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문제 정의
- 이러한 관점에서 향후에 도래할 고령 사회를 대비하는 교통 환경을 구현하기 위한 다양한 사회적 노력이 필요하다. 본 논문은 고령 사회의 진입에 따른 65세 이상의 고령 운전자에 대한 운전 특성을 파악하고, 결과 분석을 통하여 고령 운전자와 일반 운전자의 행태적 차이점을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위하여 운전 특성, 환경요인, 자기인식 등에 대한 설문조사를 실시하였고, 고령 운전자의 운전특성을 분석하며 이를 바탕으로 교통 환경 개선을 위한 합리적인 개선방안을 제시하였다.
- 관심이 높아지고 있는 실정이다. 본 연구는 이러한 고령자의 운전 특성을 설문조사를 통하여 파악하여 제시하였다. 자료의 분석을 다음과 같은 결론을 도출하였다.
- 실제 설문을 통하여 고령 운전자의 자기인식과 운전 특성 및 불편함 등을 조사 . 분석하여 요구사항을 도출하여 제시하고자 한다. 본 논문에서는 “65세 이상의 자가운전자”를 고령 운전자로 정의하였고, 대응되는 “65세 이하의 자가운전자”를 일반운전자로 정의하여 기술하였다.
제안 방법
- 고령 운전자의 운전 주행 특성을 분석하기 위해 설문조사를 실시하였다. 실제 설문을 통하여 고령 운전자의 자기인식과 운전 특성 및 불편함 등을 조사 .
- 도로 환경에 따라 고령 운전자가 느끼는 불안감을 비교하여 분석하였다. 고령 운전자는, 곡선이나 경사도로, 에서 34%, 일반 운전자는 25%가 불안함을 느끼는 것으로 조사되어 일반운전자보다 고령 운전자가 곡선이나 경사도로의 도로 상황에 더 불안함을 느끼는 것으로 나타났다.
- 분석하여 요구사항을 도출하여 제시하고자 한다. 본 논문에서는 “65세 이상의 자가운전자”를 고령 운전자로 정의하였고, 대응되는 “65세 이하의 자가운전자”를 일반운전자로 정의하여 기술하였다.
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3) 설문 문항 설계
설문 문항은 크게 자기인식, 운전 특성 조사, 환경요인 불편도 조사, 불편함 및 위험성 조사 의 4가지 항목으로 구성되었고, 세부 설문 항목은 문헌검토 결과를 반영하고 본 연구의 목적이 달성되도록 설계하였다. 설문 조사에 사용된 설계내용은<표 1>과 같다.
- 조사 방법은 일대일 개별 면접으로 하고, 일대일 개별 면접 조사는 설문지 제시 후 작성함을 원칙으로 하였다. 설문조사 과정과 결과의 신뢰성을 높이기 위하여 교통공학 전공자 4인을 면접 조사원으로 선발하여, 설문내용을 숙지시키고 설문 조사 과정에서 필요시 부연설명을 하도록 하였다.
- 설문조사 일시는 2007년 11월 28일 ~ 11월 29일 2일에 걸쳐 실시하였고, 조사는 고령운전자와 일반 운전자를 구분하여 실시하였다. 고령 운전자는 교통안전 교육기관 및 노인복지시설 등 고령자가 많이 모이는 곳으로 하였고, 일반 운전자의 경우 관공서와 주유소 및 교통안전 교육기관에서 실시하였다.
- 실시하였다. 실제 설문을 통하여 고령 운전자의 자기인식과 운전 특성 및 불편함 등을 조사 . 분석하여 요구사항을 도출하여 제시하고자 한다.
- 본 논문은 고령 사회의 진입에 따른 65세 이상의 고령 운전자에 대한 운전 특성을 파악하고, 결과 분석을 통하여 고령 운전자와 일반 운전자의 행태적 차이점을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위하여 운전 특성, 환경요인, 자기인식 등에 대한 설문조사를 실시하였고, 고령 운전자의 운전특성을 분석하며 이를 바탕으로 교통 환경 개선을 위한 합리적인 개선방안을 제시하였다.
- 이원영은 고령 운전자의 심적 각성과 인지 잠재력과 같은 인지적 특성과 운전 특성을 운전 모의실험 장치를 이용하여 평가하였다. 고령자들은 일반 운전자에 비하여 중추신경계 각성 수준의 저하가 있으며, 따라서 반응시간 및 반응오류의 차이가 크게 나타남을 파악하였다.
- 조사 방법은 일대일 개별 면접으로 하고, 일대일 개별 면접 조사는 설문지 제시 후 작성함을 원칙으로 하였다. 설문조사 과정과 결과의 신뢰성을 높이기 위하여 교통공학 전공자 4인을 면접 조사원으로 선발하여, 설문내용을 숙지시키고 설문 조사 과정에서 필요시 부연설명을 하도록 하였다.
대상 데이터
- 1을 사용하였다 [16], 그리고 모집단의 크기는 2006년 기준 경기도 운전면허소지자 5, 548, 188 명을 기준으로 하여 산출된 적정 설문 부수는 약 97 부로 산정되었고, 본 조사에서는 이를 수용하였다. 다만, 고령운전자의 경우 65세 이상이면서 자가운전을 하는 대상자를 찾기가 어려운 관계로 조사 기간 중 수집 가능한 최대한의 자료를 수집하여 사용하였다.
- 조사된 자료를 근거하여 본 연구에서 사용 가능한 최종적인 샘플 수는 고령자 24 부, 일반운전자 246부로 파악되었다. 따라서 고령 운전자의 경우 조사된 인원수 24명을 대상으로 분석을 실시하였다. 설문 대상자의 현황을 정리한 결과는<표 2>에 제시되어 있다.
- 57명(23%)이었다. 또한 고령운전자는 경기도 거주 운전자가 18명이고, 서울시 및 그 외 지역 거주자가 각각 6명이었다. 일반 운전자의 경우 서울시 거주자가 36명, 경기도 거주자가 183명 등으로 파악되 었다.
- 본 연구에서는 65세 이상 자가운전자를 고령 운전자로 설정하였다. 조사된 자료를 근거하여 본 연구에서 사용 가능한 최종적인 샘플 수는 고령자 24 부, 일반운전자 246부로 파악되었다.
- 설문 조사에 사용된 설계내용은<표 1>과 같다. 적정한 설문부수를 산출하기 위해 유의수준 95%(a=0.05)를 적용하고, 모집단 비율(。)은 0.5, 허용오차는 0.1을 사용하였다 [16], 그리고 모집단의 크기는 2006년 기준 경기도 운전면허소지자 5, 548, 188 명을 기준으로 하여 산출된 적정 설문 부수는 약 97 부로 산정되었고, 본 조사에서는 이를 수용하였다. 다만, 고령운전자의 경우 65세 이상이면서 자가운전을 하는 대상자를 찾기가 어려운 관계로 조사 기간 중 수집 가능한 최대한의 자료를 수집하여 사용하였다.
- 조사대상은 수원시 및 경기도지역 운전자를 대상으로 하며, 표본조사를 실시하였다. 조사 방법은 일대일 개별 면접으로 하고, 일대일 개별 면접 조사는 설문지 제시 후 작성함을 원칙으로 하였다.
- 설정하였다. 조사된 자료를 근거하여 본 연구에서 사용 가능한 최종적인 샘플 수는 고령자 24 부, 일반운전자 246부로 파악되었다. 따라서 고령 운전자의 경우 조사된 인원수 24명을 대상으로 분석을 실시하였다.
성능/효과
- '운전 중 다른 생각을 한다, 는 질문에 고령 운전자는 71%, 일반 운전자는 62%가, 그렇지 않다, 고 답하여 고령운전자가 운전에 대한 집중도가 높았다. '다른 운전자에게 방해가 될까 불안함을 느낀다, 라는 질문에는 고령 운전자는 38%, 일반운전자는 29% 가 '그렇다, 라고 답하여 고령 운전자가 신체적 기능 저하에 따른 심리적 불안감을 크게 느끼는 것으로 파악되었다.
- , 도로 표지판의 설치 시 우선적으로 고려되어야 할 항목, 에 대한 질문에는 고령운전자는 글씨크기 (58%), 설치위치/높이(25%), 표지판 크기(8%)순으로 응답하였고, 일반운전자는 글씨 크기(33%), 설치위치/ 높이(28%), 색상(17%) 순으로 조사되었다.
- 경제활동 이후의 선호차량에 대한 질문에 고령 운전자의 경우 중형승용차 38%, 소형승용차 29%로 나타났고, 일반운전자의 경우 SUV 차량선호도가 31%로 경제활동이후 레저/여가에 대한 기대감이 높은 것을 나타내고 있다. 선호차량의 선택이유로는 고령 운전자의 경우 경제성(38%), 레저/여가활동 (29%) 순으로 응답하였고, 일반운전자는 레저/여가활동(33%), 경제성(20%) 순으로 응답하였다.
- 고령 운전자는 차량선택 시 안전성을 가장 중시하는 것으로 나타났고, 일반운전자는 안전성보다 브랜드인지도를 더 선호하는 것으로 조사되었다. 고령운전자는 운전경력이 일반 운전자에 비해 상대적으로 오래되어 교통상황에 대한 기술적인 대처능력은 일반운전자와 비교하여 큰 차이가 없다고 생각하지만, 신체적인 능력 저하에 따른 차이, 즉 거리 감각이나 반응속도 등은 일반운전자와 비교하여 차이점을 인식하고 있고 이에 대한 불안감을 갖고 있다.
- 분석하였다. 고령 운전자는, 곡선이나 경사도로, 에서 34%, 일반 운전자는 25%가 불안함을 느끼는 것으로 조사되어 일반운전자보다 고령 운전자가 곡선이나 경사도로의 도로 상황에 더 불안함을 느끼는 것으로 나타났다.
- 고령 운전자에 대한 '실버 차량 스티커를 차량에 부착할 의향이 있는가, 의 질문에 대하여 약 38%가 , 부착의향이 있다'고 응답하여 이에 대하여 긍정적으로 생각하는 것으로 파악되었다.
- 고령 운전자와 일반 운전자의 운전 시간에 대한 설문 결과 1시간 미만이라는 응답자가 각각 54%와 49%로 파악되어 운전 시간은 큰 차이가 없는 것으로 나타났다.
- 고령 운전자의 차량선택 시 우선적으로 고려하는 사항을 조사한 결과 안전성 29%, 편의성 23%, 브랜드인지도 21% 순으로 안전성을 가장 중시하는 것으로 나타났다. 일반 운전자는 브랜드인지도 27%, 안전성 24%, 편의성 20%로 안전보다 브랜드인지도를 더 선호하는 것으로 조사되었다.
- 고령 운전자의 통행목적은 출퇴근 50%, 업무 33% 로 나타나 자가운전을 하는 고령자의 경우 아직 경제활동을 하는 경우가 많은 것으로 나타났고, 이러한 통행목적은 일반 운전자와 매우 유사한 것으로 파악되었다.
- 이용하여 평가하였다. 고령자들은 일반 운전자에 비하여 중추신경계 각성 수준의 저하가 있으며, 따라서 반응시간 및 반응오류의 차이가 크게 나타남을 파악하였다. 따라서 복잡한 교통상황에서는 고령 운전자의 사고 위험이 크게 증가하는 것으로 파악하고 있다.
- 특성을 분석하였다. 고령화될수록 통행 빈도가 저하되고 통행 시간도 짧아지며, 남자보다 여자가, 승용차 보유가 구가 보유하지 않은 가구보다 통행 빈도가 높게 나타났다. 통행출발시각은 첨두시간대를 피한 낮 시간에 집중되어 있는 것으로 조사되었다 [7],
- 고령운전자는 운전경력이 일반 운전자에 비해 상대적으로 오래되어 교통상황에 대한 기술적인 대처능력은 일반운전자와 비교하여 큰 차이가 없다고 생각하지만, 신체적인 능력 저하에 따른 차이, 즉 거리 감각이나 반응속도 등은 일반운전자와 비교하여 차이점을 인식하고 있고 이에 대한 불안감을 갖고 있다. 고속도로의 규정 속도를 준수하는 비율과 관련하여, 주간에는 고령 운전자와 일반운전자가 차이가 없었지만, 야간에는 고령 운전자 59%, 일반 운전자 39%의 비율로 나타나 일반 운전자가 야간에 과속하는 비율이 높은 것으로 조사되었다.
- 그러나 야간의 경우에는 100km/h미만의 속도로 주행하는 고령운전자는 약 59%, 일반운전자는 약 39%의 비율로 나타나 일반 운전자가 야간에 과속하는 비율이 높은 것으로 조사되었다.
- 그리고 '주행 시 사이드미러/룸미러를 자주 확인한다, , '차로 변경 시 후방을 확인하고 방향지시등을 작동한다', '우회전 시 일시 정지를 한다, , , 교차로접근 시 감속 후 좌우를 확인한다, , , 정지시 급브레이크를 자주 사용한다, 등의 운전행위와 관련된 항목에 대하여, 그렇다'고 답한 고령운전자와 일반 운전자의 비율은 큰 차이가 없는 것으로 파악되었다. 앞서 분석한 심리적 상태에 관한 결과와 마찬가지로, 고령운전자는 운전경력이 긴 관계로 일반적인 운전행위와 관련된 행태는 일반운전자와 유사하게 나타났지만 안전벨트 착용이나 안전거리 확보 등과 같이 안전에 관련된 항목에서는 일반 운전 자와 차이가 있음을 확인하였다.
- 그리고 고령 운전자는, 중앙분리대 등 교통안전 시설물 확충, (17%) 에 대하여 일반운전자와 비교하여 많은 관심을 나타내었고, 일반 운전자는, 주차 공간 확충(24%)에 대하여 큰 관심을 보였다.
- 그리고 차량의 선택 시 고려하는 항목이나 운전 특성 분석에 제시된 결과로부터 고령운전자는 안전에 대한 욕구가 일반 운전자에 비하여 매우 큰 것으로 파악되었다. 따라서 향후 도로시설물 설치 및 관리 시 현재보다 시인성 및 안전성을 향상시킬 수 있는 방안에 대한 고려가 필요하다.
- 설문조사 결과, 법규위반에 따른 사고와의 연관성이 실수나 과오에 비하여 큰 상관관계가 있는 것으로 평가하였다 [10], BurkWdt등의 연구결과에 따르면 고령운전자 사고는 25세 이하의 연령층과 비교하여 높은 교통 사고율을 보이고 있는 것으로 연구되었다. 또한 안전운전을 하는데 필요한 기능인 감지 능력, 인지력, 판단력, 기계 작동능력 등이 쇠퇴하는 것으로 나타났다. 그리고 많은 고령 운전자들은 육체적 기능의 저하를 경험하고 있고, 그중 많은 수가 운전을 줄인다고 조사되었다 [11].
- 답하였다. 또한, 돌발 상황에 반응속도가 저하됨을 느낀다'라는 항목에는 고령 운전자 42%, 일반 운전자 16%가, 그렇다, 라고 답하였고, '신체적 기능 저하(청력, 시력)로 불안감을 느낀다, 는 질문에도 각각 50%, 20%가, 그렇다, 라고 답하여 고령 운전자가 신체적 인지능력의 변화를 충분히 인식하며, 이에 따른 불안감을 크게 느끼고 있는 것으로 분석되었다.
- 파악되었다. 앞서 분석한 심리적 상태에 관한 결과와 마찬가지로, 고령운전자는 운전경력이 긴 관계로 일반적인 운전행위와 관련된 행태는 일반운전자와 유사하게 나타났지만 안전벨트 착용이나 안전거리 확보 등과 같이 안전에 관련된 항목에서는 일반 운전 자와 차이가 있음을 확인하였다.
- 야간운전의 경우 고령 운전자는 '운전을 하지 않는다'라는 부정적인 의견이 50%, , 필요하다면 하지만 다소 불편하다'가 33%로 조사되었지만, 일반 운전자는 이에 대하여 각각 30%, 25%로 나타나 고령 운전자가 일반운전자에 비하여 야간운전을 기피하는 것으로 나타났다.
- 운전경력을 살펴보면과 같고, 고령 운전자는 92%가 10년 이상으로 일반 운전자의 42%에 비해 운전경력은 매우 높게 나타났다.
- 이러한 결과로 볼 때 고령 운전자의 경우 운전경력이 일반운전자에 비해 상대적으로 오래되어 교통상황에 대한 기술적인 대처능력은 일반운전자와 비교하여 큰 차이가 없는 결과로 나타났지만, 신체적인 능력저하에 따른 차이, 즉 거리 감각이나 반응속도 등과 같은 항목에서는 일반 운전자와 비교하여 차이가 있는 것으로 인식하고 이에 대한 불안감을 갖고 있는 것으로 판단된다.
- 나타났다. 일반 운전자는 브랜드인지도 27%, 안전성 24%, 편의성 20%로 안전보다 브랜드인지도를 더 선호하는 것으로 조사되었다.
- 일반운전자는 '다른 운전자의 나쁜 습관, (53%), '주차공간의 부족, (26%), , 불법 주정차 차량, (10%) 순으로 응답하였으나, 도로 표지판 불량, 을지 적한 것은 1%도 안 되는 적은 수였다.
후속연구
- 고령 운전자는 실버 차량 스티커의 부착에 대하여 긍정적으로 생각하는 것으로 파악되어, 향후 이 제도의 도입에 대한 검토가 필요하다.
- 조사되었다. 고령운전자는 일반운전자에 비하여 지각 능력이 떨어지고 인지반응시간이 긴 관계로 위와 같은 과속이나 교차로 신호 위반, 유턴 구간 위반의 경우 사고위험이 매우 높으므로, 향후 도로 환경 개선시 이와 같은 점을 반영하는 노력이 필요하다고 판단된다.
- 그러므로 향후에는 조명시설 확충을 포고령 운전자의전자의 야간 운전환경을 개선하는 다양한 노력이 필요하며, 이는 고령운전자뿐 아니라 일반 운전자의 안전도향상시킬 수 있다고 판단된다.
- 알 수 있다. 따라서 향후 고령운전자를 고려하여 현재 사용되는 도로 표지판의 시인성을 개선하는 연구가 필요하다고 판단된다.
- 이루어지지 못하였다. 따라서 향후에는 다양한 실험적 연구를 통하여 고령 운전자의 운전 특성에 관한 실증적 자료를 축척하고, 이를 고령자 관련 사고 자료와 연관시켜 보다 합리적인 개선방안을 도출하여 적용하는 노력이 필요하다.
- 반영된 결과이다. 또한, 고령운전자는 일반 운전자와 비교하여 시인성에 보다 많은 가치를 부여하여 향후 고령 운전자를 고려한 도로시설물의 시인성을 개선하는 노력이 필요하다.
- 본 연구에서는 설문조사를 통하여 고령 운전자 운전 특성을 분석하였으나, 이에 대한 실험적인 연구는 이루어지지 못하였다. 따라서 향후에는 다양한 실험적 연구를 통하여 고령 운전자의 운전 특성에 관한 실증적 자료를 축척하고, 이를 고령자 관련 사고 자료와 연관시켜 보다 합리적인 개선방안을 도출하여 적용하는 노력이 필요하다.
- 따라서 운전자가 일정 연령이 되면 일반적인 교통안전과 교통심리 등을 주제로 한 재교육이 필요하다고 판단된다. 특히 고령 운전자의 변화되는 신체조건에 따른 별도의 신체적 적응교육이나 훈련도 고령 운전자의 안전운전에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 예를 들어, 고령 운전자를 위하여 실시할 수 있는 다양한 프로그램 내용은 다음과 같다.
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