 유용한 기초자료와 근거자료로서 활용이 가 능할 것이다.
참고문헌 (19)
부산신항만(주)(2002), 부산신항만 마케팅 전략에 관한 연구
서강대학교 물류연구센터(2003), 울산항 컨테이너 물동량 추정 연구
인천대학교 동북아물류대학원(2005), 수도권 제조업체 물류현황 조사 및 인천항 유인방안
한국해양수산개발연구원(2002), 광양항 3단계 3차 예비사업성 조사
한국해양수산개발연구원 외(2002), 울산항 활성화를 위한 마케팅 강화방안 연구
한국해양수산개발연구원(2003), 인천남항 선광 컨테이너 부두 운영타당성 검토
한국해양수산개발연구원(2003), 평택항 민간투자사업 타당성 조사
한국해양대학교(2003), 항만하역장비 현대화 자금 조달 방안 연구
한국해양수산개발연구원(2004.), 광양항의 동북아 물류네트워크 강화방안
한국해양수산개발연구원(2004), 2004년 해운통계연람
한국컨테이너부두공단(2005), 2004년도 컨테이너화물 유통추이 및 분석
한진물류연구원(2005), 마산항 1-1 단계 컨테이너 터미널 물동량 추정에 관한 연구
한진물류연구원(2005), 동북아 역내 피더 네트워크 강화 방안
한국해양대학교(2005), 부산항 화물유치를 위한 인센티브 제도 연구
해양수산부(2001), 전국 무역항 항만기본계획
해양수산부(2002), 포항영일신항만(1단계)의 민간투자사업 추진방안 연구
해양수산부(2004), 부산신항만 컨테이너 터미널(남측선석), 타당성 조사
해양수산부(2004), 해양수산백서
KDI.인천대학교 외(2004), 인천남외항 건설사업 예비타당성 조사 보고서, 기획 예산처
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.